汽车发动机怠速抖动现象的原因及排查方法探讨Word格式文档下载.docx

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第二类激振源通过多缸结构可以在理论上将不平衡谐次提得很高，幅值已经很小。

但常见的4缸发动机，其在2次以下的激振源中尚存在2次往复惯性力，实际运用中，为了简化结构和降低成本，往往不予平衡。

第三类激振源通常也靠多气缸的相互抵消来解决。

理论上的最低不平衡谐次与气缸数目及冲程数有关。

气缸内气体作用力的变化（个别气缸内气体作用力发生变化或各气缸内气体作用力发生不同的变化）引起各气缸功率不平衡（每个气缸的输出功率不相同），以致发动机因反倒力矩（每个气缸产生的使发动机横向摇到的力矩）不平衡而发生怠速抖动。

所以可以这样说，凡是直接或间接引起发动机气缸内气体作用力变化（各气缸功率不平衡）的故障都有可能导致发动机怠速抖动，这是分析发动机怠速抖动现象产生原因的依据。

这些原因可以分成两大类。

第一类是直接导致气缸内气体作用力发生变化的故障（简称直接故障），它直接造成个别气缸功率的变化，从而造成各气缸功率不平衡，致使发动机产生剧烈的怠速抖动现象。

第二类是间接导致气缸内气体作用力发生变化的故障（简称间接故障），此类故障导致发动机全部气缸内的燃烧状况不良，造成各气缸功率难以平衡，它使发动机产生的怠速抖动通常较轻。

发动机在车架上的振动形式 

发动机在车架上的固定弹性支撑上有6个自由度，具有6种运动形式，即3种角运动形式。

假定发动机是理想安装，及其重心和弹性支撑的形心重叠，不产生关联振动。

实际上发动机重心和弹性支撑的形心并不重合，会出现并联振动。

在这种情况下，其振动是由主谐次反倒力矩和2次往复惯性力共同作用的结果。

直接影响的因素 

（一）怠速开关信号电路原因 

发动机控制电路（ECU）是根据怠速开关信号（IDL端子）电位的高低来判断发动机是否处于怠速工况的。

当怠速触点闭合，给ECU的IDL端子输入低电位时，ECU判断发动机处于怠速工况，于是启动怠速控制程序控制发动机运转。

因怠速触点间隙调整不当、接触不良、损坏及电路故障，发动机ECU将无法正确判断怠速工况，从而造成怠速控制失误，导致各种怠速不良现象。

因此，在检查时应加以重视，一般应首先排除这一可能。

（二）怠速控制阀及其电路原因 

怠速控制阀（ISC阀）用来控制怠速工况下绕过节气门进入进气歧管的旁通空气量，以控制怠速大小，发动机ECU根据水温传感器信号（THW端子）及空调（A/C）、发动机动力转向油泵等附属装置工作状态的开关信号，将发动机转速控制在所设定的目标转速稳定运转，控制过程采用反馈控制的形式。

ISC控制阀分布进电机型、旋转电磁阀型、占空比控制型、真空电磁阀型等，当ISC阀因积炭堵塞、卡住，控制线路出现短路、断路和搭铁时，发动机ECU无法正确控制ISC阀的开度，导致怠速不良，诊断时应加以重点检测。

（三）空气流量计及其电路原因 

空气流量计检测进入发动机的空气量，是ECU控制燃油喷射的主要依据之一，空气流量计及其电路故障使ECU接受不到空气流量信号或收到的信号失真造成喷油器喷油量失准，混合气过浓或过稀，导致转速过低、缺火或怠速运转不柔和。

诊断是可用数字万用表检测怠速时空气流量信号输出端子及ECU相应输入端子电压，与标准值进行比较判断。

（四）喷油器及其电路原因 

喷油器及其电路故障影响喷油数量及质量。

如果喷油器积炭堵塞造成喷油量减少、雾化不良，喷孔磨损使喷油过多、滴漏，喷油器电磁线圈及其控制线路电器故障（接触不良、短路、断路、搭铁）引起喷油量减少、不喷油等，导致怠速运转不柔和及缺火现象。

