配送中心建设规模思路与方法文档格式.docx
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但是尽管配送中心是服务性机构，在注意服务能力的同时应该进行“成本-收益”分析。
根据规模经济效应，一般来说，配送规模与单位配送成本之间的关系，在开始的某一时段内，随着配送规模的不断扩大，配送成本也随着不断降低；
如果当配送规模达到一定程度之后再继续扩张，配送成本则开始随配送规模的扩大而上升，因为此时规模不经济效应已经开始发生作用。
在连锁经营业中，连锁店铺总面积与配送中心规模有着密切关系。
根据国外连锁经营企业配送中心的发展经验，配送中心与所配送的总店铺的面积比一般为1：
10，即配送中心面积如为1万米²
，可配送10万米²
的连锁店铺。
美国的沃尔玛公司共有25个配送中心。
当然，连锁店铺总面积与配送中心规模的比例因业态、流转速度以及主要配送的商品不同而有所差异。
例如，上海华联超市自1993年到1997年，店铺已发展到101家，配送中心是按店铺经营总规模逐渐发展的。
1997年，其配送中心拥有2万米²
的仓库，全部采用货架堆垛，另有4500米²
的分拣作业场，库存量超过20万箱，在节日高峰期达到30万箱。
由此可见，上海华联超市的配送中心已达到一定规模，与其连锁经营发展相适应。
2.商品周转速度与配送中心规模的关系
商品周转速度直接影响商品在配送中心停留的时间。
速度慢，意味着占据配送中心空间的时间长，需要配送中心的规模就大；
反之。
则需要相对小的配送中心。
同时，从厂商直接送达店铺的商品多，配送中心仓库的面积就可相对小些。
具体方法为：
根据商品流转速度推算出平均配送量。
这个配送量既包括平均吨·
公里数，也包括平均储存量。
前者决定运输规模，后者决定仓储规模。
平均吨·
公里数可以通过总的吨·
公里数除以365天求得；
平均储存量可以通过总商品储存量除以商品平均周转次数求得。
这样，配送中心需多少运输车辆、需多大仓储就一清二楚，客观上也就决定了配送中心的规模。
三、配送中心的规模决策
一般来说，配送规模与单位配送成本之间的关系，在开始的某一时段内，随着配送规模的不断扩大，配送成本也随之不断降低，其原因在于规模经济性，当配送规模达到一定程度之后再进一步扩大的话，配送成本则开始随配送规模的扩大而上升，因为此时规模不经济性开始发生作用，如下图所示。
配送规模与服务能力、配送成本关系图
根据上图所示，我们可以看出，服务能力和单位配送成本下降阶段的交点就是配送中心的最小规模，此时进一步扩大规模有助于获得规模经济，理论上的最大配送中心规模应是在服务能力和单位配送成本上升阶段的交点上，此时若在一部扩大规模则可能引起规模不经济。
也就是说，过分强调配送服务能力而不注意单位配送成本，认为配送中心规模越大越好的思想是不正确的；
想法，过分偏重单位配送成本的降低，而忽视配送服务能力的思想也是不可取的。
在明确了配送中心总规模的基本原则之后，我们来进一步探讨确定配送中心总规模的具体方法。
确定配送中心总规模的方法，可以参照运输及仓库规模的确定方法，因为储存和配送是配送中心的两大基本功能。
具体步骤如下：
1、测定配送及储存货物总量
配送中心的配送量和货物储存量直接受连锁企业各店铺货物经营总量的影响。
货物经营量越大，所需要的配送中心规模就越大。
而货物经营量又与店铺面积有着正相关关系，所以连锁店铺总面积与配送中心总规模也呈正相关关系。
例如，法国家乐福集团的一个2万㎡的配送中心负责20家左右特级市场的货物配送任务。
这20家特级市场的店铺总面积为20万㎡左右，即配送中心总店铺总面积的规模比为1：
10.应该着重指出的是，连锁店铺总面积与配送中心规模的比例，因业态不同、流转速度不同而不同。
因而，在借鉴已有经验数据的同时，也必须充分考虑自身企业的特性，以确保决策无误。
此外，在测定货物配送即储存总量的同时，还需掌握配送储存的具体品种以及相应的数量情况和包装等。
2、推算平均配送量
平均配送量既包括平均吨公里数，也包括平均储存量，前者决定运输规模，后者决定仓储规模。
由于货物周转速度直接影响货物在配送中心停留的时间，若速度慢，则意味着占据配送中心空间的时间长，需要配送中心的规模就大；
反之，则需要相对小的配送中心。
同时，从厂商直达店铺的货物越多，要求配送中心的面积越小。
