道路交通安全.docx

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道路交通安全

道路交通安全

1.交通事故的定义：

交通事故是指车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。

2.交通事故构成要素：

（1）车辆：

交通事故各方当事人中，必须至少有一方使用车辆，包括机动车和非机动车。

（2）在道路上：

这里的道路是指在公用的道路上，即《中华人民共和国道路交通安全法》规定的“公路、城市道路和虽在单位管辖范围但允许社会机动车通行的地方，包括广场、公共停车场等用于公众通行的场所。

”（3）在运动中：

即在行驶或停放过程中。

（4）发生事态：

即发生碰撞、碾压、刮擦、翻车、坠车、爆炸、失火等其中的一种或几种现象。

（5）违章（6）过失：

过失是当事人因疏忽大意没有预见到应该预见的后果或已经预见而轻率地自信可以避免，以致发生损害后果。

即造成事态的原因是人为的，而不是因为人力无法抗拒的自然原因。

（7）有后果

3.交通事故现象，也称交通事故的形式，基本上可分为碰撞、碾压、刮擦、翻车、坠车、爆炸和失火等7种。

4.交通事故分类：

（一）按事故责任分类：

（1）机动车事故：

指事故当事方中，汽车、摩托车、拖拉机等机动车负主要以上责任的事故

（2）非机动车事故：

指自行车、人力车、三轮车、畜力车等按非机动车管理的车辆负主要以上责任的事故。

（3）行人事故：

行人事故是指在事故当事方中，行人负主要责任以上的事故。

（二）按事故后果分类

（1）轻微事故：

指一次造成轻伤1至2人，或者财产损失机动车事故不足1000元，非机动车事故不足200元的事故。

（2）一般事故：

指一次造成重伤1至2人，或者轻伤3人以上，或者财

产损失不足3万元的事故。

（3）重大事故：

指一次造成死亡1至2人，或者轻伤3人以上10人以下，或者财产损失3万元以上不足6万元的事故。

（4）特大事故：

指一次造成死亡3人以上,或者重伤11人以上，或者死亡1人，同时重伤8人以上，或者死亡2人，同时重伤5人以上，或者财产损失6万元以上的事故。

（三）按事故原因分类

（1）车辆间的交通事故

即车辆之间发生刮擦、碰撞而引起的事故。

碰撞又可分为正面碰撞、追尾碰撞、侧面碰撞、转弯碰撞等。

（2）车辆与行人的交通事故

即机动车对行人的碰撞、碾压和刮擦等事故。

包括机动车闯入人行道，以及行人横穿道路时发生的交通事故。

（3）机动车对非机动车的交通事故

因而这类事故在我国主要表现为机动车碾压骑自行车人的事故。

（4）车辆自身事故

机动车没有发生碰撞、刮擦等的翻车和坠落事故。

（5）车辆对固定物的事故

机动车与道路两侧的固定物相撞的事故，其中固定物包括道路上的作业结构物、护栏、路肩上的水泥杆（灯杆、交通标志等）。

（四）按事故发生地点分类：

在我国，公路可分为高速公路、一、二、三、四级公路五个等

级；城市道路可分为快速路、主干路、次干路、支路四个等级。

另外，还可按在道路交叉口和路段所发生的交通事故来分类。

5.交通事故特点

随机性；突发性；频发性；社会性；不可逆性

6.事故等级划分中的死亡事故，是指因道路交通事故而当场死亡和受伤后7天内抢救无效死亡的。

7.道路交通系统是一个由人、车、路构成的动态系统

8.视力分为静视力、动视力和夜间视力三种。

静视力：

我国规定，对于驾驶人员的视力要求是两眼均为0.7以上（可戴眼睛）。

动视力：

指人和视标处于运动（其中的一方运动或两方都运动）时检查的视力。

夜间视力：

夜间视力与光线亮度有关，亮度加大可以增强视力。

对于驾驶员来说在一天中最危险的时刻是黄昏。

9.动视力与静视力的关系

驾驶员的动视力与交通事故有密切关系。

对于报考驾驶员的人，不仅要检查其静视力，还应检查其动视力，而且要定期检查。

动视力还与年龄有关，年龄愈大，动视力与静视力之差愈大。

10.影响驾驶员反应的因素

（一）刺激与反应

（2）年龄和性别与反应

（3）情绪和注意与反应

（4）车速与反应：

汽车速度越快，驾驶员的反应时间越长，车速慢，反应时间变短。

（5）驾驶疲劳与反应：

疲劳会使驾驶员的驾驶机能失调、下降，给安全行车带来不利影响

（6）饮酒与反应：

饮酒影响人的中枢神经系统，导致感觉模糊、判断失误、反应不当，进而危及行车安全

11.简单反应与复杂反应

简单反应：

给与驾驶员以单一的刺激，要求驾驶员做出反应。

复杂反应：

复杂反应是给驾驶员多种刺激，要求驾驶员作出不同的反应。

12.汽车的行车制动能力评价指标包括：

制动效能、制动时的方向稳定性及制动效能的恒定性。

制动效能：

指汽车迅速降低行驶速度直至停车的能力。

用制动减速度、制动距离、制动力和制动系协调时间来评价。

制动减速度：

反映了作用在汽车上的制动力的大小，与制动器制动力及附着力有关。

根据汽车的运动方程，当制动器制动力没有达到附着力时，最大制动减速度为

制动器制动力比附着力大，但车轮未抱死，则滚动压印制动时的最大制动减速度:

车轮抱死滑移时，δ=1，f=0，最大制动减速度为

制动时的方向稳定性：

在制动过程中有时会出现制动跑偏、后轴侧滑或前轮失去转向能力。

制动效能：

指汽车在制动过程中，制动器的抗热衰退能力和水湿恢复能力。

13.汽车行驶稳定性的极限（计算题）

（1）汽车抗侧滑稳定性界限

汽车在水平路面上转向行驶时，不发生侧滑的极限稳定车速可近似地用下述方法求得：

设汽车转向的极限稳定车速为Vmax，则转向时产生的离心力为：

设车轮与地面的附着极限为：

当F1=F2时，为极限稳定行驶状态，所以有：

（2）汽车抗侧向翻倾稳定性界限

汽车在高速转向行驶时，如果因离心力的作用使内侧车轮的法向反作用力为零时，内侧车轮可能离开地面，严重时发生侧向翻倾。

设转向时作用在汽车上的离心力为F1，则

不发生侧向翻倾的条件是：

14.减轻行人受害的结构措施

减轻一次碰撞伤害。

多采用能量吸收式保险杠，它由保险杠外板、

能量吸收体和骨架构成。

减轻二次碰撞伤害。

二次碰撞造成的头部伤害最大，与风窗玻璃框

架碰撞造成的后果最严重。

可在前风挡玻璃周围及发动机上部布置弹

性材料，来缓解对行人的伤害。

减轻三次碰撞造成的伤害。

对第三次碰撞防护，一般在车前部设置

防止行人摔到路面上的救护网等接收装置。

为了防止行人及自行车等被卷入后车轮下，规定全挂列车的牵引车和

挂车之间应加装安全防护装置，在大型载重汽车前后轮间安装防护栅

15.减轻乘员受害的结构措施

为减轻车内乘员在汽车碰撞事故中的伤害，可从增加驾驶室的强度、增加车身前后部吸收冲击的能力、以及降低二次碰撞的减速度等方面着手。

16.交通流状态与交通安全

交通量：

交通量与交通流饱和度直接相关，而交通流饱和度影响交通事故的

频率和严重程度。

因此交通事故与交通量的大小有密切关系

交通组成：

我国道路交通组成比较复杂，混合交通是我国交通的一个最显著的特点。

当交通组成中大型车、客车、摩托车比例增加时，干扰原来有序的交通流，容易导致交通事故的发生。

车速：

车速的提高使驾驶员可以支配的时间减少，驾驶员在观察和判断时间减少时随之做出错误决定的可能性会加大从而导致交通事故发生的可能性变大。

17.道路几何线形与交通安全

1）直线

如果直线段过长，容易对驾驶员产生催眠作用，同时直线长度亦不宜过短。

2）圆曲线

一定的曲率半径可以给驾驶员适当的紧张感。

圆曲线最大半径不宜超过10000m。

3）缓和曲线

曲线半径小于200m时，在直线与圆曲线之间添加缓和曲线，交通事故率会大幅降低，曲线半径大于200m，缓和曲线的设置与否对道路交通安全的影响并不明显

4）曲线转角

曲线转角在20°左右时，驾驶员看到的曲线恰好落于矩形范围内，使驾驶员在不需要在动视线或转动头部的情况下即可充分了解道路及交通情况，同时也提高了行车舒适性、减

少了行车疲劳和紧张感。

18.事故现场的定义及分类

事故现场是指发生交通事故后车辆、伤亡人员以及与事故有关的物品、痕迹等所处的路段或地点等空间场所。

根据现场的完整和真实程度的不同可将现场分为原始现场、变动现场、伪造现场、逃逸现场和恢复现场五类。

19.现场勘查的含义和内容

现场勘查是指运用科学的方法和现代技术手段，对交通事故现场进行实地调查，并将得到的结果完整、准确地记录下来的工作。

现场勘查的内容包括：

􀂆时间调查；空间调查；身心调查；后果调查；车辆与交通环境调查

20.现场勘查方法

顺序调查，即按照事故过程的先后顺序进行调查。

从中心（接触点）向外围调查，适用于现场范围不大、痕迹及物体集中的现场。

从外围向中心调查，适用于现场范围较大、痕迹及物体分散、中心不明确的现场。

分片、分段的调查，适用于范围分散、散落物及痕迹凌乱的现场。

从最容易受破坏的地方开始调查，适用于痕迹、物体容易受自然条件（风、雨）或过往人、车破坏的现场。

21.现场勘查项目-痕迹检验

1）路面痕迹

路面痕迹主要是指遗留在现场路面上的轮胎痕迹和搓划痕迹

轮胎痕迹主要有胎印、制动印迹和侧滑印。

搓划痕迹可用来判断接触点的位置及碰撞后车辆的运动过程。

2）车体痕迹

主要有呈凹陷状、断裂状或分离状的碰撞痕迹及呈长条状、片状的刮擦痕迹等。

