ARTEAGA轮原油运输合同短量争议案文档格式.docx

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仲裁委员会于2005年9月8日受理本案，并向各方当事人发出仲裁通知。

本案仲裁程序适用2004年10月1日起施行的《中国海事仲裁委员会仲裁规则》（以下简称“仲裁规则”）。

仲裁委员会秘书处（以下简称“秘书处”）于2005年9月8日向双方当事人寄送了仲裁通知并附仲裁规则和仲裁员名册各一份，要求各方按期选定仲裁员。

同时，将申请人提交的仲裁申请书及有关证据材料也寄送给被申请人，要求其按期提交答辩。

申请人选定蒋敬业先生担任本案仲裁员，被申请人选定高小五先生担任本案仲裁员，双方当事人共同指定陈波女士担任本案首席仲裁员。

上述三位仲裁员于2005年9月12日组成仲裁庭，审理本案。

秘书处于同日向各方当事人发出组庭通知。

2005年9月29日，仲裁庭在北京对本案进行开庭审理，双方当事人均到庭，就案件的事实进行陈述，就证据进行质证，就法律问题进行了辩论，检验人对检验过程及检验结果、鉴定人对于溢油量的鉴定和计算、验船师对于船舶受损数据的检验过程和结果皆予以说明并回答了申请人和仲裁庭的询问。

2005年10月8日，双方当事人提交了关于本案最后的补充陈述意见。

本案已经审结。

现将案情与争议、仲裁庭意见及裁决分述如下：

一、案情与争议

申请人诉称：

2005年3月，申请人承保的中国联合石油有限责任公司从也门进口的原油，由“ARTEAGA”轮运载至中国大连，被申请人为货物签发了七套清洁提单，提单记载的原油数量为949,891.00桶。

“ARTEAGA”轮于2005年4月3日驶抵目的港。

当日，该轮在进港时搁浅，在有关方协助下于次日经减载后脱浅并靠泊卸货，全部货物于2005年4月16日卸毕。

中华人民共和国大窑湾出入境检验检疫局（下称“CIQ”）对货物进行检验并出具210100105008195号数量证书，证实“ARTEAGA”轮实际卸货942,373.53桶，比提单数量短少7,517.47桶。

申请人根据保险合同的约定，对被保险人所遭受的相关损失进行了赔付，支付保险赔偿金共计170,520.08美元，并依法取得了代位求偿权。

申请人认为，被申请人以所签发的清洁提单对货物进行承运而未能全部交付提单所载货物，应当对因此而造成的申请人的上述经济损失承担全部赔偿责任。

申请人的仲裁请求如下：

（一）请求裁决被申请人承担申请人遭受的金额为170,520.08美元的货物短量损失及其利息；

（二）请求裁决被申请人承担本案仲裁费用、律师费、差旅费等一切额外费用。

双方的主要争议如下：

（一）、关于确定本案货物卸货数量的依据

申请人认为，应当依据CIQ出具的210100105008195号数量证书作为确定本案货物卸货数量的依据。

申请人认为CIQ是国家的法定检验机构，对进出口原油的数量进行检验并出具相应证书是其法定职责之一。

因此，CIQ出具的数量证书是《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》第77条所述“国家机关、社会团体依职权制作的公文书证”，其证明力一般大于其他书证。

被申请人认为，如果根据CIQ的数量证书（申请人证据五），提单上所记载的原油毛标准体积与CIQ在卸货港岸罐所测得的原油毛标准体积相差7,182.9桶；

如果根据CCIC的卸货报告（被申请人证据一），两者毛标准体积相差7,162.08桶。

两鉴定人所得出的差额几乎是一样的。

另外，被申请人提供的CCIC的报告十分翔实，并且CCIC也派负责此次鉴定工作的检验人参加了此次庭审，仔细解答了卸货报告中所涉及的问题。

（二）、关于本案卸货数量应以毛标准体积还是净标准体积确定的问题

申请人主张按照净标准体积来确定货物短少的数量。

申请人认为，本案船舶发生搁浅破舱事故，货物中游离水及溶解水含量必然会因此而发生变化，在这种情况下，如果以毛标准体积为计算标准，要求无辜的收货人承担这种因被申请人自身过错所带来的影响是不公平的。

