中国航空业并购绩效研究文档格式.docx

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1.1研究的背景

航空运输业一直以来都是国家重点扶持的行业。

虽然与国外航空业相比，中国航空业起步较晚，但是自改革开放以来，中国民航总局先后成立了九大直属民航单位以加快中国航空运输业的建设。

由于历史原因，直属的中国航空集团公司都处于政企合一的管理制度，企业运作效率缓慢，收到许多的政府干预，同时，随着天空开放等政策的实施，航空业的规模急剧扩张，所以，中国航空业市场营业业绩未能如所期待的一样稳步上升。

在过去的近二十年间，国外航空也并购浪潮早已掀起，据笔者不完全统计，比较成功的并购案例主要有法国航空收购荷兰皇家航空、汉莎航空收购瑞士国际航空、意大利国家航空并购飞翔航空、达美航空并购西北航空等等。

在这些并购中，并购公司通过换股或是直接买进股份来获得被并购公司的控制权，以此实现在市场中赚取更多利润，提高自身竞争力

中国国内的直属三大航空运输公司也在过去的十年间并购一些地方性航空公司希望通过类似的并购扩大运输规模，增加机队、航线和市场所占份额，提高自身在航空业市场中的竞争力。

以东航并购上航为例，2009年并购发生之前，由于国内航空业市场出现疲软的状态，燃油价格下跌使得航空公司不得不套保浮亏。

除此以外，金融危机和自然灾害等双重作用影响下，在此期间，上航已面临4.3亿的亏损额。

在东航方面，作为主并购方，东航领导层希望通过与上航之间的并购来扩大航线，增加机队规模，避免价格战等，同时降低双方的资产负债率，改善财务结构。

并购后的新东航从财务结构和营运能力等方面较之并购前明显改善，与上航合并后，其在上海地区的市场份额远远大于了中国国航和南航，并且在全国的整体竞争力从第三上升至了第二。

与东航往年并购案例相比，此次并购达到了东航希望的并购效果。

1.2研究的目的和意义

并购一直是企业生存发展的重要方式之一。

在过去的几十年时间里，据笔者统计，西方国家已先后完成了五次并购浪潮，例如非常知名的杜邦公司和美国钢铁公司。

而航空运输业作为规模较大的产业，自上世纪西方国家放松了对航空产业的监管制度，市场自由化程度提高，航空业出现了一批并购浪潮。

在中国，由于航空业受政府干预较多，包括市场自由化起步晚，所以研究中国航空业并购的实证研究较少。

本文主要是以东航并购上航进行案例分析，探讨东航和上航的并购动因，其次通过比较并购前并购后的财务能力和营运能力来讨论此次并购是否达到了并购的效果。

同时，笔者也希望通过此次案例的探讨能够对今后其他航空公司间并购起到启示意义和借鉴意义。

1.3研究的对象和范围

本文主要以东航与上航两家航空公司为研究对象，研究横向并购给两家公司绩效方面所带来的影响。

1.4研究的方法

本文以规模经济、协同效应等理论为研究基础，运用案例研究的分析方法，从中国航空业的并购基本情况着手，分析相关并购动因和并购结果，然后从并购前的公司情况，运营数据、财务数据等入手研究东方航空并购上海航空的案例。