（五）冷却液温度传感器及其电路原因 

怠速时，发动机ECU根据冷却液温度传感器输入信号（THW端子）判断发动机热状态，对喷油量进行修正，水温低时，汽油蒸发困难，混合气形成困难且不均匀，因此低温时适当增大喷油量，加浓混合气。

水温传感器不良使输出信号失真，ECU从THW端子获得错误信号，造成修正不当。

电路短路或断路时电脑采用跛行控制，固定采用80度水温控制怠速，往往使怠速过低、缺火及运转不柔和。

（六）燃油泵及油路系统原因 

燃油泵及油路系统影响燃油压力，如压力过低，使喷油器线圈在同样通电时间的情况下实际喷油量减少，喷雾质量变差，怠速混合气变稀；

压力过高，则喷油量过多，混合气过浓。

燃油系统压力与燃油压力调节器、燃油泵、油压电磁阀的技术状况及其电路工作有关。

（七）空调开关信号电路原因 

空调（A/C）信号是一个开关信号，向电脑发出空调开关请求。

当开空调时电脑根据A/C信号及时提高怠速以适应空调压缩机的负荷，A/C信号失常，将导致怠速过高、过低，发动机抖动和熄火。

（八）废气再循环阀及其电路原因

废气再循环阀（EGR阀）只在发动机处于正常工作温度并达一定转速时才打开，将一部分废气引入进气歧管并返回气缸，以降低缸内最高燃烧温度，使NOx排放降低，EGR阀卡死在开启位置，或在怠速时关不严，或电路故障引起怠速打开，冲淡怠速混合气，造成怠速过低、运转不柔和和熄火等。