被申请人主张按照毛标准体积来确定货物短少的数量。

被申请人认为：

1、根据海商法第75条的规定，承运人仅负有以通常的合理适当方式来核对货物数量的义务。

在原油计量中，毛标准体积和净标准体积的差异在于后者扣除了原油中的溶解水、悬浮水和杂质的含量（以下简称“B.S&

W”），而B.S&

W的数据需要通过对原油提取样品，并经过专业实验室分析化验得出，而承运人并非原油化验的专家，承运船舶及船上人员也不具备对原油中B.S&

W进行取样化验的条件，因此，在装货结束签发提单时，承运人只能就货物的毛标准体积进行检验以核对提单数量。

同样，在卸货港交付货物时，承运人也只能依据货物的毛标准体积来计算其交付的货物数量。

如果按照货物的净标准体积来比较，其实质是要求承运人具备原油取样化验的专业设备和专业技能，这显然超过了海商法对承运人的要求，于法无据。

2、货物净标准体积的差异，实质上是货物品质的问题，而非货物数量的问题。

原油是未经深加工的初级产品，其必然还有水分和杂质等物，即使是毛标准体积完全相同的货物，由于B.S&

W的含量不同，也会导致货物净标准体积的差异，因此这个问题实质上是不同种类不同等级的原油的品质差异造成的。

如果要求承运人按照净标准体积来接收或交付货物数量，其实质是要求承运人对货物的品质进行担保，这也显然超出了海商法对承运人责任的要求。

3、虽然海商法中没有明确规定承运人接收或交付货物数量的基础是毛体积还是净体积，但是海商法对承运人责任的相关规定中都是以货物的毛重作为基础的，如海商法第56条中关于承运人单位责任的限制，就是按照货物毛重来计算承运人的单位责任限制的，因此，可以类推在原油运输中，确定货物是否短量及确切的短少数量应以原油毛标准体积为基础。

（三）关于游离水导致的短量问题

申请人认为，被申请人主张对货物中析出的4,344.43桶游离水而引起的货物短量免责证据不足。

在法律上，免责事项的设定是为了保护勤勉的承运人，证明已尽到谨慎处理使船舶适航的责任是承运人依法主张免责的前提。

被申请人主张货物自身缺陷免责应当首先承担适航性的举证责任。

船舶适航是船舶符合一定条件的一种状态，即满足某种条件的装备，配备适任的船员，在预定的航程中，货物能妥善、安全地装载、运输和卸载。

反过来说，如果船舶未能妥善、安全地装载、运输和卸载货物，应推定船舶是不适航的。

《海牙规则》第四条第一款规定：

“……船舶不适航所造成的灭失或损坏一旦发生，依本条规定主张免责的承运人或其他人应当举证证明其已尽谨慎处理之责。

”我国海商法虽然没有类似的规定，但其立法本意是一致的。

因此，被申请人没有提供任何船舶适航的证据，无权援引任何免责事由，包括货物自身缺陷造成损失的免责。

被申请人认为，根据申请人和被申请人提供的两份检验报告，在卸货港的检验中，所有载货船舱共发现的底水数量为938.28立方米，相当于5,883.49桶。

根据CCIC的卸货报告，这些底水由两部分构成，一部分是原油本身经过长途运输逐步沉淀出的底水，这部分数量为4,344.43桶，另一部分来自搁浅后的过驳作业而混入的海水。

根据被申请人提供的证据，在装货港就已经发现了部分底水，但是，由于沉淀时间过短，原油中的水分是无法完全沉淀出来的，因此CCIC在目的港发现的底水比装货港所发现的底水量大，是符合客观实际的。