1.5研究的基本框架

论文包括5个部分，其中第一部分为绪论，主要对论文整体进行介绍，包括研究的背景、研究的目的和意义、研究的对象和范围、研究的方法、研究的基本框架等。

第二部分为文献综述，主要是对国内外的相关概念和理论进行梳理摘要，对相关的文献综述进行汇总。

第三部分主要是介绍近些年来中国航空业并购的事件，简要介绍东航并购上航事件以及并购动因。

第四部分是运用案例研究的分析方法，从财务数据和营运能力等入手分析中国东方航空并购上海航空的并购绩效等。

第五部分是本文的研究结论，并提出相关政策性建议。

2、相关理论与文献综述

2.1相关概念和理论回顾

2.1.1并购

并购主要包括兼并和收购,企业通过这两种方式。

兼并一般是指两家或以上的企业通过合并成一家企业，并由一家占据优势的企业领导合并后的企业。

而收购一般是指一家企业用有价证券或现金购买另一家企业的股票或者资产，来获得该被收购企业的所有资产或某项资产的所有权或是对该企业的控制权。

在本文中，笔者认为航空公司的并购主要是指不同航空公司间通过股权的转让来实现资源优化，产业升级，使得主并购公司通过使用资本控制手段来达到占有或扩大航空产业间资源配置的控制权或所有权。

2.1.2横向并购效应分析

协同效应：

一般是指1+1>

2的经济效应，企业的生产、营销、管理环节在不同环节、不同阶段和不同方面共同利用同一资源而产生的整体效应。

在本文中，并购就是不同公司在不同方面进行资源、资本等多方面的共同利用整合进而合并成为一家在市场中更占优势，竞争更强的公司的方式。

在常见的几种协同效应中，主要包括经营协同效应、管理协同效应和财务协同效应。

而在本文中，并购所产生的协同效应又主要为经营协同效应和财务协同效应。

其中，经营协同效应在航空产业并购过程中主要体现为资源配置优化，节省运输成本，节约营销成本，扩大运输规模，提高航空公司竞争力。

而财务协同效应一般是指四个方面，一是企业内部投入资金增加，二是企业内部资金有更有效益的投资机会，三是企业资本扩大，破产风险相对降低，提高其偿债能力，四是企业筹集费用降低。

2.2文献综述

刘玉婷（2010）以南方航空并购北方航空和新疆航空为例探讨了在并购过程中航空公司在偿债能力、营运能力、盈利能力等方面出现的变动情况，同时，她也总结了航空运输并购绩效来源包括规模经济、协同效应、业务流程和航线网络优化等因素。

另外刘玉婷从三方面：

政府、航空运输企业、南方航空提出相关政策建议，例如希望南方航空在并购过程中应当提高对供应链的管理程度来实现供应链成员互利共赢的结果。

华魁（2014）主要从并购后财务风险控制角度探讨并购行为是否能够给企业带来预期的收益。

华魁从东方航空并购上海航空实际案例着手围绕风险识别、风险分析和风险控制等方面对理论进行重点分析。

陈静（2014）在《我国航空公司并购绩效研究》中对并购的界定有比较详细的划分，此外，陈静也对航空公司间并购的动因进行分析，详细的界定了企业并购后的绩效。

同时，陈静在文中也着重谈到航空公司间并购主要由于资源竞争，因为航空产品具有多方面的特性：

同质性、低边际成本、不可储存性、季节性、替代性以及高不可控成本。

陈静在文末主要提出了绩效并购的两大评价方法和评价指标，并以东航并购上航为例举例论证。

苏波（2007）认为导致航空公司重组的原因有五大方面：

GDP与油价的关系，国内民航业的无序竞争、国际化的国内市场竞争、铁路和公路的加剧竞争、过高的航空运输产业负债率。

此外，苏波详细分析了美国、欧洲市场的航空公司重组动因进一步阐述了我国航空公司出现的重组动因。

王先定（2013）以中航工业公司上市一例中认为航天航空工业是大国间竞争力的体现，航空公司的上市有利于健全企业管理制度，促进对市场资源的合理配置和对产业结构的整合，特别是能对我国航空航天实力的发展提供相当大的帮助。

江佳毅（2009）认为中国民航所面临的外部压力主要来源于“天空开放”后的外部竞争、波动的国际油价和金融危机以及全球民航业的合并浪潮。

在文中，江佳毅分别从弱势方和强势方分析重组原因，这是文章的创新点。

李超（2012）运用沃尔评分法对东航并购上航的绩效进行研究，通过分析2009年并购之前东航与上航的财务指标以及并购以后新东航的财务财务指标的综合评分，但从财务状况上表明，并购之后的新东航的财务状况明显优于并购之前的财务状况，由此说明并购之后，东航上航的合并实现了1+1>

