中国铁路跨越式发展与渐进式改革文档格式.docx
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随着铁路跨越式发展的展开和运价机制的逐步改革，股份制改造的逐步深入，大秦铁路和广深铁路必将通过持续的资本运做，逐步成长为特大型铁路运输企业，成为铁路跨越式发展和渐进式改革的重要承载者，具有巨大的发展空间。
1.
国内外铁路产业的盈利模式与投资机会
1.1发达国家铁路的盈利模式各不相同
1.1.1发达国家铁路分为发展、高潮、衰退和复兴4个阶段
发展阶段（从19世纪30年代到19世纪末）
在这一阶段，各主要西方国家相继掀起了筑路高潮，通过股票和债券融资以及政府援助建成了铁路运输网络。
铁路多数是由私人投资兴建的，铁路企业之间的激烈竞争迫使小的铁路公司重组和合并成大的铁路系统。
由于具有快捷、运量大、通用性好等优势，铁路迅速取代了内河（或运河），成为主要的内陆客货运输方式。
铁路公司通过提供客货运输服务获得收入，弥补成本后通常还能获得较多盈利，因此，铁路成为当时投资者非常热衷的产业。
高潮阶段（20世纪初到20世纪40年代）
在这一阶段，铁路网络继续扩张，全球形成了120多万公里的铁路网，铁路运输成为运输市场真正的垄断者。
政府对铁路实施了价格、市场进入等方面的管制。
由于竞争激烈，铁路公司的盈利能力迅速下降。
除了美国等个别国家以外，各国铁路相继实施了国有化，其中，法国、英国、前联邦德国铁路的国有化程度达到100%，日本达到75%。
政府负责铁路的建设和经营，如果出现亏损，则由政府进行财政补贴。
衰退阶段（20世纪40年代到20世纪80年代）
由于公路运输和民航的崛起，铁路的重要性不断下降，已不再是经济发展的决定性因素。
美国私营铁路由于受到政府严格的管制而缺乏活力，铁路经营遭遇到严重的财务危机，许多铁路公司经营困难，濒临破产；
欧洲国营铁路的经营也每况愈下，给政府增加了巨大的财政负担。
复兴阶段（20世纪80年代以后）
以放松管制为契机，各国相继对铁路进行了大规模的产业重组，铁路重新成为政府和公众关注的一个重要领域。
许多国家把实现铁路商业化经营作为改革的目标模式，将国有铁路改造为铁路股份公司并向社会公开发行股票，出售铁路资产或拍卖铁路产权，最大限度地引进民间资本，改变铁路由国家垄断的局面。
经过放松管制与重组，美国、日本、阿根廷铁路已经获得了较好的收益；
欧洲国家的铁路虽然仍处于亏损状态，但亏损额在不断减少。
1.1.2发达国家铁路的投资机会分析
例如，1993年，美国一级铁路的货运收入、货物周转量和劳动生产率比1992年分别增长4.8%、4.0%和6.7%，联合铁路公司的股票从1987年的每股28美元上升到1994年的136美元。
铁路盈利的增加使得铁路业在花旗银行的“各行业股东权益报酬率比较表”中从最低点升到了中间位置。
日本改组后的铁路公司在1986年至1990年间，客运量和货运量年增长率分别达到5%和10%，运营效益从1985年亏损83亿美元转变为1992年盈利69亿美元，极大地改变了铁路的不景气状况。
但是一些欧洲国家的铁路仍然处于严重的亏损状态，收入不能够弥补成本支出，有些国家收入成本比为80-85%，有些甚至为30-40%。
表1：
欧洲铁路运营收入与成本之比
意大利
法国
德国
西班牙
英国
运营收入与成本之比%
30
40
50
80
资料来源：
根据2000年《铁路：
机构、监管与竞争策略圆桌会议备忘录》整理得出
欧洲铁路的重组过程还在继续，铁路亏损在不断减少，但我们可以断言，欧洲铁路短时期内尚难以作到收支平衡。
这是因为，欧洲国家面积较小，短途客运已经为私人轿车所垄断，而对于长距离的跨国旅行，铁路又不是民航的竞争对手，因此，欧洲铁路客运方面难有太大作为；
在货运方面，由于在中长距离范围内具有成本优势，铁路可以维持并有可能扩大目前的市场份额。
此外，很多欧洲国有铁路一直由政府巨额补贴向公众提供服务，很少考虑市场需求。
在美国，铁路以私营为主，没有经济效益的铁路将被关闭，在欧洲则没有如此灵活的经营机制，因此美国铁路的经济效益明显好于欧洲。
