XX国际机场道路工程施工组织设计1概况部署部分文档格式.docx

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我们充分认识到本工程对改善上海市交通状况的重要意义。

同时我们在熟悉招标文件、招标图纸以及进行详细的现场勘察的基础上，充分掌握了本标段工程的特点、难点以及施工场地周边环境与本工程施工之间存在的相互关系，有针对性地采取了一些科学、经济、合理的技术措施

“树立能为业主分忧解难的思想，积极配合业主协调好沿线各单位、居民关系和交通疏解工作”，这是我们组织编制本可行性施工组织方案的基本思路。

以满足业主及我们五公司制定的目标和要求，在工程质量、环境、职业安全健康以及文明施工等方面均达到和超过业主的标准。

本工程的工期较紧，但是我们在进行周密地工程策划基础上发现，本工程仍然存在有许多对保证工期有利的客观因素。

在施工期间组织合理、措施得当、资源充分到位，一定能实现工期目标。

我集团公司本着“争创行业一流、实现顾客期望、奉献满意工程”的服务宗旨，有信心、有决心更有诚心组织好本工程的施工。

第二章工程概述

一、工程概况

浦东国际机场北通道（申江路～主进场路）新建工程11标位于北通道妙境路与川沙路之间，地处浦东新区东南的原川沙镇、机场镇行政管辖区范围及浦东国际机场范围。

工程总工期整体安排为2007年12月10日开工，于2009年12月31日竣工，共752日历天。

本标段工程范围为K6+571～K7+457，全长886米，包括地面道路、主线高架桥、雨污水管道、烂缺口桥等。

规划红线范围外侧居民住宅楼较多，地下管线错综复杂。

共涉及到中国电信、中国移动、中国联通、中国铁通等通信光缆，此外，还有电力、煤气、自来水、天然气、高压油管、部队（空军、高炮、总参）、川路（部队供给）等光缆。

本标段不包括沥青砼面层。

地面道路：

单侧机动车道：

（内侧）0.5m（路缘带）+3.5m×

2+3.75m（机动车道）+0.5m（活动分隔墩）+3.75m（非机动车道）（外侧）=15.50m，地面机动车道新建路面结构（A30以西）45cm粉煤灰三渣，20cm级配碎石，以上为沥青砼。

机场北通道主线高架桥：

桩号K6+571～K7+457，桥梁面积33957㎡。

标准宽度为30.5m（双向八车道），断面形式为0.5m（路缘带）+3.5m×

2+3.25m×

2（机动车道）+0.5m（路缘带）+0.5m（防撞墙）+0.5m（路缘带）+3.5m×

2+3.25m×

2（机动车道）+0.5m（路缘带）=29.5m。

上部结构标准段箱梁为单箱六室现浇梁，下部结构为“开展式”带圆双柱形式。

桩基为Ф800钻孔桩，共计486根。

雨污水管道工程位于道路横断面中，雨水管道设双管，分别位于道路中心线两侧14.5m，污水管设单管，位于道路中心线南侧8m。

雨水管道共2888m，污水管道共1281m。

烂缺口桥工程：

桩号K7+158.245～K7+207.193，上部结构采用简支预应力空心板梁，桥台采用埋置式桥台。

基础采用Ф800钻孔桩，共计64根。

二、自然条件

1、水文地质

1.1地表水

拟建场地沿线地表水丰富，有多条河流穿越其中，主要河流为横钙港、团结河、开太河、曹家沟、四灶港、河塘港、浦东运河、砧桥港、长塘港、沙脚河及畅塘港。

地表水位随大气降水、地表泾流以及潮汛变化而变化。

1.2地下水

拟建场地地下水由浅部土层中的潜水、微承压水及深部粉（砂）性土层中的承压水组成，其补给来源主要为大气降水与地表泾流。

对本工程有影响的地下水类型为潜水。

本次勘探期间，实际测得地下水位埋深为0.60～2.30m（相应标高为4.24～2.26m），属潜水类型，地下水位受潮汐、大气降水量、季节、气候等因素影响而变化，设计时可按上海市工程建设规范《岩土工程勘察规范》（DGJ08-37-2002）第11.1.1条年平均水位埋深0.5m采用。