（九）空档起动开关电路原因 

配置自动变速器的汽车，ECU根据空档起动开关的信号，提高怠速转速，当变速控制杆处于倒挡或前进档时，自动提高怠速转速，否则降低转速。

空档起动开关电路故障，ECU收到错误信号使怠速过高或过低。

（十）点火系故障

点火系中点火线圈、点火器或点火ECU、点火信号发生器、相关影响点火正时的传感器及高压线不良，造成缺火、火花弱、点火正时不准等，导致怠速不良。

其他故障因素 

除以上故障原因外还有以下故障同样会引起某种怠速异常：

ECU故障；

主氧传感器电路；

EFI主继电器电路；

备用电源电路；

冷起动喷油器电路；

混合气调节可变电阻器电阻；

燃油质量；

进气管漏真空；

空气滤清器堵塞；

气缸压缩不良等。

怠速抖动的危害 

怠速抖动必须进行检修，抖动可能会导致严重的机械故障，导致发动机异常磨损，积碳增多，油耗增加，怠速不稳必须及时检修，以免导致更高的维修费用。

费油，因为是燃烧不完全，在燃烧室以及节气门形成积碳造成的怠速抖动。

不及时清理积炭，严重时会影响其他部件。

比如拉缸。

会有一定的影响,因为发动机到一定的转速,才会动力输出平衡,均匀,对发动机各各部件的压力减压。

不到一定转速对曲轴,汽门,和活塞环,以及其它部件冲击大。

磨损也大。

怠速抖动的检测及维修 

（一）怠速不稳，易熄火 

1.故障现象：

发动机启动正常，但不论冷车或热车，怠速均不稳定，怠速转速过低，易熄火。

2.故障原因：

（1）进气系统或真空系统漏气。

（2）真空滤清器堵塞。

（3）怠速控制阀或附加空气阀工作不良。

（4）空气流量计有故障。

（5）EGR阀卡住常开，不能关闭。

（6）怠速调整不当。

（7）油路压力太低。

（8）喷油器雾化不良、漏油或堵塞。

（9）火花塞不良。

（10）高压线漏电或断路。

（通常≥25KΩ即应判为断路）

（11）双点型点火线圈（“1-4”“2-3”高压端同时点火）内部开路造成的“火弱”。

（12）点火正时失准。

（13）气缸压缩压力过低。

3.故障诊断与排除

（1）先进行故障自诊断，检查有无故障码出现。

如有，则按所显示的故障码查找故障原因。

要特别注意会影响怠速工作的传感器、执行器（如冷却液温度传感器、节气门位置传感器、怠速控制阀等）有无故障。

（2）检查进气系统各管接头、各真空软管、废气再循环系统和燃油蒸汽回收系统有无漏气。

（3）检查怠速控制阀的工作是否正常。

对于脉冲电磁阀式怠速控制阀，可在发动机运转过程中拔下怠速控制阀接线插头。

如果发动机转速无变化，说明怠速控制阀或控制电路有故障，应检修电路或更换怠速控制阀。

（4）怠速时逐个拔下各缸高压线，检查发动机转速的下降量是否相等。

如果在拔下某缸高压线时，发动机转速基本不变，说明该缸工作不良或不工作，应检查该缸火花塞或喷油器有无故障，喷油器控制电路有无短路。

（5）检查高压火花。

如火花太弱，则应检查点火系统。

（6）拆检各缸火花塞，检查电极有无磨损过甚或积炭，火花塞电极间隙是否正常。

（7）检查各缸高压线，如高压线外表有漏点或击穿的痕迹，或用万用表测量高压线，其电阻大≥25KΩ即应判为断路。

（8）对于奇瑞发动机使用BOSCHA11-3705110EA点火线圈的应特别注意检查点火线圈“1-4”“2-3”高压端的的直流电阻，参考值为：

Ω左右。

内部开路时，无阻值。

（9）如燃油压力太低，则应检查油压调节器、电动燃油泵、燃油滤清器。

按规定的程序，调整发动机怠速。

检查空气流量计。

（10）仔细听各缸喷油器在怠速时的工作声音。

如果各缸喷油器工作声音不均匀，说明各缸喷油器喷油不均匀，应拆检、清洗或更换喷油器。

（11）检查气缸压缩压力，如压力低于，则应拆检发动机。

（12）检查、调整气门间隙。

如上述检查均正常，可拆检、清洗各缸喷油器。

如发现某个喷油器雾化不良或有漏油，经清洗后仍不能恢复正常，则应更换该喷油器。

最后检查发动机电脑。

（二）冷车怠怠速不稳、易熄火 

1.故障现象:

发动机冷车运转时怠速不稳或过低，易熄火，热车后恢复。

（1）附加空气阀鼓故障。

（2）怠速控制阀故障。

（3）温度传感器故障。

3.故障诊断与排除：

（1）进行鼓故障自诊断，检查有无故障码。

如有，则按显示的故障码查找故障原因。

（2）检查附加空气阀。

拆下附加空气阀，检查在冷车状态下附加空气阀的阀门是否开启。

如有异常，则应更换。

（3）检查怠速控制阀。

熄火后拔下怠速控制阀线束插头，待发动机启动后再插上。

如果发动机转速没有变化，说明怠速控制阀不工作，应检查控制电路或拆检怠速控制阀。

（4）测量冷却液温度传感器。

（5）拆检、清洗各缸喷油器、检查清洗后的喷油器工作情况，如有雾化不良、漏油或喷油量不符合标准，应更换。

（三）热车怠速不稳或熄火 

发动机冷车时怠速正常，热车后怠速不稳，怠速转速过低或熄火。

（1）怠速调整过低。

（2）冷却液温度传感器有故障。

（3）怠速控制阀有故障。

（4）火花塞或高压线高压线漏电或断路。

（5）电脑搭铁不良。

（6）氧传感器故障或失效。

（1）故障自诊断。

如有故障码，则按所显示的故障码查找故障原因。

（2）按正确的程序，检查发动机的初始怠速转速。

若转速过低，则应按规定程序调整。

（3）检查冷却液温度传感器。

（4）检查怠速控制阀有无工作。

（5）检查各缸火花塞情况，视情况更换火花塞或调整火花塞间隙。

（6）测量各缸高压线电阻，若阻值大≥25KΩ，或高压线外表有漏点或击穿的痕迹，则应更换高压线；

测量点火线圈（“1-4”“2-3”高压端同时点火）内部开路。

（7）检查电脑搭铁线及发动机机体是否良好。

可在打开点火开关后，测量电脑搭铁线（或故障诊断座内搭铁线、发动机机体）和电瓶负极之间的电压。

若该电压大于1V，说明电脑搭铁线或发动机搭铁不良。

可检查搭铁线的接地端有无松动或锈蚀，也可以重新引一条搭铁线

（四）热车怠速过高 

发动机冷车时能正常快怠速运转，但热车后仍能保持快怠速，导致怠速转速过高。

（1）节气门卡滞或关闭不严。

（2）怠速调整不当。

（3）附加空气阀故障。

（4）怠速控制阀卡滞或控制电路故障。

（5）冷却液温度传感器故障。

（6）空调开关，动力转向器压力开关有故障。

（7）曲轴箱强制通风阀故障。

（8）进气系统中有漏气。

（9）发动机充电电压过低。

怠速转速过高是由怠速时进气量过多或发动机控制信号错误引起的。

造成怠速转速过高的原因有进气温度传感器、冷却液温度传感器、节气门位置传感器、空气流量计、进气压力传感器故障，开关信号故障，怠速控制阀故障，节气门体故障，喷油器故障，真空漏气，发动机控制单元故障或匹配设定不当等。