2的协同效应。

李春玲，何青梅（2013）从我国航空业并购第一起案例入手介绍中国航空业并购现状，随后以海外并购案例-法荷航并购深入探讨国外公司并购后营运规模、运营情况和财务数据的变动情况，并根据以上认为对于我国航空业并购有相当大的借鉴意义和启示。

李菲（2005）在《民航运输产业组织研究》一文中提及民航运输业是一个资金、风险、技术密集型的行业，其发展对于其他行业或是社会具有经济连带效应。

但是，在目前情境下，该产业仍然存在诸多问题，并结合该产业是一个成本高、运力过剩、规模不经济等特点。

故此，在相关理论分析的辅助下，李菲得出中国民航业是一个典型的“寡头垄断，大中小共生”的产业结构。

于良春，姚丽（2006）运用“指标分析”、“适者生存法”等比较分析法对中国民航产业进行了相关实证分析后，发现中国民航产业规模经济性不强，然而理论上说航空产业应当是一个具有强规模经济性的产业。

对此，于良春，姚丽运用引入需求这一外部因素对目前我国民航产业所呈现出的规模不经济性原因进行分析，并认为只有大小航空公司共同发展，转换经营机制，以及行业内大型航空公司联合重组才能充分利用规模经济所带来的优势。

李冠楠（2008）从SCP角度分析了航空产业市场结构动态演进的优劣势，展开讨论四个市场结构因素，并从三个方面探讨了民航运输业市场结构成因进而分析市场绩效相关指标并给出相关政策建议。

斟夏（2004）认为由于中国行政垄断的原因阻碍了中国民航运输业的发展，通过对中国民航业进入壁垒和推出壁垒的实证研究最终判定中国民航业是一个高垄断性的行业，特别是三大航空公司的重组。

从市场集中度看民航总局直属的航空公司的客运市场份额高达80%以上，说明了中央所有的航空公司占绝对垄断地位。

3、东航并购上航事件介绍及动因分析

3.1近些年我国航空业并购事件

航空业是产业经济中重要的一部分，近年来，国内外航空业市场逐步开放，各家航空公司通过并购的方式提高企业竞争力，避免行业内恶性竞争。

同时，随着政策管制的放松，行业内并购也是实现企业经营转型的切入点，保证航空公司持续发展。

笔者统计了近10年来的国内航空公司并购事件，具体如下：

表2国内航空业近10年来并购事件

时间

并购方

被并购方

并购方式

2002年

海南航空

新华航空

海南航空以10.98亿元收购新华航空51%股份

东方航空

武汉航空

东方航空以2.8亿元收购武汉航空40%的股份

南方航空

中国邮政航空

南方航空以1.5亿元收购中邮航空49%的股份

四川航空

南方航空以1.36亿元收购39%的股份

2004年

北方航空、新疆航空

南方航空收购北方航空和新疆航空169亿元的资产

2005年

西北航空、云南航空

东方航空以9.5亿元人民币收购西北航空和云南航空

广西航空

南方航空以8478万元收购广西航空60%的股份

2006年

香港中富航空

海南航空收购中富航空45%的股份

香港港联航空

海南航空港联航空45%的股份

2009年

上海航空

东方航空以换股方式吸收合并上海航空

资料来源

3.2东航并购上航事件介绍

3.2.1东航与上航基本情况介绍

（1）东方航空

中国东方航空集团公司是一家总部位于上海的三大国有骨干航空运输集团之一，1997年成为首家在纽约、香港、上海三地上市的中国航企。

东航拥有超过510架的机队，通达世界177个国家和地区、1052个目的地的航空运输网络，年服务旅客8000余万人，机队规模、旅客运输量等多项运营指标均跨入全球航空公司十强。