实际上，自原油中沉淀的底水应该比4,344.43桶还多，只是由于CCIC无法区分出3S、4S、3C、5C舱中原油中分离出来的底水和进入的海水确切的数量。

事实上，这一结论已经是保守的计算量了，因为根据CCIC检验人在庭审中的解释，在原油运输中，卸货港发现的底水数量必然要大于装货港检测出的底水数量，而本案中，由于3S、4S、3C、5C舱中可能混合了因搁浅事故进入船舱的海水，因此CCIC仅以装货港发现的底水数量为依据，而事实上，3S、4S、3C、5C舱中真正从货物中分离出的底水数量必然大于装货港发现的数量。

因此，CCIC对货物中分离出来的底水数量的计算已经是稳妥的或保守的计算了。

据此，被申请人认为4,344.43桶游离水属于货物的自然属性或固有缺陷，被申请人对此不应承担责任。

（四）关于因搁浅而溢出到海中的原油导致的短量问题

申请人认为，被申请人主张对搁浅事故造成部分货物溢入海中所引起的货物短量免责证据不足。

如前所述，法律上免责事项的设定是为了保护勤勉的承运人，证明已尽到谨慎处理使船舶适航之责是承运人依法主张免责的前提。

被申请人主张驾驶船舶过失免责应当首先承担适航性的举证责任。

同样，被申请人因没有提供任何船舶适航的证据，无权援引驾驶船舶过失免责事由。

被申请人认为，206桶货物因搁浅事故溢入海中，属于被申请人在驾驶和管理船舶中的疏忽所致，依法可以免除赔偿责任。

根据本案适用的海商法第51条的规定，承运人只要证明货物的灭失或损坏是由于某个原因造成的，承运人就可以免除赔偿责任，并没有要求以船舶的适航性作为前提条件。

至于申请人主张的承运人援引免责条款必须首先证明船舶适航的规定是《海牙规则》的要求。

因此，根据海商法的规定，被申请人只要证明了有206桶货物因为搁浅事故溢入海中是属于驾驶管理船舶的过失所致，就可以免除赔偿责任。

关于溢油的数量，被申请人提供了一份由大连理工大学专家通过流体力学的方法计算的溢油数量的报告。

该报告的计算人邢殿录教授也出庭接受了质证。

该报告是根据搁浅当时各方面的数据和资料合理计算出来的，并且得到了辽宁海事局的认可，而且与其他来源的证据材料相互印证，因此，是客观合理的。

首先，溢油量的计算是有客观依据的。

溢油量是根据搁浅事故当时的船舶速度以及船舱破损处的面积大小等原始数据，按照流体力学原理和模型严谨计算得出的。

这些原始数据的提供者大连三杰保险公估有限公司的验船师邢永斌也出庭接受了质证。

事实上，在搁浅事故发生后，任何方面并没有预计到利用流体力学的方法可以计算出准确的溢油量，只是在各方检验人无法通过通常的检验方法得出准确的溢油量，而且辽宁海事局又需要准确的溢油量来作为海事行政部门调查处理依据之一的情况下，经过多方长时间的搜索，才最终找到大连理工大学，他们表示可以通过流体力学的方法计算出准确的溢油量。

因此，在处理搁浅事故当时搜集的船舶速度和破口面积等资料并非为了日后计算溢油量所用，因而也不存在为了影响溢油量计算结果而人为变更原始数据的可能。

因此，溢油量计算的基础是客观真实的。

其次，本溢油量计算的报告已经得到了处理搁浅事故的主管部门——辽宁海事局的认可，并将其作为对搁浅事故调查处理的主要依据之一。

这一方面证明了本溢油量的计算结果与海事局在处理事故中调查收集的其他资料，如现场观测情况、照片等相吻合，另一方面也说明了该溢油计算报告是海事局对搁浅事故的调查结果不可分割的组成部分，所以该计算报告的证据效力已经得到行政主管部门的确认。