所以，在推算平均配送量时，应引入货物平均周转速度。
计算公式为：
式中
--------平均货物存储量
Q---------货物总存储量
T---------平均周转次数
D---------平均货物储存天数
值得注意的时，由于某些季节性货物，各个时期的储存量将有非常大的变动。
在这种情况下，平均储存量将不能反映其正常的储存空间需要量，必须进行一步分析货物纯粹量在全年各期的分布情况，特别是储存高峰时期货物储存空间的需要情况。
3、计算储存空间需要量
由于不同货物的容量及包装不同，因而储存过程中所占配送中心的空间也不同。
这样就使得储存的货物和其所占用的空间这二者之间有一个换算关系，这个换算关系用“仓容占用系数”来表示。
有些货物的储存量按重量计算，有些货物的储存量按金额计算，仓容占用系数是指单位重量或金额货物所占空间的大小。
式中：
P-------储存空间需要量
q-------平均仓容占用系数
4、计算配送中心的储存面积
在储存空间一定的条件下，所需储存面积的大小取决于配送中心允许货物的堆码高度。
影响配送中心允许堆码高度的因素有：
货物性能、包装、配送中心建筑构造和设备的配备等。
根据配送中心存放货物的特点和配送中心设计等方面的条件，应合理地确定堆码高度、配送中心的储存面积。
-----------配送中心储存面积
H----------货物平均堆码高度
5、计算配送中心的实际面积
配送中心的实际面积要大于上面计算的储存面积。
这是因为配送中心不可能都用以储存货物，为了保证货物储安全和适应库内作业的要求，需要留有一定的墙距、垛距、作业通道以及作业区域等。
配送中心库房面积的利用率是储存面积与实际使用面积之比，这取决于货物保管要求、配送中心建筑结构、仓储机械化水平、库房布置和配送中心管理水平等多种因素。
因此，应根据新建配送中心的具体条件，确定配送中心面积利用系数，并根据其对配送中心面积作最后的调整。
S--------配送中心的实际面积
U---------配送中心面积利用系数、
6、确定配送中心的面积
配送中心的全部面积为配送中心实际面积与辅助面积之和。
根据配送中心本身的性质以及实际的需要确定辅助面积所占比重，进而确定配送中心的全部面积。
四、配送中心的数量规划
一般而言，对于中小城市的供应经营企业，其供应分店有限，地域分布较广，加上这些城市的交通一般都很紧张，如果只设一个配送中心恐怕很难解决问题。
加之单个的配送中心规模过于庞大，在组织上和管理上会带来不少难以预料的困难，经济上也难做到合理。
选择合适的地点配置若干个分中心，各自承担本地域的配送任务，同时用电脑网络把各配送中心联结起来，由总部加以协调。
（一）确定配送中心数量的原则
对于一个特定的区域来说，在配送总规模确定的前提下，配送中心的数量可以在一定范围内进行选择。
配送中心数量决策的主要依据是配送中心数量的经济性和服务能力。
一般来说，确定配送中心的数量时应重点考虑三个方面的因素。
1.物流费用
物流费用由运输费、配送费、配送中心的营运费、在库维持费和收发货处理费等构成。
配送中心数量多，建设投资大、成本高。
但因数量多，可以使配送中心更接近各个销售或供应网点，从而改善供应条件，能迅速、及时地补充企业库存，降低库存水平，也有利于减少商品迂回运输和缩短小额运输的距离，降低物流成本。
但是随着配送中心数量的进一步增加，配送中心的投资和运转费用相对也会有所增加，当配送中心的数量超过一定限度时将导致库存分散，使总储存量增加，并且配送中心集中运输的商品数量大大下降，小额运输增多，致使运输费用上升。
因此在确定配送中心数量时，必须考虑配送规模对企业物流费用的影响。
最佳的配送中心数量应使总的物流费用达到最小。
2.设施投资费用
目前企业的配送中心有向集约化、综合化方向发展的趋势，其优点是设施投资费用减少。
配送中心数量减少，单个配送中心的规模较大，单位投资成本可因规模增大而减少。
此外，采用大规模作业和使用处理商品的设备，也能降低单位配送成本。
3.配送服务水平
配送中心的数量与配送服务水平有一定关系。
一般来说，配送中心数量多，可以减少配送中心到配送目的地的距离，从而在一定程度上减少商品配送成本。
由于配送中心接近配送目的地，配送时间可以缩短，保证及时快速送货，满足客户的需求，提高配送服务水平。
配送中心数量少，其服务水平相对来讲也较低。
（二）确定配送中心数量的方法