（2）上海航空

上海航空公司成立于1985年12月，是中国国内第一家由地方投资组建的商业化运营的航空公司。

上航目前拥有以波音及空客为主的先进机队70余架，拥有国内航线百余条，通达日本、韩国、泰国、澳大利亚、新加坡、港澳台等17条中远程国际及地区航线，年运输旅客1239.54万次。

3.2.2东航并购上航事件概述

2009年7月12日，东航与上航公开宣布东航以1:

1.3的换股比例吸收合并上航，合并后，以机队规模计算，新东航将成为国内第二大航空公司。

交易完成后，上航的全部资产、负债、业务和人员进入东航，东航集团占重组后总资本的59.93%。

此次并购是上海市人民政府加快建设上海国际航运中心的重要步骤。

3.3东航并购上航的动因分析

中国东方航空股份有限公司与上海航空股份有限公司的合并，实则是推进我国航空区域的航空资源的重大举措，促进我国航空运输企业做大作优，增强内部核心竞争力。

在众多的并购原因中笔者认为此次并购主要是源于以下因素：

（1）市场化的自由竞争（

自中国签订世贸条款以后，世贸国际组织并未给中国航空产业施加复杂的条文束缚中国市场，但是由于秉持互惠原则，中国市场向更多的外国公司开放，而同时，更多的外国航空公司希望中国政府能够在航空领域开放更多的权限，即指天空开放，其目的在与中国航空部门能够放松相关管理制度，让更多的国外航空公司进入中国市场，来自由的进行航线的选择经营和决策。

据笔者了解，在中国加入WTO组织前，中国与美国之间在1994年签署航空运输协定中其航班量仅为54班，而在2004年中美修改航空运输协定之后，将原有的54班航空量增加至或超过249班。

随着国外航空公司涌入中国市场，中国航空产业投资者开始将更多的注意力转移至国内航空领域，同时，中国由于拥有大量的人口基数和广阔的天空面积，中国航空市场也被投资者一致认为是最有前景和发展最好的市场之一。

据笔者统计，“自2001年以后，中国航空公司总计完成货物周转量141.2亿吨公里，旅客运输7524万人，通用航空生产48837小时，分别比2000年增长了10.3%、10.9%、10.7%”。

上海航空发布公告称，截至2008年12月31日燃油套保浮亏1.7亿元，实际已经交割的现金亏损850万元。

与此同时，上海航空预计2008年度累计亏损同比增加100%以上。

　　公司在公告中称，由于2008年上半年雪灾、汶川地震、奥运会安保措施等严峻的外部形势影响，以及下半年全球经济的明显衰退，造成航空市场低迷、运输需求急剧下降，再加上套保的浮亏，预计2008年度累计亏损同比增加100%以上。

2007年，上海航空亏损约4.3亿。

（2）政府政策推动

中国东方航空股份有限公司与上海航空股份有限公司的总部均位于上海，上海一直都是国家强力推进经济建设的龙头镇。

未来十年间，上海被赋予了建设国家航运中心的艰巨任务，而航空业的发展一直都是国家大力扶持和建设的产业之一。

据笔者了解，东航并购上航一方面由于市场竞争压力的影响，另一方面主要是政府在大力推动国家直属的航空公司与地方航空公司进行资源的整合，协助建设航运中心，提升整体竞争力。