第三，该溢油报告的结论也被CCIC的卸货报告所印证是正确的。

根据溢油计算报告，在搁浅事故发生后17秒，3S舱和海平面的压力差基本相等，此时原油不再溢入海中，3S舱流入2S舱的油量为42.542吨，流入4S舱的油量为565.357吨。

该计算报告认为由于3S和2S、4S舱仍然存在压力差，3S舱内原油仍继续向2S和4S舱流动。

而当所有的船舱压力都平衡后，根据CCIC在事发后的第三天，2005年4月6日的检验结果：

2S舱内的原油总量为146.01立方米（约115.8吨），4S舱内的原油总量为980.39立方米（约777.5吨），这与溢油计算报告的结论是相吻合的。

因此，本案中，若干独立的证据相互印证，充分证明了该溢油计算报告对溢油量的计算是客观、真实、准确的。

（五）、关于船上的残留物导致的短量问题

申请人认为，根据被申请人提供的装货港检验记录，“ARTEAGA”轮在装货之前货舱残留货物为500桶，因此本批货物在目的港船上没有卸下的残留量应当是257桶，被申请人仅能对不能卸下的257桶造成的短量免责。

被申请人认为，由于原油的自然属性，卸货结束后，一般都会有少量货物残留在舱内无法卸出。

对于装货前发现的500桶残留物的事实，被申请人并无异议。

但是对于申请人的该主张，被申请人认为关键是以船舱计量作为衡量卸货数量的依据，还是以岸罐数量作为衡量卸货数量的依据。

如果以船舱计量为准，那么在船舱计量中，残留物是包含在货物总量之内的，考虑货物是否发生短量时，应当将卸货港的全部残留物包含在内，这一点可以从CCIC的卸货报告的第2页得到证实。

检验人在根据提单数和船舱数的对比得出的货物短量中将757桶残留物全部加入货物总量内。

如果以岸罐计量为准，那么对于本航次中由于无法卸出的残留物导致的货物短量，应该以装船前的残留物和卸货后的残留物之差予以考虑。

（六）、本案货物卸货数量应以船舱计量还是岸罐计量的问题

申请人认为，本案采用岸罐计量方式查明的卸货数量更为合理。

卸货时船舶的不稳定性、货油的流动性、船上残留货物数量难以准确测定等因素决定了船舱计量的准确性远低于岸罐数量。

因此，在确定货物短少数量时，采用根据岸罐计量方式查明的数量更为合理。

另外，本案船舶发生搁浅破舱事故，更应当采用岸罐计量。

被申请人认为，CCIC对卸货过程的进行了全面跟踪计量，根据其在每次卸货前后在船舱进行的空距计量的结果，船舶实际卸下的货物是943,010.01桶@60　，而其在岸罐上进行计量的结果表明岸罐实际收到的货物是942,823.92桶@60　，两者相差657桶。

对于这个数量差异，检验人在庭审中解答得十分清楚，一方面是因为在船舱计量和岸罐计量本身就有误差，两次不同计量方式得出的计量结果之间有差异是十分正常的；

另一方面，当原油从船上卸下输往岸罐过程中，不可避免地存在损耗，而且岸罐的浮顶上有透气孔，由于原油的挥发也会导致一定量的损耗。

本案中，一方面涉案货物是挥发性较好的轻质原油，另一方面卸货时间长达13天，卸货次数较多，原油在岸罐中储存时间较长，进一步加剧了挥发导致的损耗量。

从中可以清楚地看出，657桶货物短量发生在货物卸离船舶之后。

根据海商法第42条的规定，承运人对货物承担责任是从货物装上船时起，至货物卸离船止。

对于货物卸离船后因损耗而导致的657桶的短量，已经超出了承运人的责任期间，对此，被申请人不承担赔偿责任。

（七）、关于确定短量货物价值的依据

被申请人认为，申请人主张的保险金额里面含有除货物C.I.F价格之外的10％保险加成，而根据海商法的规定，承运人对货物赔偿价格的计算以C.I.F价格为准，因此，该10％的保险加成应当从中扣除。