配送中心的数量主要取决于经营商品的类别和客户的分布状态。
确定配送中心数量的方法有两种：
商品功能法和适当比例法。
商品功能法是按商品类别设立配送中心。
这种方法有利于根据商品的属性来安排储存和运输。
法国的安得玛谢超市集团就采用此法，该集团的43家配送中心就是按商品分类设置的。
日本大荣公司也如此，分别建立了农料和杂货中心、电器和家具中心、食品中心等，当然，利用这种方法要有一定的前提，即各分店不能分布太散，否则就难以体现出较好的效益。
适当比例法是按连锁店铺分布状态或空间特征设立配送中心。
这种方法有利于配送距离及效益达到理想状态。
以意大利GS超市连锁集团为例，其超市的分布状况是：
北部58家，中部23家，南部11家。
配送中心分布与其相适应，北部、中部、南部各设立一个配送中心。
这样，各个区域由一个配送中心负责送货，提高了配送效率。
当然，在实际操作中。
许多连锁企业是综合运用上述两种方法进行配送中心设置的。
目前，我国某些大型百货商店四面开花式地建立分店，分散于各个区域，配送效果很难体现。
因此，配送中心要求连锁店铺分布相对集中，而一个配送中心要有一定规模，能够满足几家店铺需要。
每个配送中心的规模不按总规模进行平均，而是根据实际周转量确定。
如意大利GS公司，中部配送中心负责23家超市供应，设有面积为2.3万米²
的仓库，而北部、南部仓库或大或小。
在连锁发展过程中，配送中心总规模是全部单个配送中心累计的结果，而不是先确定总规模然后对每一个配送中心进行分配。
五．配送中心的用地规模
配送中心是物流流通网络中的结点，在各类物流系统中，它处于网络的不同位置，形成占地面积大小不一的配送中心。
配送中心的用地规模与空间服务范围、配送的对象或是客户、配送的货品种类以及物流通路的模式密切相关。
（一）由于配送中心服务的空间范围不同，会产生不同的用地规模要求。
按照空间服务范围的不同，配送中心一般有地方性配送中心和区域性配送中心两种，前者主要服务一个城市，甚至城市局部地区的声场和消费物流，用地规模较小；
后者的服务范围较大，是跨城市或者覆盖一个较大的空间范围乃至整个国家，用地规模较大。
（二）配送中心的服务对象或客户不同，配送中心的订单形态和出货形态就会有很大不同，其分拣作业的计划、订单运输方式、配送过程的组织将会有很大的区别，从而决定了货品的配送数量或库存量存在明显的差异。
即使同在销售领域的各个配送中心，面向批发商的配送和面向零售商的配送，其出货量的多少和出货形态也有很大不同。
以零售商型的配送中心为例，其配送的对象可能时批发店、超市及便利商店。
批发店的订货单位通常为托盘或箱；
超市的订货单位通常为箱；
而便利店的订货单位统称为单品。
货品的出货数量的多少和随时间的变化趋势会直接影响到配送中心的作业能力和设备的配置。
例如一些季节性波动、年节的高峰等问题，都会引起出货量的变动。
而配送中心的库存量和库存周期势必将影响到配送中心的面积和空间的需求。
因此我们在规划配送中心用地规模之前首先应该分析配送客户的情况，以便着手进行配送中心土地资源的安排。
（三）在配送中心处理的货品种类不同，其特性也完全不同。
在各个配送中心所处理的货品品种差异性非常大，少则数百种，多则上万种以上。
由于货品品种数的不同，则其复杂性与困难性也有所不同。
例如处理一万种货品的配送中心与处理一千种货品的配送中心的构造是完全不同的。
目前比较常见的配送货品有：
食品、日用品、药品、家电品、3C货物、服饰货物、录音带货物、化妆品、汽车零件及书籍货物等，其配送中心的构造应具备自己的特点。
例如食品及日用品的进出货量较大，而3C货物的货品尺寸大小差异性非常大，家电货物的尺寸较大。
它们各自货品的特性不同，相应配送中心的厂房硬件及物流设备的选择也完全不同，对配送中心的面积和空间也有不同的需求。
显然，配送的货品种类也会影响到配送中心的用地规模。
（四）物流通路与配送中心的用地规划有很大的关系。
常见的几种通路模式如下：
第一种：
工厂-----配送中心----经销商-----零售商----消费者
第二种：
工厂-----经销商------配送中心---零售商----消费者
第三种：
工厂-----配送中心-----零售商----消费者
第四种：
工厂-----配送中心-----消费者
一般而言，在物流通路中，配送中心离最终的消费者越远，库存量应越高，占地面积相应越大。