（3）整合资源

东航并购上航的主要在与盘活一些不灵活的资产。

对于东航而言，过去几年间，东航曾并购武汉航空、西北航空等地方性航空公司，但是并未出现预期的效果。

相反，东航已出现了连年亏损，在与国航和南航的市场竞争中，只能位居第三的地位。

若东航与上航合并后通过一体化降低成本，逐步提高经营效益，使得资产结构得到进一步优化。

东航和上航的总部均位于上海，在一定程度上，都会出现航线重合、机构设置重复的问题。

东航并购上航后，新东航将会增加在上航的市场份额，同时增加联程航线数量，提高飞机的利用率，优化国内外航线网络布局，提高其在国际和国内市场的竞争力。

（4）充分利用航权

一般来说，国际航线的开辟是对等，外国航空公司由于自身实力强大且其主要通过增加航班密度增加在市场中的占有率。

而东航由于规模小，适航飞机的数量和飞行能力有限，不能进一步增加航班，导致东航的航权部分浪费。

东航和上航合并后将扩大企业资产，增加运输能力。

4、东航并购上航绩效分析

4.1基于财务数据的企业并购绩效分析

4.1.1并购前后营业利润率对比

表4并购前后营业利润率对比

并购前/年份

2006

2007

2008

并购当年/2009

2010

2011

2012

东航

-10.22

0.14

-35.48

-2.39

6.51

4.28

上航

0.16

-3.89

-10.05

资料来源：

各上市公司财报

由表4得出并购前东航与上航的营业利润率均处于不佳状态，小于并购后的营业利润率，所以东航并购上航在很大程度上提高了营业利润。

4.1.2并购前后营业收入对比

表5并购前后营业收入对比

并购当年（2009）

368

435

418

398

750

840

856

100

123

134

由表6可看出2009年并购之前，东航的平均营业收入为407，并购之后平均营业收入为815.6，明显大于并购前，且病后后的新东航营业收入总和也大于并购前的东航与上航的营业收入总和。

而导致并购当年营业收入较低的原因可能是并购当年缺少上航的数据财报，数据无法进行汇总。

4.1.3并购前后财务协同效应对比

由于东航在与上航并购之前曾完成过四次重组，东航在不到5年的时间里吃进了5家民航企业，急剧扩张之后，让东航在改制、改革成本方面造成了不可挽回的局面，尤其是与负债百亿的西北航空重组后，东航由隐形亏损变为了显性亏损。

除此以外，国际原油价格攀升，金融危机，客运下滑，航空业市场受到最直接的冲击，东方航空的负债率最高达到115%。

而与上航的合并后，新东航公司负债率已有显著下降，但由于历史包袱的原因，仍然高达95%。

但同时，新东航也借此获得了大量的融资金额以及高度的银行授信额度。

此外，多余的从业人员也从主业分流，降低人机比例，大幅降低了各项成本支出，从而增强企业的核心竞争力。

4.2基于营运能力的企业并购绩效分析

东航通过股份置换的方式合并上航，两家公司的合并并不意味着一定能收获双方所希望的成果，因为在航空市场现阶段航空市场虽较之过去更加开放但同时也意味着更激烈的竞争。

并购之后，东航、上航需要在集团内部的航线、人力、资源等方面进行进一步的整合，提高公司在市场中的整体竞争力。

4.2.1机队规模扩大

并购之前，东方航空的运行机队为240架，并购之后新东航拥有了331架大中型飞机，是原有的1.37倍，机队规模增加了四分之一，超过国航，少于南航，位于国有三大航的第二位

4.2.2载运能力提高

新东航2015年的运输周转量、旅客周转量、货邮周转量、总载运人次分别为7905.3百万、60917.5百万、2473.63百万、44028.65千人次，同比增长了9.56%、13.33%、2.23%、18.3%。

由于并购后缺少上航相应的运营数据，笔者在此只统计出并购前后东航的载运能力比较。

表6并购前后东航载运能力对比

2009

运输周转量（百万）

6,904.47

7,710.78

7,215.68

7,905.30

12,588.19

13,383.05

14,403.18

旅客运输量（百万）

50,243.05

57,180.17

53,754.41

60,917.50

93,054.31

100,744.29

108,893.26

总载运人次（千）

35,015.46

39,159.68

37,216.59

44,028.65

64,878.28

68,681.74

73,037.19

中国东方航空官方网站

4.2.3业务资源扩大

东航与上航联合重组以后，客运营销系统实现了航