二、仲裁庭意见

（一）、关于仲裁协议的效力

仲裁庭注意到，双方当事人于2005年8月30日达成的仲裁协议，有申请人的代表张XX先生和被申请人的代表祝XX先生的签字。

申请人提出仲裁申请后，被申请人应诉答辩。

开庭时经仲裁庭询问，双方授权出庭人员对此均无异议，因此该仲裁协议是双方当事人的真实意思表示，仲裁协议真实有效。

（二）、关于本案应适用的法律

本案提单项下货物短量争议，申请人未提供提单背面条款，但提供了申请人与被申请人代理人于2005年8月30日签订的约定将本案争议提交中国海事仲裁委员会在北京仲裁的书面仲裁协议，该书面协议对于本案实体问题所应适用的法律并未作约定。

被申请人在其书面答辩以及庭审中均主张本案适用《中华人民共和国海商法》，并援引了其中的条款作为其答辩的依据。

申请人在其仲裁申请书中、庭审中以及庭审后提交的代理意见中均未对本案应适用的法律发表意见，对被申请人主张的本案应适用中国法律未提出过任何异议。

仲裁庭据此认为，双方当事人均同意本案适用中国法律。

（三）、关于本案卸货数量应以毛标准体积还是净标准体积确定的问题

仲裁庭认为，申请人主张按照净标准体积确定货物短量的理由不成立。

仲裁庭对于被申请人在该问题上的主张及其理由予以认可。

（四）关于确定本案货物卸货数量的依据

鉴于双方开庭质证时对对方的证据的真实性没有异议，仲裁庭对双方分别提交的CIQ和CCIC两份检验报告及其他相关证据的真实性均予以认可，在本案中，仲裁庭确认CIQ和CCIC两份检验报告具有同等的证据效力。

仲裁庭注意到，CIQ及CCIC的报告均是通过船舱的空距测算方法得出的船上计量结果。

空距测量方法对于被测物体的稳定性要求较高，CCIC报告中也提到因船舶稳定性较差而强调其中某些测量结果仅做参考。

考虑到被测物体的稳定性对于计量结果的影响，岸罐的计量结果应更符合被测物体的实际物理状态；

同时，考虑到本案事故导致的货物多次卸载及过驳的实际情况以及《海商法》对于承运人完好交付货物义务的规定，仲裁庭认为应以岸罐数量作为认定本案承运人交付货物的计算依据。

对于被申请人以岸罐计量的卸货数量已超出了承运人的责任期间为由而主张以船上空距计量的卸货数量为准的观点，仲裁庭认为，基于原油的特性，原油卸货方式及计量方式与其他货物有明显的差别，原油卸离船舶至岸上的储油罐其间是连续的、无间断的，被申请人认为原油离开船舶后至岸上储油罐期间不属于承运人责任期间并没有权威的司法解释或案例予以支持。

本案中，根据CIQ的数量证书（申请人证据五），提单上所记载的原油毛标准体积与CIQ在卸货港岸罐所测得的原油毛标准体积相差7,182.9桶；

根据CCIC的卸货报告（被申请人证据一），两者毛标准体积相差7,162.08桶。

因此，仲裁庭将提单上所记载的原油毛标准体积与在卸货港岸罐所测得的原油毛标准体积相差数量确定为7,172.49桶。

（五）、关于游离水导致的短量问题

CIQ和CCIC的检验报告对于游离水的测量数据基本相同，而且CCIC的检验报告对于游离水的构成和结论皆予以说明，申请人对此未提出不同的意见和证据。

因此，仲裁庭认定，本案游离水的数量为4,344.43桶，该游离水的产生属于货物的自然特性和固有缺陷。

因此，被申请人对该部分短量不承担赔偿责任。

（六）、关于因搁浅事故溢油导致的货物短量问题

关于溢油的数量，鉴于被申请人提供了大连理工大学出具的溢油鉴定报告以及其他证据，申请人对于该报告中确定的溢油数量未提出异议，因此仲裁庭对于大连理工大学出具的溢油鉴定报告中所确定的206桶予以认可。