总起来说，在没有革命性的技术创新出现之前，欧洲铁路难以引起私人投资者的兴趣。
近些年来，欧洲出现了“重新发现铁路”的呼声。
根据德国交通银行（DVB）2001年初所作的研究报告，多年来因忽视铁路设施建设而阻碍经济发展的状况将得到改变。
世界银行报告预测，在1999～2009年的10年时间里，全球铁路投资规划总额高达4520亿美元，是半个世纪以来前所未有的：
其中欧洲最高，为1950亿美元，占到47%；
亚太地区1640亿美元，约占37％；
北美640亿美元；
俄罗斯150亿美元；
南美140亿美元。
从各国的投资项目看，高速铁路是最大的投资热点。
铁路凭借强大的技术进步将对公路和民航形成强大冲击。
继美国、日本铁路之后，许多国家的铁路在政府的资助下，投资机会将逐渐显现。
1.2正处于成长期的中国铁路将显示出较高的投资价值
1.2.1中国铁路在统一经营管理体制之下处于微利状态
建国以来，铁路一直实行国有化政策和统一经营管理体制，即由政府统一投资、建设和经营，统一调度指挥和内部结算，仅在某些地区存在少量地方铁路和专用铁路。
改革开放以来，地方铁路有所增加，也出现了铁道部与地方的合资铁路。
在20世纪80年代以前，中国铁路是陆路客货运输的垄断者。
到90年代初期，铁路的地位有所下降，但在运输市场中仍然占有主导地位。
90年代中期，铁路开始受到公路和民航运输的冲击。
虽然1990年以来国家多次提高了铁路运价而使得当年收入的增长率高于成本的增长率，但其余各年铁路运输成本都比运输收入上涨得快，导致铁路从1994年开始出现亏损。
其中1995年铁路的亏损最为严重，达64亿元之多。
到1997年末，铁路的累计亏损已达134.2亿元人民币。
铁路通过调整客货运输组织、提高速度、推行资产经营责任制等措施夺回了一些市场份额。
1998、1999、2000年分别实现税后利润12.65亿元、0.5亿元和5亿元，处于微利状态。
1.2.2中国铁路正处在高速发展时期
为了满足经济高速增长的需要，中国通基础设施将保持长期持续高速增长。
综合起来看，铁路在未来仍将是重要的内陆客货运输方式。
在2010年以前，中国铁路将处于高速发展阶段。
表3是国务院研究发展中心、计委综合运输所和铁道部经济规划研究院所做的中国铁路旅客运输和货物运输的需求预测。
表2：
中国铁路运输客运、货运的需求预测（2000—2010年）
铁路预测1[1]
铁路预测2[2]
铁路预测3[3]
客运周转量（亿人公里）
年增长率%
货运周转量（亿吨公里）
2000
4275
-
13870
4300
14560
4000
14900
2010
8778
7.5
22732
5.1
8400
6.9
20200
3.3
6670
5.2
19800
2.9
[1]国务院发展研究中心课题组：
基于经济增长前景，利用投入产出法的预测；
[2]计委综合运输研究所汪鸣、王培良利用回归分析、弹性系数法与专家分析相结合的方法进行的预测；
[3]铁道部经济规划研究院文力、朱建华利用回归、递增速度法、乘车率等方法相结合预测的结果。
预测结果表明在未来10年铁路客运周转量将随经济发展而稳定地增长，铁路运输的客运周转量为6670～8778亿人公里，占综合客运周转量的25.68-29.11%，其增长速度与GDP增长速度相近；
铁路货运周转量为19800～22732亿吨公里，占综合货运周转量的30.79-32.59%，现在看来，客运周转量的增长接近中预测，而货运周转量的增长接近高预测。
1.2.3经过运价调整和行业重组铁路将存在较好的投资机会
中国铁路正处在快速发展时期
中国铁路目前正处于快速发展时期，根据10万公里路网的规划，可以断定，这种快速发展速度至少可以维持10年。
中国具体国情决定铁路将是未来10年内最重要的内陆客货运输方式
中国具有地域辽阔、人口众多、资源分布不平衡等特点，这些特点使得中国铁路与日本铁路客运和美国铁路货运极为相似，能够巩固中长距离客货运输市场并获得较好的盈利。
中国铁路将是中国未来10年内最重要的内陆客货运输方式，并且在未来30年内，仍将是重要的内陆运输方式。
