区快速定量装车楼施工组织设计XXXX0629港口指Word文档格式.docx

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承台高2m，上平面与钢轨面齐平。

装车楼上部结构由钢结构构成，装车系统的顶层（带式输送机卸料层）地面距轨顶高度32m，楼层总高约39.5m。

设备主要有摆动式伸缩溜槽、定量仓下液压平板闸门、定量仓、缓冲仓、颚式闸门、垂直电梯、抑尘喷洒以及除尘器等设备，另外还包括液压、计量和电控系统的设计。

整体结构紧凑，是一集、机、电液为一体的复合型大型装车系统。

2、既有线状况

（1）设备状况：

东吴Ⅱ场（东吴作业区）快速定量装车楼中心里程K28+058.416。

该处既有2股轨道，线间距为7.5m，本装车楼位于东吴Ⅱ场内2道线上，距铁路线路终点K29+022.276仅963.86m。

该处铁路路基高0.36m.路基采用AB组填料填筑。

轨道及路基设备管理单位为XX工务段。

在2道线路左侧路肩处有三条供铁路信号灯的电缆，埋深约50cm，在K28+043.716处有一组出站信号机，设备管理单位为XX电务段。

该处铁路目前无接触网线及其它水电设备。

（2）行车组织状况：

通过与XX车务段XX东站联系，该处计划货物列车6对，其中始发列车3对，终到列车3对，解体、编组6列。

具体时间见下表。

行车组织单位为XX车务段XX东站。

东吴站列车时刻表

序号

车次

运行区段

到点

开点

备注

1

52507

XX东-东吴

20:

30

终到

7

47507

东埔-东吴

12:

05

2

47510

东吴-XX东

50

始发

8

52508

东吴-东埔

3

47501

6:

40

9

52503

15:

4

52502

7:

02

10

47506

16:

5

47505

9:

11

47509

17:

19

6

52501

10:

12

52510

33

运行图文号

实行日期

运技电【2015】153号

南铁运函【2015】280号

货物列车自2015年5月19日18时起实行

1、货物列车：

6对2、始发列车：

3对3、终到列车：

3对4、解体：

6列6、编组：

6列

二、自然条件

1、地形地貌

海积平原区，原地表多为虾塘、鱼塘，现大部分已整平。

2、水文地质条件

地下水为孔隙潜水，埋深4-6m。

对混凝土结构具有中等腐蚀作用。

地质自上而下依次为

（1）素填土，褐灰色，杂色，松散～稍密，由块石及粘性土组成，块石块径5~30cm，厚约9m，7～8m处为填砂。

岩土施工工程分级为Ⅱ级普通土。

（2）3-1淤泥混砂:

深灰色，流塑，厚约2～3m，岩土工程施工等级为Ⅱ级普通土。

（2）5中砂:

灰色、浅灰色，稍密～中密,厚度1～2m，为液化层。

岩土工程施工等级为

级松土。

（6）2粉质黏土：

褐黄色，硬塑，厚度5～6m，岩土工程施工等级为Ⅱ级普通土。

（6）2-1粉质黏土：

褐黄色，硬塑，厚度3～4m，岩土工程施工等级为Ⅱ级普通土。

（10）1全风化混合岩：

褐黄色，砂土状，厚度10～11m，岩土工程施工等级为

级硬土。

（10）2强风化混合岩：

褐黄色，碎块状，厚度＞8m，岩土工程施工等级为Ⅳ级软石

三、地震动参数

根据国家标准《中国地震动参数区划图》（GBl8306-2001）、《关于贯彻执行《中国地震动参数区划图》的通知》（闽建设[2002]37号），沿线动峰值加速度为0.15g，反应谱特征周期为0.65s，对应地震基本烈度为7度。

四、气象特征

本段路基所处地区属亚热带海洋性季风气候地区，深受季风环流的影响，冬无严寒，夏无酷暑，四季分明，气候温和，温度适中，空气湿润，雨量充沛，光照充足，气候条件比较优越。