因此必须了解物流通路的类型，然后根据配送中心在物流通路中的位置和上下游客户的特点，才能正确决策配送中心的用地规模。
国外对配送中心的用地规模由比较详细的研究。
在英国，地方性配送中心的用地规模一般为0.115~1.15公顷，平均为0.8公顷左右；
在区域性配送中心用地约为1.1~11.5公顷。
美国地方性配送中心用地规模一般为1~5公顷，以食品和日用百货等生活性资料的储存和配送为主；
区域性配送中心用地规模多为1~10公顷，最大规模不超过10公顷，储存、配送的产品种类较多，以食品、化工产品、机械产品、木材等大宗生产生活性资料为主，从产品类型来看，大宗生产资料的配送中心用地规模较大，多在5公顷以上。
具体如下表：
服务范围
用地规模
个数
配送产品种类（由主到次）
地方性
1~5
9
食品、日用百货
区域性
16
食品、日用百货、冷冻物品、酒类
5~10
食品、化学产品、机械产品
10~15
2
工业产品、日用百货
15~20
6
璹嫔、木材、危险品、加点、计算机、化学品（除食品意外无主次之分）
20~40
3
冷冻、冷藏食品及饮料、日用百货
国外配送中心的占地规模并无特别严格和统一的标准，三由其所服务市场的需求量的大小、运输距离与费用以及配送中心的规模经济等因素综合决定的；
也可以说与美国配送中心的空间服务范围、在商品配送网络中的地经营的产品类型等有关。
近年来发达国家的配送中心建设有一种朝集中化和大型化发展趋势。
在具体的配送中心的建设规模上，我国一方面要参考、借鉴国外经验，更要结合本国、本地区实际，综合考虑空间服务范围、货物需求量、运输距离与成本、规模效益等多方面因素。
六、配送中心的投资决策
配送中心的投资决策是通过可行性研究与分析，计算出投资多少、效益怎样，从而对配送中心的建与不建提供科学依据的重要一环，本节主要从定性的角度对投资决策中的几个主要问题进行阐述，至于相应的量化分析方法，可参阅有关的投资学、财务管理等文献。
（一）配送中心投资额的确定
配送中心的投资额主要包括四项内容：
1、预备性投资。
由于配送中心是占地较大的项目，且应处于与客户接近的最优位置，因此在基本建设主体投资之前，需有征地、拆迁、市政、交通等预备性投资，这是一笔相对较大的投资，尤其是在一些准黄金地段，这项投资甚至可超过总投资的50%。
2、直接投资。
即用于配送中心项目主体的投资，如配送中心各主要建筑物的建设费用，配送中心自有车辆的购置费等。
3、相关投资。
不同地区与基本建设及为了经营活动有关的诸如燃料、水、点、环境保护等都需要有一定的投资，在有些地区，相关投资可能很大，因而如果只考虑直接投资而忽视相关投资，极容易导致投资估算失误。
4、运营费用。
包括配送过程中发生的人力、物力费用。
由于配送中心的投资效果不仅取决于事前的投资费用，而且还决定于事后的运营费用，特别是在有些情况下，事前的投资费用很低，但事后的运营费用却很高，如远离市区的配送中心，配送效率显然不会高，因而企业对此必须有一个充分的估计。
（二）投资效果的分析
投资效果问题，归根结底是对投资收益的估算问题。
由于配送中心不像一般产品生产企业那样生产一定数量、一定质量、一定价格的有形产品，而是向客户提供配送服务，它是一种无形产品，因而其收益计量具有一定的规模性。
同时，由于配送中心的各个作业环节也不能像生产企业那样明确确定，因而进一步加大了对其投资效果进行分析的困难。
较为合适的方法是比较有与没有配送中心、自建与租赁配送中心所产生的利益差，这个利益差是通过店铺效益反映出来的，诸如同意配送进货价格降低了多少，增加了多少销售额，取得了多少利润。
或者说，有多少利润是由于自建配送中心取得的。
（三）投资与效益的比较
如果效益是理想的，则可进行投资；
否则只有放弃。
至于理想效益的界定则与企业的整体发展战略有关，诸如目标是取得什么样的效果，投资多少年能收回等。
由于效益是投资与效果的差额，所以在实际工作中，若仅仅使用上述四项确定投资额是不完善的，因为那仅仅是投资配送中心的会计成本，而在效益衡量中，应使用完全成本的概念，即“在会计成本再加上因之发生的机会成本，也就是因自建配送中心该笔资金不能他用而带来的最大损失”。
只有这样，才能真正计量出效益的大小。
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