1．3水温

根据区域地质资料，本场地地下水温度在埋深4.0m以下水温较稳定，一般为16～18℃。

1．4地下水、土的腐蚀性

根据上海地区规范及经验，本场地地层属弱透水层，属Ⅲ类环境。

根据现场调查，拟建场地周围无污染源；

同时根据钻孔深CZK1、CZK9、CZK15、CZK25、CZK30、CZK36、CZK38地下水样及曹家沟、四灶港、团结河、浦东运河、横浜港地表水样水质分析结果判定：

本场地地下水和土对混凝土结构无腐蚀性；

对长期浸水条件下的钢筋混凝土结构中钢筋无腐蚀性，对于、湿交替条件下的钢筋混凝土结构中钢筋具弱腐蚀性。

2、工程地质

2.1拟建场地的适宜性与稳定性

根据地区地质资料和地区经验，本场地属稳定场地。

拟建场地虽位于抗震不利地段，但可采取有效措施，且勘察场地未发现较大的不良地质现象，适宜于本工程的建设。

2.2地基土的分析及评价

据勘探揭示：

拟建场地为古河道沉积区，地层分布极其复杂，土性变化较大，具体地基土的工程分析如下：

1）①1层填土，填料不均，远东大道以西以杂填土为主，远东大道以东以素填土为主，结构密实度不一，一般厚度为0.8～1.5m未经处理一般不宜作为道路路基及桥梁接坡处挡墙的天然地基持力层。

2）②层分为2个亚层：

②2层为黄～灰黄色粉质粘土，土质较好，可塑，静力触探Ps值为0.65～1.32MPa，平均值为0.986MPa，中压缩性，呈上硬下软型，厚度为0.6～2.8m，可作为道路路基及桥梁接坡处挡墙的天然地基持力层，但该层局部缺失；

②3层灰黄色砂质粉土，土质较好，稍密，静力触探Ps值为1.62～3.27MPa，平均值为2.43MPa标贯击平均值为8.9，中压缩性，局部分布，厚度为0.8～2.9m，可作为道路路基及桥梁接坡处挡墙的天然地基持力层。

3）③层灰色淤泥质粉质粘土，土质较差，流塑，静力触探Ps值为0.47～0.79MPa，平均值为0.643MPa，高压缩性，厚度为1.2～8.1m，为本场地主要软弱层和沉降源之一。

局部地段夹灰色砂质粉土透镜体③T层，中压缩性，稍密，标贯击数平均值为8.7，可作为道路路基及桥梁接坡处挡墙的天然地基持力层。

4）④层灰色淤泥质粘土，土质较差，流塑，静力触探Ps值为0.52～0.77MPa，平均值为0.666MPa，高压缩性，厚度较大，层厚为3.6～15.5m，是拟建场地主要软弱层及沉降源之一。

5）⑤层可分为6个压层：

⑤1层灰色粘土，该层土质一般，软塑～流塑，静力触探Ps值为0.72～1.03MPa，平均值为0.895MPa，中～高压缩性，是拟建场地主要软弱层及陈降源之一。

⑤2层灰色砂质粉土，土质较好，静力触探Ps值为3.13～6.65MPa，平均值为4.772MPa中密，中压缩性，厚度为0.8～2.8m。

⑤31层灰色粉质粘土夹粉砂，土质一般，软塑，静力触探Ps值为1.29～2.20MPa，平均值为1.745MPa，中压缩性，且层位变化大，厚度为3.0～29.5m。

⑤32层灰色砂质粉上夹粉质粘土，上质较好，静力触探Ps值为3.65～6.17MPa，平均值为4.939MPa，标贯击数平均值为30.1，中密，中压缩性，层位变化较大，厚度为1.0～24.4m可作为本工程桩基持力层。