本地区多年平均降水量在977.5mm～1316.6mm之间。

降雨主要集中在4～9月，其降水量占全年总量的80%左右。

10月至翌年3月降水量较少，仅占全年总量的20%左右。

第三章控制目标

一、质量目标

全部工程确保达到中国铁路总公司现行的工程施工质量验收标准及设计要求，工程一次验收合格率达到100%。

二、安全目标

坚持“安全第一，预防为主”的方针，建立健全安全管理组织机构，完善安全生产保证体系，杜绝安全特别重大、重大、大事故，杜绝死亡事故，防止一般事故的发生。

消灭一切责任事故，确保人民生命财产不受损害。

创建安全生产标准工地。

三、工期目标

因本工程大部分工序为临近营业线施工，考虑到临近营业线施工因素，本装车楼计划从2015年7月1日起开始施工，全部工程于2016年4月30日竣工。

四、环境保护目标

环保、水保要本着“三同时”原则与工程本体同步实施。

符合国家、铁道部及地方政府的有关环保、水保的标准，在施工过程中严格按照国家有关部委批复的环保、水保方案实施，确保工程所处的环境不受污染和通过国家验收。

五、文明施工目标

现场布局合理，环境整洁，物流有序，标识醒目，达到“一通、二无、三整齐、四清洁、五不漏”。

创省、部级文明工地。

六、职业健康安全目标

定期对从事有害作业人员进行健康检查,员工职业病发生率小于1.5‰。

不出现因劳动力保护措施不力而造成的重伤及其以上事故。

第四章临近营业线施工内容辨识统计

一、营业线施工内容辨识统计

结构物

与铁路位置关系

施工内容

分部

分项

单位

数量

施工类型

装车楼

基础工程

临近

迁改

电缆线

条

临近C

下穿

临时工程

便梁搭设

组

Ⅲ

钻孔桩

钻孔

个

13

钢筋笼吊装

节

39

临近A

砼灌注

次

承台底系梁

基坑开挖

桩头破除

钢筋安装

模板安装

砼浇筑

模板拆除

滑线基础

挖孔

抑尘喷洒基础

挖基坑

装车楼结构安装工程

上跨

钢结构

钢结构搭设

装车设备安装

制液车间

房建

基础

柱、墙

屋顶

管线

电缆井

道

第五章总体施工组织布置及安排

一、施工组织机构及分工

项目组织结构框架图

根据本次任务情况，专门成立东吴Ⅱ场（东吴作业区）快速定量装车楼施工领导小组：

组长：

项目经理负责全面指挥协调。

副组长：

项目副经理负责对外协调。

项目总工负责全面技术组织安排。

安全总监负责安全及文明施工安排。

组员：

工程部部长负责现场技术组织安排。

质检工程师负责现场技术控制。

计划部长负责施工合同签订。

物资部长负责物质机具的供应。

实验室主任负责试验工作。

测量队长负责测量放线。

分部经理负责现场组织及人员安排。

安检员负责现场安全控制及防护员的管理。

二、施工安排原则

（1）保证既有线行车安全，不得影响铁路行车和周围设施的安全。

（2）在确保既有线运输安全下施工，尽量减少对铁路运输的干扰。

（3）加强配合协调工作，做到同步施工，合理组织劳力，按批准的封锁时间施工。

（4）严格执行《XX铁路局营业线施工及安全管理实施细则》及补充规定。

（5）合理安排施工顺序，精心组织和优化施工组织方案，做到优质高效。

（6）加强既有线施工的防护工作，确保行车、人身安全。

（7）积极与设备部门配合、做好现场防护工作，确保安全正点开通。

三、施工进度安排

计划2015年7月1日正式开工，2016年4月31日前完成全部施工，总工期180天。

（1）便梁架设：

2015年7月1日至2015年7月10日完成。

（2）钻孔桩施工：

2015年7月11日至2015年9月10日完成。

（3）承台系梁、抑尘支架基础及滑线基础施工：

2015年9月11日至2015年9月30日完成。

（4）装车楼钢结构及设备安装：

2015年10月1日至2016年4月1日完成。

（5）制液车间施工：

2015年10月1日至2015年12月1日完成。

（6）组织调试验收：

2016年4月1日至2016年4月30日完成。

四、施工准备

1、现场调查

在施工前，组织项目部有关技术人员全面熟悉核对设计文件，测绘详细地形平面图，掌握装车楼与现场既有结构物的空间关系；

在施工现场进行实地放样，进一步核对装车楼所处地形及地貌情况，为施工方案编制提供基础数据。

组织对施工区域的施工调查，重点调查既有线通信、信号、电缆的走向，对有可能影响施工的地下电缆报请有关部门拆除，施工前不能排除的制定切实有效的保护措施。

确认工程所在地周边的交通条件、作业场地能否满足施工机械要求，对条件较差的应考虑创造有利条件或调整施工方案；

解决施工用水、用电及施工人员生活需求；

调查工程垃圾、生活垃圾的处理位置。

确定施工作业班组、施工机械设备、周转材料等。

与既有东吴支线工务段、车务段、电务段、通信段、供电段等相关设备管理单位部分建立联系，按其有关要求进行施工方案完善及施工组织安排。

2、施工方案审批

施工前组织经验丰富的相关技术人员编制装车楼邻近既有线施工方案，经总监办及业主审核后，报请XX铁路局进行审查，实施前与有关设备管理单位签订安全协议，严格按经审批的施工计划组织施工。