排除发动机怠速异常过高的故障时，应执行以下步骤。

（1）检查怠速时节气门是否完全关闭，节气门拉索有无卡滞。

用手将节气门摇臂朝关闭的方向扳动，如果发动机怠速能下降至正常转速，说明节气门卡滞关闭不严。

若节气门拉索卡滞，应更换拉索；

若节气门轴卡滞，应拆卸、清洗节气门体。

（2）按该发动机的规定程序，重新调整怠速，对发动机电脑重新设定，即清除发动机电脑中的故障记忆，让其重新学习怠速。

对于大多数电控发动机，当发动机达到正常温度，怠速阀全关时，基本怠速转设为（500加减50）转/分钟。

如调整、设定无效、则应做进一步的检查。

（3）检查进气系统管接头、真空软管等处有无漏气。

（4）进行故障自诊断。

有条件可进一步读取动态数据流，主要观察发动机的负荷信号、怠速控制阀开度或控制步数、发动机进气系统压力信号、冷却液温度信号、各开关信号等。

（5）检查冷却液温度传感器。

若拔掉冷却液温度传感器线束插头后，发动机怠速转速恢复正常，则说明冷却液温度传感器有故障，向电脑输入过低的冷却液信号。

值得注意的是：

在拔掉冷却液温度传感器插头后，发动机故障警告灯会亮起，此时电脑的失效保护功能起作用，自动将冷却液温度设定为80度。

在重新插上冷却液温度传感器线束插头后，电脑扔会留下冷却液温度传感器的故障码。

对此，可接上电脑检测仪将故障码清楚，或在发动机熄火后拆下发动机电脑熔丝，持续约300秒，以消除电脑中的故障码。

（6）用钳子将包上软布的曲轴箱强制通风阀软管夹紧。

如果发动机转速随之下降，则说明曲轴箱强制通风阀在怠速时漏气，使发动机进气量过大，影响怠速，应更换曲轴箱强制通风阀。

（7）检查附加空气阀。

用钳子将包上软布的附加空气阀进气软管夹紧。

如果发动机怠速转速能随之下降至正常转速，则说明附加空气阀在热车后不能关闭，应检查附加空气阀电源线路是否正常。

如正常，则应更换附加空气阀。

（8）检查怠速控制阀。

在发动机熄火后拔下怠速控制线束插头，待启动后再插上。

如果发动机随之变化，说明怠速控制阀工作正常；

否则，应检查控制线路或更换怠速控制阀。

（9）在打开空调开关后或转动转向盘时，如果发动机转速没有进一步升高，说明怠速自动控制系统有故障，应检查空调开关，动力转向压力开关及怠速自动控制线路。

（10）如果电瓶电压长时间过低，发动机怠速转速也会偏高所以应测量发电机充电电压，若低于12V，应检修充电系统。

（五）怠速上下波动 

怠速时发动机转速不断地上下波动。

（1）怠速开关调整不当，在怠速时开关不闭合。

（2）喷油器雾化不良或堵塞。

（3）空气流量计有故障。

（4）怠速控制阀或怠速控制电路有故障。

（5）冷却液温度传感器信号不正确。

（6）氧传感器失效或反馈控制。

（1）进行故障自诊断。

要特别注意有无怠速开关、冷却液温度传感器、空气流量计、氧传感器、怠速控制阀的故障码。

如有故障码，应检查相应的传感器及控制电路。

（2）怠速时逐个拔下各缸高压线或喷油器线束插头，检查发动机各缸工作是否均匀。

如果拔下某缸高压线或喷油器线束插头时，发动机转速下降不明显，说明该缸工作不良，应拆检该缸火花塞和喷油器。

（3）检查节气门位置传感器，若节气门位置传感器内的怠速开关在节气门全关时不能闭合应从新调整或更换节气门位置传感器。

（4）用汽车电脑检测仪，可以通过测量冷却液温度传感器，若冷却液温度传感器传给发动机电脑的冷却液温度数值和实际冷却液温度不符，说明冷却液温度传感器有故障应更换。

（5）用电脑检测仪或万用表、示波器检查空气流量计，如有异常应更换。

（6）在发动机怠速运转过程中，拔下怠速阀线束插头。

如果怠速上下波动现象消失，但随之怠速不稳现象加剧，说明怠速控制阀工作不良或不工作。

对此，应检查怠速控制阀线束插头处有无脉冲电信号，若无电信号，则说明怠速控制阀卡住，应拆检怠速控制阀或更换怠速控制阀。

造成怠速上下波动、喘车的故障原因基本与怠速抖动不稳的故障原因相同，但怠速控制阀故障、真空漏气、点火正时不正确和废气再循环阀在怠

速是不能关闭是发动机怠速喘车的主要原因。

（六）使用空调或转向时怠速不稳、熄火

.故障现象：

在发动机怠速运转时使用空调，或汽车转向时怠速过低、不稳，甚至熄火，关闭空调或汽车直行时怠速运转正常。

（1）发动机初始怠速调整过低，使怠速自动控制无法正常进行。

（2）怠速控制阀不工作或工作不良，，在使用空调或汽车转向时，由于空调压缩机或动力转向液压泵开始工作，增大了发动机负荷，导致怠速过低、运转不稳或熄火。

（3）空调开关或转向压力开关及其控制线路故障，使电脑得不到使用空调器和汽车转向打的信号，没有进行怠速自动控制，导致怠速过低。

