轨道交通一期工程车站施工组织设计Word文档下载推荐.docx
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本站所在地层主要有黄土状粉质粘土③1层、黄土状粉土③2层、中粗砂④2层、粉质粘土④4层。
工程地质表表2.1
地层
编号
岩土名称
重度
γ（kN/m3）
粘聚力
c（kPa）
内摩擦
角φ
静止侧
压力系数
垂直基床
系数kPa/m
水平基床系数kPa/m
地基土的基本承载力σ0（kPa）
③1
黄土状粉质粘土
19.1
33
18
0.40
33000
40000
100～160
③2
黄土状粉土
19
25
0.31
30000
120~180
④2
中粗砂
20.2
30
0.33
35000
150～280
④4
粉质粘土
20.3
27
20
0.5
45000
100～180
2.3.2、水文地质
根据收集线路附近地下水位资料，由于地下水开采较为严重，拟建石家庄城市轨道交通1号线一期沿线45m深度范围内地下水类型以潜水为主。
沿线地下水位普遍较深，整体地下水位埋深沿东西方向呈漏斗状，以省博物馆站为漏斗中心，地下水位埋深达55m，地下水位向东西两个方向逐渐变浅，水位埋深一般在25～50m之间。
根据地质勘察报告，本车站未进入潜水层，地下水位埋深在38m以下，且未见上层滞水，车站不需降水施工。
但由于大气降水等原因，不排除局部存在上层滞水的可能性，因此设计施工时须考虑上层滞水对本工程的影响。
2.3.3、不良地质作用及特殊性岩土
2.3.3.1、不良地质作用
石家庄东站位于构造相对稳定地带，无新构造活动迹象。
沿线地势平坦，无泥石流、滑坡、采空区、岩溶、有害气体等不良地质作用。
2.3.3.2特殊性岩土
根据现场勘察和区域资料分析，线路范围内对工程有不利影响的特殊性岩土除有填土层和湿陷性黄土分布外，未发现膨胀土、风化岩及残积土等特殊性岩土分布。
人工填土：
沿线区域内地表普遍分布有人工填土层，包括素填土、杂填土。
填土厚薄变化大，堆积时间短，结构松散，土质很不均匀，力学性质差，稳定性较差，填土地层未经有效处理一般不宜直接作为地基的持力土层。
本站位于农田内，无人工填土层。
湿陷性黄土：
拟建线路沿线平均8m以上普遍分布有黄土状粉土②3层、黄土状粉质粘土③1层及黄土状粉土③2层。
勘察共采用6个探井共47组土样进行湿陷性试验。
根据《湿陷性黄土地区建筑规范》（GB50025-2004），计算得自重湿陷量Δzs为26mm<
70mm，判定场地湿陷类型为非自重湿陷性黄土场地。
湿陷量的计算深度按地面下1.50m算起，湿陷量的计算值Δs为33.0～243.7mm<
300mm，地基的湿陷等级为Ⅰ级，具轻微湿陷性。
石家庄东站7.4m埋深以上普遍分布黄土状粉质粘土③1层，由于其湿陷起始压力为115kPa，出入口底板压力小于此值，故湿陷性黄土对出入口无影响。
2.4、施工准备
2.4.1、施工用电
本车站从黄河大道与秦岭大街交叉口东北角接入高压电，在秦岭大街东侧绿地旁安装一台500KVA变压器，再从变压器接入到施工现场。
同时另配备200KW发电机以应对紧急停电。
2.4.2、施工用水
施工用水使用地方自来水管网，用DN100mm水管从秦岭大街东侧DN300给水管接入到车站围挡内。
2.4.3、施工便道
石家庄东站位于秦岭大街和307国道交叉路口，交通道路便利；
车站围挡施工后根据实际需要对两侧施工道路、临时通车道路进行硬化处理。