3、通讯联络

为确保邻近既有线施工过程中的信息畅通，对施工作业班组负责人及安全防护员配备大功率对讲机进行直接联系，同时对邻近既有线施工领导小组办公司设值班固定，所有班组长、防护员、项目管理人员配备移动，保证信息畅通。

4、既有线施工岗前培训

对进场作业、设备操作及现场管理人员进行邻近既有线施工安全教育培训，并交底签字。

第六章主要施工方法及施工工艺

一、总体施工方案

1、装车楼施工主要流程为：

2、进场道路及施工区的设置

（1）进场便道设置

施工便道利用城港大道及八方港口场内道路，该段路面均为混凝土路面。

（2）施工区设置

施工区主要用于机械的作业、停放和钢筋笼的吊装等。

施工区主要设置在线路左侧路肩至八方港口场内道路的场坪处。

施工区采用封闭式管理，设围栏。

施工时段，由防护员负责观察、了望火车行走情况，所有拟进入施工区内的人员和机械车辆，必须得到防护员的允许方可进入。

下班前，现场施工负责人对施工区内的机械、设备放置位置进行检查，确认无侵限时，向现场安全检查人员和看守人员报告，并陪同现场安全检查人员和防护员再次进行检查，确认无误后，施工人员方可撒离施工区，禁止人员和机械在非施工时段进入施工区。

二、主要施工工艺及方法

1、D24型便梁施工

根据设计图纸及现场实际情况，为确保承台、连系梁施工时路基的稳定，应对路基进行加固，采用D24型钢便梁加固，便梁基础采用直径1.0m的钢筋混凝土桩基础，桩长12m。

施工方法同下钻孔桩施工。

为保证铁路行车安全，便梁架设必须在天窗点内完成，天窗点由铁路相关部门安排。

便梁架设前，需按规定时间提前向运输部门提出施工计划，经批准后方可施工。

便梁加固线路使用期限从钻孔桩施工开始直至连系梁混凝土养护期结束后回填完已开挖路基为止。

便梁施工需在天窗点内完成.