铁路重组将极大提高铁路的劳动生产率
根据国外经验，铁路放松管制和重组能够大幅提高劳动生产率，如美国1999年吨公里/员工指针比1982年提高了270%。
中国铁路经过技术更新、组织调整，劳动生产率有了很大提高，但与国外多数铁路相比，仍有较大差异。
图1为中国铁路1997年每公里运营人数及每人完成的运输总产量的资料与其它国家的对比情况。
图1一些国家铁路每公里运营人员（人/公里）
世界银行网站
图2劳动生产率（1000换算吨公里人）
从上图可以看出，中国铁路每营业公里运营人数和劳动生产率与其它国家相比均较低，其中每公里运营人数是美国的30倍，是日本的4.3倍。
而以每人完成的换算吨公里表示的劳动生产率衡量，美国是中国的21.5倍，日本则是中国的3倍。
这说明中国铁路劳动生产率与发达国家相比差距较大，尚存在较大的提高潜力。
可以断言，中国铁路重组将会极大地提高劳动生产率并进而提高经济效益。
低运价和铁路建设基金限制了铁路的盈利能力
在中国铁路的运输收入中，由于含有一部分属于国家规定专门用于铁路建设的铁路建设基金，因此在此计算了中国铁路收入中含有建设基金部分及未含有建设基金部分两种情况下的资产收益率和净资产收益率。
图3：
国家铁路的盈利能力
中国铁道年鉴，2001－2004年
1995年以来，国家铁路运输收入保持了稳定的增长，年均复合增长率为12.3%。
但由于国家对铁路运价实行严格的管制，铁路行业盈利水平不高。
净资产收益率（含铁路建设基金）在5%左右，低于道路运输业和水上运输业。
除去铁路建设基金，铁路运输企业享有的净资产收益率不到1%，严重制约了铁路的改革和发展。
2.中国铁路：
2.1经过近20年的改革探索，中国铁路确立了市场化经营的目标
2.1.1改革经历了放权让利、“大包干”和公司化改造三个阶段
20世纪80年代以来，铁道部进行了大量的改革尝试并积累了很多有益的经验，经历了放权让利、“大包干”和公司化改造三个阶段，特别是1998年以来铁道部提出并论证了多种不同的总体改革思路，为进一步推进铁路产业整体重组做了较好的准备。
参见表3。
表3：
中国铁路的改革历程
放权让利
1982-1985年
扩大铁路局经营自主权，实行利润留成制度
经济承包（大包干）
1986-1992年
铁道部实行全行业经济承包
公司化改造
1993年2月
成立广铁集团，进入铁路局公司制改造试点
1995年12月
成立大连铁道有限公司，进入铁路分局公司制改造试点
1996年3月
广深铁路海外上市
1998年
铁道部实行机构改革，局部政企分开
1999年
全路推行资产经营责任制
2000年
昆明等直管站段铁路局和广铁集团开始模拟客运公司运营；
铁路工业等五大集团公司与铁道部脱钩
2001年
铁路运输企业实施新的财务制度，客货网分帐核算
《中国铁路财务会计》，2005年，中国铁道出版社
2.1.2中国铁路重组的目标是建立市场化经营体制
中国铁路重组目标是
（1）提高铁路运营效率，增强铁路竞争力；
（2）同时能够促进铁路发展，最终建立起市场化的经营体制，提高社会福利。
参见图4。
图4：
中国铁路重组的目标模式
现行行业组织结构目标行业组织结构
表4：
现行行业组织结构和目标行业组织结构的基本特征比较
现行行业组织结构
目标行业组织结构
政企合一
独立的政府监管机构
以政府为经营主体，没有真正的运输企业
以铁路公司为经营主体
全国铁路统一调度指挥和清算
公司直接面向市场经营
两级法人、四级管理组织
行业内部适度竞争
投资主体单一
市场化融资和政府投资相结合
目前，中国铁路从总体看是一种“横向、纵向一体化”的组织模式，十四个铁路局基本上是以一省或数省的行政边界作为组织边界，其结果是每一条铁路干线都被分割为数段，人为地造成了许多分界口和限制口。
各路局的边界都是在一些小城镇上，致使各路局无法提供相对完整的运输产品。
这是造成在各铁路局之上必须有设立集中统一指挥生产的机构和内部清算机构的主要原因。
2.2铁路运价机制改革决定了铁路改革的渐进性