3、工程特点、重点、技术难点
3.1、工程特点
3.1.1、分期分段施工
石家庄东站位于秦岭大街和307国道交叉路口，沿秦岭大街南北向夸路口布置。
307国道交通车流量较大，为避免断路，需采用倒边施工。
一期施作车站小里程部分，待主体结构浇筑完毕并达到设计强度后，进行车站大里程部分即二期主体施工。
3.1.2、深基坑作业
标准段基坑宽度约21.3m，平均深度16.29m；
盾构端头井段基坑宽度约24.8m，平均深度17.83m。
3.1.3、管线复杂
主体及附属施工范围内市政管线错综复杂，需分三期进行管线改迁。
3.2、施工重点分析及对策
3.2.1、积极主动配合轨道公司，快速征拆，是工程顺利开工的关键
3.2.1.1、征地拆迁、交通疏解、管线改迁、绿化迁移等是地铁建设的首要工作，需要协调的利益主体及主管部门多，工期紧、协调难度大，是地铁建设的重难点。
3.2.1.2、措施对策：
项目部成立征迁部，在指挥部相关部门指导下，积极主动配合轨道公司工作；
根据实际情况，先易后难，先关键线路后其他，以点带面，寻求突破；
项目经理等主要管理人员亲自上手抓征拆工作，分解任务，主动出击、千方百计推进征拆工作，实现“以围促迁、以围促干”的思路。
3.2.2、精心策划、科学组织，确保里程碑工期实现
3.2.2.1、征拆、交通疏解等前期工作量大，极可能带来工期压力；
石家庄东站设计方案的不稳定，可能对该站及区间工期带来潜在的工期压力。
3.2.2.2、措施对策：
抽调具有地铁管理和施工经验的人员组建项目经理部，建立健全组织结构及管理办法；
紧密跟踪石家庄东站方案进展，以各种形式向轨道公司、设计院沟通汇报，落实施工图设计共管原则，有效避免或降低设计带来的工期风险。
3.2.3、深基坑施工安全风险控制是本项目的重难点
3.2.3.1、石家庄东站属深基坑工程，变形和沉降控制风险大。
3.2.3.2、措施对策：
高度重视，结合具体情况编制专项施工方案，并组织专家论证，通过后严格按照方案实施；
支撑架设与土方开挖紧密配合，确保支撑及时；
桩间喷砼要随挖随喷，避免砂层溜坍；
分段分层施工，针对不同深度地段采取不同的开挖方式，保证安全进行，防止坍塌事故。
地下水位较低，但应密切关注暴雨天气，做好雨季施工方案及准备，防止降水对基坑安全带来不利影响；
车站围护桩间未设旋喷止水，应防止局部上层滞水压差带来的桩间土坍塌，开挖前做好补堪及水位观测，必要时采取提前抽排引排；
切实做好监控量测，及时分析及时处理；
编制应急预案，组织应急演练，备足应急物资。
3.3、施工技术难点
3.3.1、中粗砂层基坑
本站中板至底板深度处为无水中粗砂层基坑，桩间净距500mm，且背后无旋喷措施，开挖后重点防止桩间砂层溜坍；
主体及附属范围内市政管线较复杂，施工期间要加强对管线的保护；
局部围护桩穿透废弃的深埋钢筋砼管沟，成孔难度大。
3.3.2、基坑较宽、较深
车站北端盾构端头井段基坑宽度约24.8m，平均深度17.83m，基坑围护结构采用φ800@1300围护桩+3道钢管支撑的支护型式（盾构端头井范围内第3道钢支撑需倒撑施工），施工安全风险较大。
3.3.3、悬臂龙门吊基础
车站北端加宽段龙门吊基础为悬臂梁基础，施工难度，使用风险较大。
4、危险因素分析及应对措施
4.1、危险源分析
4.1.1、自身风险
4.1.1.1、车站长度237m，顶覆土3m。
标准段基坑宽23.1m，深16.34m；
基坑小里程盾构端头井段宽24.85m，大里程盾构端头井段宽26.6m，深约17.9m，为二级风险。