对车体痕迹进行勘查的主要目的就是确定接触部位和接触状况，并为碰撞受力分析提供基础资料。

3）物体痕迹与散落物

物体上的痕迹有助于确定车辆在碰撞前的行驶路线和脱离道路的位置。

散落物的飞行距离和原来在车辆上的位置高度，则可根据抛落物体运动规律推算出散落物的抛出速度，即车辆碰撞瞬间的速度。

22.现场摄影

方位摄影；概览摄影；中心摄影；细目摄影；事故痕迹摄影；尸体伤痕摄影

23.汽车碰撞事故在力学上有以下特点：

1）碰撞事故由三个不同且连续进行的过程构成

2）汽车碰撞接近塑性碰撞

3）碰撞过程中可将汽车当作刚体处理

4）两辆同型号汽车以相同速度正面相撞与其中一辆汽车对坚固墙壁的相撞等价

5）汽车碰撞时的减速度（或加速度）是造成车内人员伤亡的主要原因

25.汽车的一维碰撞事故分析：

（一）汽-汽正面碰撞速度计算公式：

（2）追尾碰撞车速的推算过程

（3）追尾碰撞事故例题

[例2]质量为1530kg的轿车A，追尾碰撞质量为1122kg的轿车B。

A车的驾驶员紧急制动，四个车轮均有制动力，碰撞后滑行8.0m。

B车没有制动，但在碰撞瞬间后轮即遭破坏而不能滚动，B车在A车前6.0m处停止。

变形主要发生在B车尾部，变形深度为0.5m。

道路平坦，路面为新铺装的沥青路面，路面附着系数为0.6，试推算两车的碰撞车速。

（1）已知数据m1=1530kg,L1=8m,k1=1.0,φ1=0.6；m2=1122kg,L2=14m,k2=0.5,φ2=0.6，x2=0.50m

（2）计算追尾后两车的共同速度

（3）计算被追尾车的有效碰撞速度

（4）计算追尾时的碰撞速度

（5）推算结果

A车追尾时的碰撞速度约为42km/h

B车被追尾时的速度约为16km/h。

26.汽车的二维碰撞事故分析

质量为m1的A车与质量为m2的B车在O点处发生向心二维碰撞。

碰撞前A车的碰撞速度为v10，与x轴的夹角为α10（此处，α10=0）；B车的碰撞速度为v20，与x轴的夹角为α20（α角均从x轴正向按逆时针方向计算）。

碰撞后A车的速度为v1，与x轴的夹角为α1；B车的速度为v2，与x轴的夹角为α2。

根据动量守恒定律有：

碰撞后两车的速度v1和v2可根据功能平衡原理推算。

例：

沿x轴方向行驶的A车（重2347kg）与斜向行驶的、与x轴方向成120°角的B车（重1633kg）发生碰撞，现场鉴定表明两车回转运动均较小。

碰撞后，A车滑行8m后停止，滑行方向与x轴的夹角为31°，轮胎与路面的附着系数为0.5；B车滑行12m后停止，滑行方向与x轴的夹角为77°，轮胎与路面的附着系数为0.6。

试推算碰撞车速v10和v20。

[解]

（1）已知数据

（2）推算碰撞后的速度

（3）推算碰撞速度

=75.4Km/h

=60.3Km/h

27.统计分析指标

1）绝对指标

我国目前在交通安全管理上常采用的绝对指标有交通事故次数、受伤人数、死亡人数和直接经济损失，即交通安全四项指标。

2）相对指标

相对指标是通过事故总体中的有关指标进行对比而得到的。

相对指标可分为结构相对数、比较相对数和强度相对数。

3）动态指标

常采用的动态分析指标有动态绝对数、动态相对数和动态平均数。

（1）动态绝对数

包括动态绝对数列和增减量。

①动态绝对数列

就是将反映事故现象的某一绝对指标在不同时间上的不同数值，按时间先后顺序排列起来形成的数列。

②增减量

是指事故指标在一定时期内增加或减少的绝对数量。

由于使用的基准期不同，增减量可分为定基增减量和环比增减量。

前者在每次计算时，都以计算期前的某一特定时期为固定的基准期（一般取动态绝对数列的最初时期作为固定基准期），用以表明一段时间内累积增减的数量；后者在计算时，都以计算期的前一期为基准期，用以表明单位时间内的增减量。

（2）动态相对数

动态相对数是同一事故现象在不同时期的两个数值之比，动态相对数指标主要有事故发展率和事故增长率。

1）事故发展率是本期数值与基期数值之比值，用以表明同类型事故统计数在不同时期发展变化的程度。

事故发展率又可分为定基发展率和环比发展率两种。

①定基发展率

本期统计数与基期统计数的比率:

式中：

FC—本期统计数；

FE—基期统计数。

②环比发展率

本期统计数与前期统计数的比率：

式中：

FB—前期统计数。

2）事故增长率

以基期或前期为基础净增长的比率。

增长率分为定基增长率和环比增长率。

①定基增长率定基增减量与基期统计数的比率，即：

②环比增长率环比增减量与前期统计数的比率，即：

（3）动态平均数

动态平均数包括平均增减量、平均发展率和平均增长率。

平均增减量是环比增减量时间序列的序时平均数，可用简单算术平均数计算。

平均发展率是环比发展率时间序列的序时平均数，采用几何平均算法。

平均增长率可视作环比增长率的序时平均数，但它是根据平均发展率计算的，而不是直接根据环比增长率计

28.事故率

事故率可分为亿车公里事故率、人口事故率、车辆事故率和综合事故率等，具体算法如下

（1）亿车公里事故率

式中：

RV—1年间亿车公里事故次数或伤、亡人数；D—全年交通事故次数或伤、亡人数；V—全年总计运行车公里数。

关于车公里数，可采用以下几种计算方法：

1）以每辆车的年平均运行公里数乘以运行车辆数；

2）用道路长度乘以道路上的年交通量（或由年平均日交通量推算出年交通量）；

3）以所辖区全年总的燃料消耗量（升）除以单车每公里平均燃料消耗量（升/车公里）。

（2）百万辆车事故率

式中：

RM—1年间百万辆车事故次数或伤、亡人数；D—全年交通事故次数或伤、亡人数；M—全年交通量或某一交叉口进入车辆总数。

一般用百万辆车事故率

计算交叉口的交通事故率

（3）人口事故率

式中：

RP—每100万人的事故死亡率；D—全年或一定时期内的事故死亡人数；P—统计区域人口数。

（4）车辆事故率

式中：

RV—每10万辆机动车的事故死亡率；D—全年或一定期间内事故死亡人数；V—机动车保有辆。

（5）综合事故率

式中：

R—综合事故率，也称死亡系数，即一年间或一定时期内道路交通事故死亡率；D—全年或一定时期内事故死亡人数；V—机动车拥有量；P—人口数。

综合事故率是万车事故率与万人事故率的几何平均值，考虑了人与车两个方面的因素，但未考虑车辆行驶里程。

29.事故多发地点的定义及基本判定方法：

定义：

在统计周期内，某个路段（路口）的事故指标明显高于其它路段（路口），或超过某一规定的数值时，则该地点即为事故多发地点。

基本判定方法：

（1）事故次数法该方法适用于鉴别较小的交叉口或街道等。

（2）事故率法由于同时考虑了交通量与路段长度，这种方法优于事故次数法。

（3）事故次数与事故率综合

也称矩阵法，是把事故次数和事故率联合起来作为鉴别标准的方法

（4）质量控制法

将特定地点的事故率与所有相似特征地点的平均事故率作比较，并根据显著性水平建立评危险路段的事故率的上限和下限，具体计算公式如下：