具体施工方法：

①根据便梁施工顺序，便梁架设前确保钢筋砼支墩强度满足设计要求，并在支墩上测量放样出便梁架设端头位置及每片纵梁的中心轴线。

②便梁到场后，用2台25t吊车先将靠线路内侧一片纵梁就位，线路外侧纵梁垫高出轨枕0.2m左右，以便抽换轨枕，安装横梁。

③两股线路均从外侧向内侧穿入横梁，采用人工清除穿设横梁位置处的道碴及土方，之后采用挖掘机配合人工将横梁推入线路下、就位，由纵梁两端向中心进行。

根据纵梁上的螺栓孔确定钢枕位置，将混凝土枕间距做适当的调整，抽掉多余混凝土枕，横梁顶面应与钢轨底面齐平。

④安装横梁，上好扣件，调整轨距、水平、方向正矢，符合要求后上紧扣件。

钢轨下需要垫大块绝缘橡胶板，防止轨道电路短路，影响信号和行车。

⑤待横梁按纵梁螺栓孔对应位置全部就位后，外侧纵梁落位，安装纵横梁联结板、牛腿及斜杆。

上满螺栓，不得漏装，上紧螺母，使用过程中，应随时检测，上紧松动的螺栓。

⑥待便梁所有螺栓扣件安装完成后派专人对线路进行整修、养护。

便梁架设施工工艺流程见下图：

便梁架设施工工艺流程图

（3）线路加固施工控制及预防措施

①现象：

轨面水平不良，前后高低不顺，超标，轨面凹凸不平超标。

②产生原因

A、支墩下降

B、捣固不良

C、起道不到位，没起够

D、起道量超过，没有落道

③预防对策及措施

A、把便梁顶起，垫上钢垫板及木板。

B、认真捣固，在钢轨两侧40～50cmX围内道床捣固密实。

采用捣固机捣固，轨枕中部底部道碴串实。

C、严格按水平桩起道起足起够。

起道量严重超过者，压道压不下去的，要下决心落道，顺平。

D、为了解决爬行情况，在便梁纵梁两端设防爬行观测桩，钢轨上作对应标记，观测并记录线路情况。

2、钻孔桩施工

装车楼基础采用钻孔灌注桩，桩径0.8m，桩长约32.5m，共计13根。

桩基施工先打试验桩2根，并对试验桩进行钻孔取芯法试验、高应变动测试验，以准确确定单桩竖向承载力特征值及桩基施工的控制性标准。

本钻孔柱中心离线路最近距离为3.5米，施工时用四道I20工字钢打入土层2米以固定钻机不移位，泥浆通过430的钢管穿过线路流入附近的泥浆池。

泥浆池为6m*9m*1.5m,距线路路基坡脚3米。

池底用防水塑料膜防漏。

在施工钻孔桩前，两股道中间的5根桩采用1.5米高金属栅栏与铁路线路隔离。

钻孔桩钻孔作业按临近营业线C类施工进行。

下钢筋笼及灌注砼按普速铁路营业线Ⅲ级施工进行。

施工流程:

钻孔桩施工流程图

（1）测量定位

采用全站仪，根据桩位坐标放出钻孔桩的中心位置，并设立护桩，对护桩采取水泥砂浆加固，设立明显标志，可随时利用交汇法交出桩中心位置。

（2）护筒的制作与埋设

护筒采用内径为1.0m的钢护筒，大于设计桩径20cm。

为增加护筒刚度，防止护筒变形，在护筒上、下端和中部的外侧各焊一道加劲肋，在护筒顶部焊吊耳，并开高40cm、宽20cm的出浆口。

护筒在制作时要求焊缝严密不漏水。

钢护筒埋设采用人工挖埋法，计划埋深3米（为确保安全，如采用钻机头压进，至不能压入为止），具体做法是按设计的尺寸放好桩位，再把护筒摆正，调好位置，用锤头压入，然后在护筒的周围对称分层填以粘土，并夯实，每层填土厚0.3m左右。