4.1.1.2、1#风道长26.7m，宽30.2m；
2#风道长25.5m，宽24.4m。
均采用土钉墙支护型式，坡度为70，为三级风险。
4.1.1.3、共设四个出入口，出入口宽度5.5m~9.5m，底板最大埋深11.3m，采用土钉墙支护型式，坡度为70。
4.1.2、环境风险
4.1.2.1、C出入口暗挖段（东南）通道顶板覆土3.35~3.62m，底板覆土10.32~10.65m，下穿两根DN800（壁厚200）混凝土上水管，净距0.8m。
4.1.2.2、B出入口暗挖段（东北）通道顶板覆土3.65m，底板覆土10.72m，下穿两根DN800（壁厚200）混凝土上水管，净距0.8m。
4.2、危险源应对措施
4.2.1、自身风险应对措施
4.2.1.1、车站主体基坑采用φ800@1300钻孔灌注桩加内支撑的围护型式。
车站沿基坑竖向设三道钢支撑（盾构井段需设一道换撑）。
4.2.1.1、南侧风道、出入口采用放坡开挖、土钉墙支护型式，坡度为70。
4.2.2、环境风险应对措施
B和C出入口暗挖段采用CRD法施工，进洞前应做好施工辅助措施（15m深108mm大管棚）；
初期支护应架设钢格栅，间距为0.5m，并打设超前小导管（隔榀打设），小导管外径42mm，壁厚3.25mm，L=2500mm，并注双液浆，加强土体稳定。
二次衬砌采用C40P8钢筋混凝土，厚度为0.5m。
5、施工总平面布置
5.1、施工场地布置说明
石家庄东站施工分三期进行围挡，一期围挡施工秦岭大街、307国道南侧车站主体，二期围挡施工跨307国道主体、AB出入口、2#风亭，三期围挡施工CD号出入口及2#风亭。
具体施工场地布置详见图5.1-1“一期围挡施工场地平面布置图”（因出入口相关图纸还未出具，无法编制场地布置图）。
5.2、施工场地布置
6、总体施工组织安排
6.1、总体目标
6.1.1、工期目标
根据制定的工筹计划，石家庄东站一期主体结构于2014年10月30日完成，二期主体完工为2015年2月25日；
出入口、风亭等附属结构为2015年10月30日。
6.1.2、质量目标
单项工程合格率100%，确保达到市优质样板工地的目标。
6.1.3、安全目标
安全生产管理目标达到合格，安全生产实现“六无”目标：
无因工死亡事故，年重伤率不大于万分之二；
无拆迁工程事故和设备安装重伤以上（含重伤）事故；
无触电、物体打击、高空坠落等事故；
无重大机电设备事故、重大交通事故及火灾事故；
无因施工造成地表沉陷及由此导致交通中断、通讯中断、用电中断、各种水管破裂漏水、煤气泄漏爆炸等重大公共安全事故；
无集体中毒事故。
6.1.4、文明目标
严格执行河北省《建设工程安全文明工地标准》和《石家庄市轨道交通有限责任公司建设工程安全文明工地标准（暂行）》，达到合格目标。
6.1.5、环境保护目标
严格执行相应的国家标准，确保达到无环境污染和生态破坏。
6.2、施工方案
6.2.1、围护结构
车站围护结构为φ800@1300钻孔灌注桩，采用旋挖钻进行施工，桩间网C20喷混凝土。
车站出入口围护结构为φ600mm@1000mm钻孔灌注桩+桩间网喷混凝土。
车站风道采用放坡开挖，砂浆土钉+网喷混凝土防护。
6.2.1.1钻孔灌注桩施工
1）、钻孔灌注桩施工工艺图。
桩基检测
旋挖钻孔灌注桩的重点在于泥浆的制备和补充，在钻孔过程中，要制备符合性能指标的泥浆，同时要及时补充泥浆，以确保孔内水头压力，防止塌孔。