⑤41色质粘土，土质量较好，可塑，静力触探Ps值为2.10～3.49MPa，平均值为2.605MPa，中压缩性，局部分布，厚度为1.5～5.5m，不宜作为本工程桩基持力层。

⑤42层灰绿色砂质粉土，土质一般，稍密，静力触探Ps值为5.267MPa，中压缩性，层厚为1.5～3.0m。

⑤2层、⑤31层、⑤32层、⑤41层及⑤42层为古河道沉积标识层。

6）⑦层分为2个亚层

⑦1层灰色砂质粉土，土质较好，中密～密实，静力触探Ps值为8.04～11.44MPa，平均值为9.826MPa，标贯击数平均值为32.8，中压缩性，厚度为1.5～18.5m，可作为本工程桩基持力层。

⑦2层灰色粉细砂，土质较好，密实，静力触探Ps值为12.83～21.48MPa，平均值为16.779MPa，标贯击数平均值为49.7，中压缩性，厚度为4.5～14.4m，可作为本工程桩基持力层。

7）⑧层可分为2个亚层：

⑧1层灰色粉质粘土，土质一般，静力触探Ps值为1.95～3.66MPa，平均值为2.550MPa，软塑，中压缩性，土质不均，底部夹较多粉性土，局部分布，厚度为1.0～6.3m。

⑧2层灰色粉质粘土与粉砂互层，土质较好，静力触探Ps值为3.73～9.00MPa，平均值为8.352MPa，中压缩性，局部分布，层位埋深，为本工程桩基良好下伏层。

8）⑨层灰色粉细砂，该层土质较好，密实，静力触探Ps值为13.35～18.06MPa，平均值为15.637MPa，标贯击数平均值为52.9，中压缩性，层位埋深海较深，为本工程桩基良好下伏层。

三、桩基础的分析与评价

1、桩型选择

根据各项比较结果并结合本场地环境、地质条件、施工工期、地下管线分布情况和地区同类工程建设经验，本工程桩型可优先选用钻孔灌注桩。

2、桩基持力层的选择

根据设计方案，从桩基础的单桩承载力要求、变形要求、经济合理及沉桩可行性方面综合分析如下：

1）拟建场地⑤32层以上地层均不宜作为桩基持力层。

2）⑤32层灰色砂质粉土夹粉质粘土静力触探Ps值为3.65～6.17MPa，平均值为4.939MPa，K3+800）段、CJK7（里程K5+050）～CZK（里程K6+750）段、四灶港（里程K7+250）～河塘港（里程K8+200）段以及浦东运河（里程K8+550）～CZK39（里程K14+800）段，可作为本工程桩基持力层。

3）⑤41层灰绿色粉质粘土静力触探Ps值为2.10～3.49MPa，平均值为2.605MPa，中压缩性，分布于起点（里程K0+590）～团结河（里程K1+750）段和CZK40（里程K15+100）～CZK41（里程K15+550）段，层底埋深为45.0～48.0m，不宜作为本工程桩基持力层。

4）⑤42层灰绿色砂质粉土静力触探Ps值为4.17～3.11MPa，平均值为5.267MPa，中压缩性，分布于起点（里程K0+590）～横钙河（里程K1+050）、CZK4（里程K1+400）～团结河（里程K1+750）段以及CJK74（里程K14+950）～CZK40（里程K15+200）段，不宜作为本工程桩基持力层。

5）⑦1层灰色砂质粉土中密～密实，静力触探Ps值为8.04～11.44MPs，平均值为9.826MPa，标贯击数平均值为32.8，中压缩性，分布于孙新路（里程K3+250）～CJK32（里程K6+200）段、CJK27（里程K5+050）～CJK32（里程K6+200）、CJK（里程K6+800）～CZK38（里程K14+350）段以及CJK77（里程K15+600）～重点段，可作为本工程持力层。