根据《中长期铁路网规划》，到2020年，中国的铁路营业里程将达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，主要通道实现复线电气化，复线率和电化率均达到50％，运输能力和运输质量满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平，投资规模将达到20000亿以上。
中国铁路面临着改革和发展的双重任务。
目前社会上对铁路发展与改革的先后次序、铁路是否需要跨越式发展以及改革的路径上存在着一些分歧。
一种思路认为，铁路的改革关键是政企分开，清晰产权，引入市场机制，建立完善的监管体系，促进铁路发展和效率的提高。
即率先将铁路进行公司化改造和产权制度的改革，然后改变铁路运价机制，引入社会资本。
另一种思路则认为，铁路目前的关键问题是运能紧张，无法满足社会与经济发展的需要，因此铁路应先进行大规模的发展。
我们认为，中国铁路必然是跨越式发展与渐进式改革并举，过于强调发展或改革都难以获得成功。
这是由于，铁路的主要问题有两个：
严格管制的运价和内部清算制度，前者界定的是铁路与路外社会的利益分配，而后者界定的是铁路内部的利益分配。
这两个问题如果不能得到一定程度的解决，则铁路的发展和改革都不会有决定性的突破。
如果率先进行铁路的整体改革，则由于低运价造成铁路资产收益率很低，社会资本不愿大量进入，这样即便是铁路进行了政企分开的公司化改革，也难以建立相对合理的治理结构并形成有效的市场激励。
反之，单纯强调发展，没有相应的投融资体制和运价机制、清算机制的改革，社会资本也无法大量进入。
因此，深化投融资改革是推进铁路发展和改革的重点和突破口，而运价机制的改革才是关键。
对于铁路存量资产来说，整体性大幅提高运价是不现实的，因此，改革将从增量做起：
由此，通过5-10年的时间，铁路的政企分开、运价、清算问题都可以得到解决，而且是铁路通过市场得到了快速的发展。
我们可以从铁道部最近的一些重要的举措中看出一些趋势：
2005年4月，铁道部对社会推出的43个项目，全部实施多元化融资，并且货运价格基本在0.12-0.18元/吨公里。
从大秦股份的招股说明书和广深铁路的公告中，我们也可以看到运价机制可能的变化。
2.3中国铁路重组模式比较
中国铁路建立现代企业制度要求打破现有的管理体制，进行全行业的重组，构建铁路企业与政府之间、铁路企业之间的基于市场机制的契约关系，根据效率原则与中国的具体国情（如地理条件、客货流流向和路网分布等）合理地确定铁路企业的组织边界，这是中国铁路建立现代企业制度的根本前提。
2.3.1中国铁路可供选择的重组模式
模式一：
总公司模式。
组建全国铁路运输（集团或控股）总公司，下设分公司。
其优点是便于实行集中管理和运输调度统一指挥，机构调整简便，改革震动较小。
但该模式的主要问题是规模过于庞大，超出了一个企业合理的经营规模和有效的管理范围，势必造成市场决策迟缓和内部管理效率低下，企业应变能力差，经营缺乏活力，不利于提高企业经济效益，无法适应市场经营和竞争的需要，也难以真正实现政企分开。
模式二：
“横向分割”模式。
在这种模式之下，还可以分为“按区域组建若干个铁路公司或集团”、“以主要铁路干线为主体，构建几个大的干线铁路公司”、“以干线与区域相结合的方式划分铁路公司”等方式。
模式三：
“纵向分离”模式。
在这种模式之下，还可以分为“客运单独分离”、“客货运输与线路分离”、“客运、货运、线路各自分离”等方式。
2.3.2“横向分割”模式
“横向分割”模式可以分为几个形式：
第一，设立区域公司。
这是指以区域为主要依据划分铁路企业的组织边界，如按现有铁路局或按大行政区划分铁路企业的组织边界。
各区域铁路公司以区域内客货流为主要服务对象，它要求在全国铁路网络中能够划分出相对独立的子网络。
第二，设立干线公司。
这是指以铁路干线为主要依据划分铁路企业的组织边界，这些干线公司将保持纵向一体化的组织方式。
设立干线公司的优点是可以保证干线客货流运输的通畅，但由于它要求各个铁路干线之间保持较高的独立性，目前在中国还难以做到。
第三，以干线为主、区域为辅设立大型铁路公司。