式中：

Rc—临界事故率，Rc+为上限值，Rc-为下限值；A—相似类型交叉口或路段的平均事故率；K—统计常数，取1.96（95%置信度）；M—评价地点在调查期内的平均车辆数（交叉口以百万辆车计，路段以亿辆计）。

如果评价地点的事故率大于上限值，则认为是危险地段；如果小于下限值，则说明是事故较少的地点；处于上下限之间的则需经更为详细的考查后再进行确定。

（5）速度比判断法

车辆从路段L1驶入路段L2，L1能保证的车速为V1，L2能保证的车速为V2，则有：

式中：

R—相邻两路段的车速比。

当R≥0.8时，路段L2为安全路段；当R=0.5-0.8时，L2为稍有危险路段；当R<0.5时，L2为危险路段。

对于交叉口，可用通过交叉口的机动车行驶速度与相应路段上的区间速度之比来判定，即：

式中：

VJ——交叉口车速（Km/h）VH——交叉口间路段的区间车速（Km/h）。

速度比是一项综合性指标，当它与事故率结合使用时，使事故多发点的评定更加可靠。

30.事故多发地点的成因分析

1）基于“突出性”原理的高速公路事故多发点成因分析方法

2）事故机会法

（1）基本假设

以事故机会为基础的事故率公式是以一个假想的四入口平面交叉口来产生的，如图所示。

对每个入口i（i=A,B,C,D）,要确定入口流率fi和入口车速vi，同时还要记录下各条入口的宽度。

假设对向入口的宽度相等，交叉口的影响范围为L。

（2）发生各种事故形态的机会

追尾事故发生有两个前提条件：

两车的行驶方向相同和两车都在交叉口的范围内。

利用概率分布函数来预测给定时间段T内成对车辆的数量。

分布函数要求车头间距小于交叉口范围L。

在给定时间段T内，入口i发生这类事故的机会数计算公式为：

：

例1：

某地区主干道道路网，年平均事故率为40次/亿车公里，其中某路段长12km，每年有55次事故，交通量为3900辆/d，问该路段是否为事故多发路段？

例2：

在道路A和B的交叉口上年平均发生交通事故16次，其中单车事故4次，追尾5次，4个进口道的交通量如图所示,已知道路A的计算行车速度为60km/h,道路B的计算行车速度为80km/h,交叉口入口车速为路段车速的0.7倍,试确定该交叉口的事故率以及单车事故率和追尾事故率。

（交叉口的范围为95m,交通量单位为辆/h）

31.安全度评价指标

1.绝对指标

缺乏可比性，不能对事故量、事故后果和发生事故的可能性做出全面的

评价，缺乏系统性。

2.相对指标

万车交通事故死亡率

万人交通事故死亡率

交通事故致死率

亿车公里事故指标

综合事故率

交通事故预测指标

❀声明❀

对于没有涉及到的重点内容希望大家参考课本作适当增补！

祝大家背得愉快，取得好成绩！