关于被申请人是否要承担船舶适航举证责任的问题，仲裁庭认为，海商法第51条中规定的承运人举证责任是指对免责事项的举证责任，而并不要求承运人承担对船舶适航的举证责任。

本案中，被申请人对于主张的该部分免责事项已经提供了充分的证据，因此被申请人无需就船舶适航进行举证。

仲裁庭认为，该部分溢油造成的短量损失是由于承运人驾驶和管理船舶的过失造成的，根据海商法第51条的规定，它属于承运人可以免责的范围。

（七）、关于船上的残留物导致的短量问题

仲裁庭注意到，根据被申请人提供的装货港检验记录，“ARTEAGA”轮在装货港船上的残留物（OBQ）为500桶（79立方米），而卸货港CCIC的检验记录表明，船上的残留物总共为757桶（120立方米），因此在卸货港船上实际未能卸下的本案货物应为257桶，故被申请人仅能对卸货港257桶的残留物造成的短量免责。

（八）、关于船上空距计量结果与岸罐计量结果之间的657桶货物数量差异问题

仲裁庭认为，尽管仲裁庭认为应按照岸罐测量的检验结果作为本案卸货数量的依据，但是考虑到本案运输船舶发生了搁浅事故，船上原油是以非通常的方式卸下的，一部分原油是通过驳船卸至岸罐，其他货物的卸货时间也持续了远远超过正常卸货时间的13天之久，因此其中必然会导致远远超过正常情况下的短量，例如驳船上的残留量、本案货物的轻质原油的高挥发率导致的在超长卸货时间内的大挥发量、船舱空距测算方法本身的误差等等。

同时，考虑到申请人对于被申请人主张的此657桶短量的免责未提出进一步的异议，因此仲裁庭对被申请人的合理主张予以考虑，被申请人对该部分657桶的短量不承担赔偿责任。

（九）、关于货物的价格

海商法第55条规定：

“货物灭失的赔偿额，按照货物的实际价值计算；

货物损坏的赔偿额，按照货物受损前后实际价值的差额或者货物的修复费用计算。

货物的实际价值，按照货物装船时的价值加保险费加运费计算。

前款规定的货物实际价值，赔偿时应当减去因货物灭失或者损坏而少付或者免付的有关费用。

”本案中，仲裁庭注意到，在申请人提供的涉案贸易合同和中国石油（香港）有限公司的商业发票两份证据中，货物在装货港的C.I.F价格为56.0034USD/BBL（56.0034美元/桶）。

因此，本案被申请人最终的赔偿金额的确定应以56.0034美元/桶计算。

（十）、关于其他1,197.65桶的货物短量损失

被申请人已放弃对这部分货物短量的抗辩，应由被申请人承担该部分短量货物的损失。

（十一）、关于申请人的律师费、差旅费请求，由于申请人未提交律师费、差旅费的数额及证据，仲裁庭对申请人的该项请求不予支持。

综上，仲裁庭认为，被申请人应对货物短少1,708.06桶承担赔偿责任，其计算方法为：

（7,182.90+7,162.08）/2-4344.43-206-257－657=1,708.06。

上述短少货物被申请人的赔偿金额应为95,657.17美元（1,708.06桶×

56.0034美元/桶）。

三、裁决

仲裁庭裁决如下：

1、被申请人向申请人支付货物短量损失赔偿金95,657.17美元，以年利率3%计的利息1,423.06美元（95,657.17×

3％×

181/365），二者合计97,080.23美元。

2、被申请人向申请人支付仲裁费人民币XXX元。

3、驳回申请人的其他仲裁请求。

本裁决为终局裁决。