6）⑦2层灰色粉细砂，静力触探Ps值为12.83～21.48MPa，平均值为16.779MPa，标贯击数平均值为49.7，密实，中压缩性，分布于起点（里程K0+590）～CZK5（里程K1+950）段、CZK17（里程K6+200）～浦东运河（里程K8+500）段、CZK26（里程K9+850）～CZK36（里程K13+450）段、CZK36（里程K13+450）～CZK40（里程K15+200）段以及CZK（里程K15+200）～终点段，可作为本工程桩基持力层。

7）⑧2层灰色粉质粘土与粉砂互层及⑨层灰色粉细砂层顶埋深较深，除工程需要外，一般不选作常规跨径桥梁的桩基持力层。

四、现场条件

1、工程沿线主要控制建筑

本工程范围内道路两侧分布有许多居民区、商铺及企业。

2、管线状况

由于工程所经道路为已建城市道路，故管线分布较多，包括煤气、自来水、电信、信息、中日美光缆、电力电缆等。

五、主要技术标准

1、计算行车速度

高架桥梁80Km/小时

地面道路50Km/小时

2、荷载等级

主线高架及匝道：

城－B级

地面桥涵：

城－A级

人群荷载：

按《城市桥梁设计荷载标准》（CJJ77-98）

3、道路净空高度要求：

主线：

≥4.5m匝道：

≥4.5m

≥5.0m人行道：

≥2.5m

4、抗震标准

拟建场地地基土类型为软弱场地土，场地类型为Ⅳ类，抗震设防烈度为7度，设计基本地震加速度为0.10g，所属的设计地震分组为一组，属抗震不利地段。

六、工程特点与难点

1、工程主要特点与难点

特点之一：

意义重大

上海市作为我国最大的城市，正在向世界发达城市方向发展。

浦东国际机场北通道（申江路~主进场路）工程作为连接浦东国际机场和市中心城区的重要通道之一，与A1、龙东大道、五洲大道、15共同组成了浦东国际机场的对外交通联系的快速通道系统，并与上海市路网骨架“三环十连”的中环线相连，是上海市和新区路网骨架的合理补充。

因此，上海市外围交通将日趋便捷，而相对的上海中心城区的道路网的压力日益增加,外环线和内环线交通已趋于饱和，致使路网交通服务水平下降，现有路网设施条件已无法满足更多的交通需要，为缓解交通紧张状况，建设先进的城市交通网络。

特点之二：

充分体现了“和谐、美观、超前”、“以人为本”的理念。

体现了工程建设与周边环境的完美统一，已将工程建设对地面交通的影响降至最低，使它的适应性和经济性达到了最佳结合点。

难点之一：

工程建设对交通现状的压力大

从统计资料分析，该地区的路网均处于饱和状态，已经出现严重拥挤现象，交通形势不容乐观。

建设该工程肯定会降低这一地区的道路容量和行使速度，势必引发更严重的交通问题。

适时组织好本段工程施工期间的交通组织尤为重要。

难点之二：

工程范围地下管线繁多，居住区距主线近，沿线建筑物密集，对工程建设期间的文明施工、环境保护工作提出了更高的要求。

难点之三：

工程建设期间的施工组织存在一定的困难。

由于本段线路设计有地面道路、高架桥梁、雨污水管道及烂缺口等工程，施工中必须考虑“翻交”道路、“翻排”管线，这些都给施工组织增加了难度。

关键点：

“工程建设期间的施工组织”既是本工程的难点，又是本工程的关键点。

如何在工程建设过程中，科学合理地配置资源，注重环保，重视文明施工，最大限度地降低施工组织难度，是确保既定目标实现的关键。

2、对策与措施

针对以上工程特点、难点及关键点，通过对招标文件的反复研究以及多次的施工现场调查，结合本公司建设同类工程施工经验，我们有决心和信心解决好施工过程中的上述问题，实现预期目标。