在填土时，要随时检查护筒的中心位置是否准确，如有位移和倾斜要及时调整。

（3）泥浆循环系统

钻孔灌注桩需要设置良好的泥浆循环系统，泥浆循环系统包括泥浆池、沉淀池和循环沟槽。

泥浆池为制备泥浆之用，沉淀池是沉积钻渣的地方，需在钻进过程中随时清理沉淀池。

另外，从沉淀池到泥浆池中间要保持一个适当的缓下坡，坡度为1%～1.5%。

同时，沉淀池底要比泥浆池底低1m左右，以利于沉淀存渣。

（4）泥浆及制备

①泥浆的作用：

A、保护孔壁、防止坍孔。

泥浆的比重大于1.0，由于泥浆的水头压力和回转的离心力作用在孔壁上形成一层泥皮，起到固壁、防止坍孔的作用；

B、悬浮和清除孔内钻渣。

由于泥浆具有很大的粘性和较大的比重，可以将钻渣悬浮于泥浆中，随泥浆一块排除孔外；

C、润滑和冷却钻头，保护钻头。

②泥浆的指标及测定：

制备泥浆的原料要选用优质粘土，最好用澎润土造浆。

为了提高泥浆的粘度和胶体率，可在泥浆中投入适量的烧碱和碳酸钠。

制好的泥浆其各项指标要符合下列要求：

A、比重：

1.1～1.3，采用泥浆比重计测定；

B、粘度：

一般地层16～22s，松散易坍地层19～28s，采用1006型泥浆粘度计进行测定；

C、含砂率：

不大于4%，采用1004型泥浆含砂量测定器进行测定；

D、胶体率：

不小于95%，用量筒测定；

（5）钻机就位

在钻机就位，开始钻孔前，应先对钻孔所需全部机械的各部位进行详尽的检查和维护，保证机械能正常的投入运转。

在安装钻机时要注意以下事项：

①钻架的吊点、钻机的卡孔中心及护筒的中心，三点应在同一垂线上，钻杆的中心偏差不得大于2cm；

②钻机底座要垫平稳固，钻架四角拉好缆风，以防钻机倾斜和位移；

③电机的接线不得接反，严禁钻机反转事故的发生，电机的反转会造成钻具落孔事故；

④一切机械设备安装完毕后，应进行空车运转，正常后方可开钻。

（6）钻进成孔

钻进过程中应注意以下事项：

①钻进开始阶段要集中精力，保证开孔的顺直，使其对下部有良好的导向作用；

②在钻进过程中，应将钻头逐渐放松，不可一次松动的太多，要贯彻勤松、少松的原则，同时要让钻具的钢丝绳略拉紧，以减少晃动；

③升降钻具要均匀、谨慎，不要用力过猛，以免撞击孔壁，造成坍孔；

④钻进中要随时注意地质情况的变化，并随时观测泥浆的情况，以便根据地质情况改变泥浆指标，加快钻进速度，防止坍孔。

（7）换浆清孔

①清孔的目的：

清孔是为了减少沉淀厚度，提高孔底承载力，同时也为了灌注砼时保证质量，不出故障。

②清孔标准及方法：

钻至设计标高后，以中速压入符合规定指标的泥浆，把孔内比重大的泥浆换出，使含砂率逐步减少，直到稳定状态为止。

换浆后，要求桩孔底沉渣厚度不大于30cm。

（8）钢筋笼制作及安装

钢筋笼分三节制做，每节长约11m，重约0.7T，采用25吨吊车吊入。

吊车四个支腿下垫150*150*1.5cm钢板+方木一层（方木尺寸15*15*100cm）具体吊装见工况图。

钢筋及钢筋搭接、对接焊试件经力学检验合格后使用，钢筋除锈后，按图纸尺寸兼顾弯曲伸长量下料制作；

制作钢筋笼时，确保其顺直，焊接牢固，为了使其在运输及吊运时，不散架，不变形，在起吊位置设加强筋和吊环；

钢筋笼采用整节预制，汽车吊安装就位，为防止钢筋笼在混凝土浇筑过程中发生浮笼现象，就位后固定在钢护筒上。

钢筋笼就位前后应认真检查孔底情况是否有塌孔现象。

（9）灌注水下砼

混凝土采用拌和站集中拌制，混凝土运输车运输。

47m汽车泵泵入，具体灌注砼见工况图。

灌注水下砼采用竖向导管法。

导管用无缝钢管制成，壁厚3mm,内径250mm,中间节长2m,底节长4m,导管使用前要调直，并试拼组装进行拉力和水密试验，以保证导管在灌注水下砼的过程中不漏水、漏浆，并防止拉断。

①安装导管时应注意如下事项：

a、导管的长度必须精确丈量，并做好记录，以作为安装和拆除导管的依据；

b、导管吊入孔内以前，应用测绳对孔深进行测量，导管底应保持距孔底0.3m左右，避免导管下口被沉淀物堵塞，造成卡管事故；

c、吊装导管时，要保持导管的垂直状态，防止倾斜挂卡钢筋骨架；

d、导管下放受阻时，只能采取徐起徐落和正反旋转来加以解除，不得用高起猛落的方法；

e、导管下放时，要逐节复查螺栓有否松动。

②灌注水下砼注意事项：

A、灌注混凝土前，对孔内进行二次清孔，使孔底沉淀层厚度符合规定，认真做好灌前各项记录并经监理工程师确认后方可进行灌注。

B、灌注开始前漏斗和储料斗中应储存足量的砼，以保证首批砼灌注后，导管埋入砼的深度不小于1.0m,其最小初存量可按下式计算：

V=1/2LA1+K（1.0+t1+t2）A2

V-砼初存量（m3）　　L-灌注砼前导管在水中的长度（m）

A1-导管断面面积（m2）　　K-超灌系数，一般取1.2～1.3

t1-导管下端距沉渣距离（m）t2-沉渣厚度（m）

A2-设计钻孔断面面积（m2）

C、灌注开始后，紧凑、连续的进行，严禁中途停工。

在灌注过程中，防止混凝土拌和物从漏斗顶外掉入孔底，使泥浆内含有水泥而变稠凝结，致使测深不准确。

灌注过程中，注意观察管内混凝土下降和孔内水位升降情况，及时测量孔内混凝土面高度，正确指挥导管的提升和拆除。

导管提升时保持轴线竖直和位置居中，逐步提升。

导管埋入砼的深度一般控制在2～6m，任何时候不得少于1m。

D、在灌注过程中，当导管内混凝土不满，含有空气时，后续混凝土要徐徐灌入，不可整斗地灌入漏斗和导管，以免在导管内形成高压气囊，挤出管节间的橡皮垫，而使导管漏水。

E、为防止钢筋笼被砼顶托上升，在灌注下段砼时尽量加快速度，当孔内砼面接近钢筋笼时，要保持较深的埋管，放慢灌注速度，当砼面升入钢筋笼1～2m后可以减少导管埋入深度，适当提升导管，以增加骨架在导管口以下的埋置深度，从而增加混凝土对钢筋骨架的握裹力。

F、在灌注将近结束时，由于导管内混凝土柱高度减小，超压力降低，而导管外的泥