怠速转速与发动机温度、负荷有关，冷车时怠速高，热车时怠速低，怠速时接通空调开关，进行转向（动力转向开关接通），变速杆从P位或N位挂入D位，怠速必须提速。

如果怠速太低或上述开关接通时怠速下降，造成怠速不稳甚至熄火，则说明怠速控制系统有故障。

2故障故障诊断与排除：

有些车型的电脑能检测出怠速控制阀的工作状态。

当怠速控制阀工作不正常（如线路短路或断路）时，电脑会显示出一个故障码。

也可以通过电脑解码器来检测怠速控制阀的工作状态，在汽车运转过程中可通过电脑检测仪的数据分析功能检查怠速控制阀和空调开关或动力转向压力开关德芙的工作情况。

如检测仪显示有电脑指令而怠速控制阀没有相应的反应，则说明怠速控制阀或控制线路有故障。

在打开空调开关或转动转向盘时，检测仪所显示的空调开关或动力转向压力开关应由关闭（OFF）状态变为开启（ON）状态：

如无此变化，说明电脑或空调开关、动力转向液开关有故障。

（2）按规定的程序重新检查、调整发动机的初始怠速。

（3）检查怠速控制阀工作是否正常。

对于脉冲电磁阀式怠速控制阀，可在冷车运转中拔下怠速控制阀线束插头，若发动机转速没有变化，则说明怠速控制阀不工作。

对于步进电动机式怠速控制阀，应在发动机熄火后拔下线束插头，待发动机起动后再插上。

若此时发动机转速无变化，则说明怠速控制阀不工作，应进一步检查线束插头处有无脉冲电压。

如无脉冲电压，应检查控制线路；

如有脉冲电压，则说明怠速控制阀有故障，应更换。

（4）检查空调开关、转向压力开关有无故障，它们与电脑的连接线路有无断路或短路

怠速抖动的排除方法 

（一）故障诊断与排除的一般步骤 

1.验证故障现象：

详细记下怠速运转情况，并稍踩一点加速踏板，再比较一下发动机运转情况。

2.目视检查：

线束插头、真空管是否松动脱落等。

3.读取故障码、数据流，按故障码、数据流提示分析查找故障原因。

4．基本检查：

空气滤清器过脏、真空泄漏、真空管插错等。

5.检查有无缺缸。

6.检查怠速电动机、节气门体是否过脏，怠速控制阀或节气门电动机工作情况等。

7.检查CO可变电阻（如有的话），重调初始怠速并进行基本设定。

8.检查点火正时。

9.检查节气门位置传感器、怠速开关、空气流量计、各开关信号等。

10.检查废气再循环系统。

11.检查氧传感器信号，结合尾气分析，判断混合气浓稀等。

12.检查炭罐电磁阀等。

13.检查喷油器（泄漏、脏堵和平衡情况）。

14.检查气缸压力、气门间隙、配气正时等。

15.检查平衡轴装配与发动机支架状态。

各个步骤视车型不同可作相应的变动。

（二）故障诊断与排除的相关要点 

1.深刻理解电控发动机怠速控制原理。

在搭载了电控发动机的现代汽车上，发动机ECU能够对发动机的各种工况进行精确控制。

对于发动机怠速工况的控制，一般可分为基本怠速设置、目标怠速调节及附件工作怠速调整。

下面就分别对这三种控制进行说明。

（1）基本怠速设置。

发动机的基本怠速设置主要是由发动机节气门的初始开度决定的，即进入进气歧管内的总空气量由节气门初始怠速开度决定。

这个开度值是发动机在设计时计算出来的，也是保证发动机实现正常怠速的前提。

但随着车辆的使用，发动机节气门处会出现不同程度的污物，当污物增加后，发动机的进气量就会下降，从而也会导致怠速转速下降。

（2）目标怠速调节。

发动机的目标怠速调节动能是通过发动机ECU的控制来实现的。

发动机ECU通过对怠速控制阀开度的大小进行调节（有些车型直接调节节气门开度），达到目标怠速转速。

当节气门开度变小或节气门处的污物增加时，实际进入进气歧管内的总空气量变小，将导致ECU内设定的转速值高于实际转速。

此时ECU将控制怠速阀开启，以补充空气量，使怠速转速升高至发动机ECU设定的目标转速。

当实际转速高于目标转速值时。

ECU又会通过怠速阀开度的大小，降低发动机的实际转速达到目标转速。

（3）附件工作怠速调整。

当发动机怠速工况被增加负荷时，如打开空调、发动机充电、挂挡滑行等，发动机ECU将通过调节怠速控制阀的开度，以适应怠速负荷的变化防止发动机熄火。

2.怠速不稳、发抖的常见原因之一就是缺火 

（1）查找缺火气缸的方法。

恒定的气缸缺火是很容易查找的，这就是所谓的“排气突突引擎抖，缸不工作是常有”。

传统的断火试验就可找出不工作的气缸，在无分电器双缸同时点火的点火系统中，为做到安全断火，点火线圈高压线插孔上，再插上高压线，回形针有一部分露出在外，用一条导线一端搭铁，一端去靠近回形针露出部分，以检查气缸的工作情况。

若是各缸独立点火的无分电器点火系统，可断开点火线圈低压插头来检查，也可断开各缸喷油器插头来检查气缸的