2．1制定切实可行的“翻交”、“翻排”方案，妥善处置地下管线，确保交通畅通。

通过对工程沿线地下管线的综合分析，已经制定了详细的处置方案和保护措施，有待于进一步做现场的实地探查，以便更好地改进方案和措施，避免管线事故发生。

交通组织方案和维护交通措施作专项详细阐述，但这个问题是施工过程中的一个动态管理问题，施工中我公司将与当地交管部门通力合作，真正落实好施工期间的交通组织工作，把施工对交通的影响降至最低。

2．2科学安排施工进度，适时调整施工场地布置。

各个施工阶段的总平面布置是以施工进度计划为依据的，在安排施工进度计划时，我们把影响交通作为一个主要问题对待，通过调整资源配置、改进施工方案、分阶段实施项目施工等手段，既满足了施工进度计划的要求，又很好地解决了施工过程中场地调整，既符合环境保护的要求，又做到了文明施工，确保修桥筑路的目的-交通畅通。

2．3在确保施工安全的前提下，全面开展质量管理活动。

施工必须安全，施工必须确保质量，是每个施工单位立足市场的永恒主题。

施工过程中，始终坚持“安全第一，预防为主”的方针，通过工序质量来保证工程质量，用科学的管理、严格的制度、具体的措施来实现创优的目标。

七、施工难点及相应对策

施工项目

主要对策

钻孔灌注桩

护筒入土1.0米范围内用黏土，防止渗水和流失泥浆

钻进过程中，随时掌握实际地质变化情况，及时调整泥浆比重及各项参数指标

控制钻机架顶部的起重滑轮槽缘、固定钻杆的卡孔和护筒中心三者在同一铅垂线上

大泵量、稠泥浆钻进，保持孔内泥浆水头，及时连续补充泥浆，防止出现缩孔和塌孔现象

现浇梁混凝土施工

每段先浇筑跨中部位混凝土,再由跨中向支点扩展，以减少支架沉降影响。

对箱梁横截面混凝土分两次浇筑，第一次浇底板混凝土，第二次浇顶板和腹板混凝土。

梁体预应力张拉

同条件养护试件达到设计张拉强度后，进行张拉

采用已经检测标定的千斤顶和高压油泵进行张拉，以油表读数和实测伸长值进行双向控制

安装张拉设备时，直线预应力筋使张拉力的作用线与孔道中心线重合，曲线预应力筋，应使张拉力的作用线与孔道中心线末端的切线重合

张拉时保证工作锚与工具锚，工具锚与锚垫板，锚垫板与波纹管中心线重合

钢绞线张拉顺序按照设计方案中所指示的顺序进行操作

预制梁吊装

根据孔跨布置和架设顺序进行编号施工，按序号托运、吊装箱梁

起吊时先试吊一次再正式起吊

梁体吊装采用起吊拖架，不用钢丝绳直接兜梁，一次落梁就位

八、采用的技术规范、标准

《预应力筋锚具、夹具和连接器》GB/T14370-2002

《预应力混凝土用钢铰线》GB/T5224-2003

《预应力混凝土桥梁用塑料波纹管》JT/T529-2004

《公路桥涵施工技术规范》JTJ041-2000

《道桥用防水涂料》JC/T975-2005

《市政排水管道工程施工及验收规程》DBJ08-220-96

《给水排水管道工程施工及验收规范》GB50268-97

《埋地塑料排水管道工程技术规程》DG/TJ08-308-2002

《上海市排水管道通用图（第一册）》（1992年）

《上海市排水管道通用图（二通转折井、三通和四通交汇井）》（1982年）　

《市政桥梁工程质量检验评定标准》CJJ2-90

《城市桥梁工程施工质量验收规范》DGJ08-117-2005

《公路工程质量检验评定标准》JTGF80/1-2004

《钻孔灌注桩施工规程》DBJ08-202-92

《上海市地基基础》JTG/TF81-01-2004

第三章施工组织机构

一、项目组织机构

为能保质、保量按期完成本工程的施工任务，我项目成立了精干高效的项目经理部，技术质量部、安全部、物资设备部、计划部、财务部、环境保护部等职能部门，对整个项目进行全面管理。