这是指同时考虑干线和区域两方面的因素划分铁路企业的组织边界。
根据现有铁路局划分铁路企业的组织边界显然不是一种合理的选择。
因为在这种情况下，各主要铁路干线都被人为分割为几段，分别处于不同的铁路企业的控制之下，将产生数以百计的交易接口。
而设立大行政区铁路公司，各铁路公司的管内运输量也只能达到60%，这样也将造成对主要铁路干线的分割并产生大量的交易接口。
因此，按照行政“横向分割”铁路企业边界的方案是不可行的。
在“横向分割”模式中，以主要铁路干线结合区域设立数家（例如4到6家）铁路公司，会比单纯按照干线或区域设立铁路公司更接近效率原则。
例如，设置北京（主要包括京沉铁路、京兰铁路、焦柳铁路、太青铁路、哈大铁路、滨洲铁路和滨绥铁路）、上海（主要包括津沪铁路、沪杭铁路、浙赣铁路）、广州（主要包括京广铁路、成昆铁路、南昆铁路、湘黔铁路、贵昆铁路）、兰州（主要包括陇海铁路和兰新铁路）等四家铁路公司，将主要铁路干线分别纳入各个铁路公司组织边界之内。
这样可以保证这些主要干线客货运输的通畅。
由于中国的经济布局形成了由北向南强大货流的特点，因此，在对铁路网络分割时，应优先保证南北方向的铁路干线的一体化。
在“横向分割”模式下，客运业务也可以分离出来，组成数家铁路客运公司。
各个铁路企业的组织边界应在北京、上海、广州等中心城市上，并且在主要运输信道上有相互重叠的部分，各个铁路企业能够顺利进入一些重要的网络节点，在一些重要的运输信道和网络节点上展开竞争。
如北京铁路公司将能够进入上海、兰州、广州等中心城市，并与其它公司分别在北京到上海、北京到兰州、北京到广州等重要运输信道上展开竞争。
各铁路企业开放通路权，政府对接入价格进行必要的管制。
最终在铁路产业内部形成“局部的现实竞争和整体的可竞争性”的市场竞争结构。
2.3.3“纵向分离”模式
根据“纵向分离”的程度，也可以划分出不同的铁路企业的组织边界：
第一，“一分方案”。
指的是将客运或货运业务中的一种从线路中分离出来，而另一种仍然与线路保持一体化的方式。
第二，“二分方案”。
指的是只将线路与运营进行“纵向分离”，而客运和货运不再分离。
第三，“三分方案”。
这种方式是指不但线路与运营分离，客运和货运也分离，而且旅客运输和货物运输还可以按照业务种类进一步细分，如将集装箱、冷藏、快运等各种专业运输业务与散货运输分开。
在对这三种方案进行比较时，我们首先可以排除的是“二分方案”。
因为根据不完全契约理论，当两种业务的独立性较强而互补性较弱时，不应该将这两种业务进行一体化。
铁路客运的高速和货运的重载成为一种发展的趋势，并且这种趋势将越来越强。
在这种情况下，客运和货运所使用的机车、车辆都有很大差别（甚至高速客运拥有自己专用的线路），客运车站和货运编组站是也相互独立的，而且客运经营和货运经营所面对的市场、其营销方式也完全不同。
因此，客运和货运是独立性较强并且应该分离的两种业务。
从国外铁路重组的实践中我们可以看到，在“纵向分离”这种类型下，客运和货运的分离成为一种发展的趋势。
在“一分方案”中，我们可以根据客运和货运对线路的要求程度来确定哪一种业务应该分离。
根据不完全契约理论和中国具体的国情，客运和货运的投资都是具有弹性和生产力的，其区别在于客运的运营时间和使用的机车车辆一般是固定的，客运公司与线路公司的交易频率相对较低。
而货运恰恰相反，货运公司需要经常同线路公司进行谈判，相互之间的清算也较客运复杂。
因此，货运对线路的要求相对强烈一些。
随着清算方式的改进和市场化程度的提高，“三分方案”可能是铁路最终改革的结果。
当然，根据国外铁路重组的经验，重组是一个相当漫长的过程，在重组之初采取“一分方案”，可能是一种明智的过渡方式。
由于铁路运营企业的固定成本和沉没成本较低，投资者进入和退出市场比较容易，因此，在“纵向分离”模式下，铁路运营企业可以比在“横向分割”模式下多设置一些，如客运公司和货运公司各设置5至8家（客运公司可以比货运公司略多），
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