项目组织机构见《项目组织机构框图》。

项目组织机构框图

项目经理

总工程师

项目副经理

技术质量部

计划部

物资设备部

办公室

安全部

财务部

环境保护部

钻孔桩二施工队

钻孔桩一施工队

排水道路施工队

桥梁一施工队

桥梁二施工队

综合施工队

二、各部门主要职责

技术质量部：

负责编制施工工艺、工序作业指导书，负责项目技术管理工作，贯彻落实实施施工组织设计，处理项目中发生的技术质量问题；

对施工中产生的情况负责向项目部汇报，并监督施工队伍的责任落实情况及工程进度情况；

积极应用新技术、新工艺、新材料、新设备，提高工程质量，作好技术资料的收集、保管、归档等工作，对工程质量负技术方面的全部责任。

质量安全部：

严格执行各项技术标准和检验规章制度，督促、检查施工人员严格遵守施工作业指导书，加强对工序质量的控制，随时掌握安全质量动态，对安全质量问题及时处理解决，行使“安全质量一票否决权”。

物资设备部：

负责材料、设备的采购、租赁、调配，负责对材料、设备的质量进行监督检查，负责对供应商的选择和评定，负责现场材料的检验、验证、发放、管理、贮存等工作，负责机械设备的维修、保养、调配等工作。

计划部：

负责统计方面、合同方面的资料管理，负责成本核算。

环境保护部：

负责环境保护方面的工作，协助文明施工管理工作。

综合办公室：

负责对内、对外协调工作，负责后勤保障工作，负责日常管理和文明施工工作。

根据本项目的施工任务和技术特点，在项目经理部下设6个专业施工队，直接进行项目的日常施工生产。

项目经理部的领导班子及施工队伍人员都是参加过大型市政工程建设、经验丰富的技术骨干。

在施工期间。

第四章施工总平面布置

一、总平面图布置原则

1、节约用地，尽可能利用现场既有道路和原有建筑物，减少临时搭建，减少临时工程用地。

2、在保证施工顺利进行的前提下，使平面布置紧凑合理，降低对周边环境的影响。

3、减少临时设施的数量，以管理与维护简便为原则，在方便施工的前提下，做到易于搬迁、利用率高。

4、充分考虑交通组织、管线安全、施工环保和防火要求。

5、外购材料力求直达施工现场，避免二次搬运；

合理布置施工现场的运输道路及各种材料堆放场、工作车间、仓库的位置，充分考虑防潮和防雨要求。

6、保证施工期间的交通畅通，分阶段占用场地，缓解交通压力。

7、临时设施搭建不得损坏测量标志，不得影响测量标志的通视条件。

8、临时工程开工前必须征得业主代表批准，并到当地主管部门办理各项批准手续。

9、严格执行招标文件和当地文件标准要求执行。

二、主要临时工程

1、工地围墙

根据文明施工的要求进行标准化全封闭式管理，施工现场采用彩钢板进行围护，本着整齐、牢固、美观的原则、采用6cm厚、宽1m、高2m的白色夹心彩色钢板，板下砌筑60cm高加气块踢脚，围挡板采用4.2m间距Ф48钢管固定，并在围闭上设置足够的照明灯，围闭标准严格按照沪市政（96）第439号通知规定实施。

2、施工便道

施工便道严格按照浦东国际机场北通道（申江路～主进场路）新建工程11标招标文件的要求进行施工。

3、生产及生活用房

项目部及施工队临设占地面积约3840m2，搭建彩钢板房屋结构的活动房作为该标段工程施工的集中办公、仓库和活动区，房屋搭建采用二层结构