车站主体位于中粗砂土层，进行围护桩施工时需严格控制泥浆质量，预防塌孔事件。
2）、测量放样
采用全站仪准确测量桩位，用木桩并使用钢钉打入木桩内作为桩的中心点，然后在周围画上记号，做好护桩，以便成孔后进行桩位复查。
3）、护筒埋设
根据桩位点设置护筒，护筒的内径应比钻头直径大100mm，上部宜开设1-2个溢浆孔，护筒位置应埋设正确、稳定，护筒中心和桩位中心偏差不得大于50mm，倾斜度的偏差不大于1%，护筒与坑壁之间应用粘土填实。
护筒的埋设深度：
在粘性土中不宜小于1.0m。
砂土中不宜小于1.5。
护筒下端外侧应采用粘土填实，其高度应高出地面30cm。
4）、钻机就位
钻机就位前，对主要机具及配套设备进行检查、维修。
钻机就位应保持平稳，不发生倾斜、位移，就位后钻头中心和桩中心应对正准确，误差控制在2cm内，随后即可开启电机进行开孔施工。
5）、钻进
钻孔前，仔细核对设计图纸所提供的地质、水文资料，针对不同地质层选用不同的钻头、钻进压力、钻进速度及适当的泥浆比重。
开始钻进时，适当控制进尺，使初期成孔竖直、圆顺，防止孔位偏心、孔口坍塌。
钻进过程中及时滤渣，同时经常注意地层的变化，在地层的变化处均应捞取渣样，判断地质的类型，记入记录表中，并与设计提供的地质剖面图相对照。
渣样应编号保存，以便分析备查。
当钻孔深度达到设计要求时，对孔深、孔径、孔位和孔形等进行检查，确认满足设计规范要求后，立即填写终孔检查证，并经监理工程师认可后，方可进行清孔和灌注水下混凝土的准备工作。
6）、清孔
钻进至设计孔深后，将钻机留在原处机械旋转，在泥浆池里注入清水，开启泥浆泵通过钻机的反循环将孔中沉渣排出孔外，利用泥浆置换来减少沉渣，直到符合设计规范要求为止。
7）、钢筋笼制作、下放
钢筋笼统一在加工场制作，质量应符合设计规范要求，钢筋笼存放场地应平整，经监理工程师检查验收合格后方能下放，下放时应保证钢筋笼顺直，严禁摆动碰撞孔壁，就位后焊接定位钢筋。
为保证主筋的保护层厚度，用钢筋条穿混凝土垫块点焊在钢筋笼上。
钢筋制应按设计要求做好保护层钢筋，在满足钢筋笼准确定位的前提下可用水泥垫块替换钢筋笼定位筋，垫块在垂直方向上的间距宜取3m～5m，在水平方向上宜每层设置2块～3块。
8）、导管安装
钢筋笼下放至设计深度后，立即下放混凝土输送导管，导管下放时应避免与钢筋笼碰撞，遇导管下放困难应及时查明原因。
导管一般由直径为200～250mm的钢管制作，最下一节一般长度为4～6m，最上一节与漏斗相连，长度一般为1m。
内壁表面光滑并有足够的强度和刚度，管段的接头采用双螺纹方扣快速接头，并用橡皮圈密封良好，便于装拆。
下放导管的数量应通过计算确定，布置时应使各导管的浇筑面积相互覆盖，导管的有效作用半径一般为3～4m。
9）、二次清孔
钢筋笼、导管安放稳妥后，将导管上口泥浆管的四周用盖子封闭，在泥浆池里注入清水，开启泥浆泵，将稀释的泥浆通过导管注入孔中，利用泥浆置换来排出沉渣，直到符合设计规范要求为止。
灌注混凝土前泥浆的性能指标为：
泥浆比重1.15～1.20，粘度为18～22s，含砂率为4%-8%，胶体率：
不小于90%。
10）、灌注水下混凝土
配制的混凝土强度等级为C30，应具备良好的和易性。
开始灌注混凝土时，为使剪水球顺利排出，导管底部至孔底的距离宜为30-50cm，使导管一次埋入混凝土的深度不小于0.8m。
混凝土必须连续灌注至高出设计标高1.0m以上，灌注过程中导管埋深宜为2～6m，严禁导管提出混凝土面，灌注时应设专人测量导管埋深并计算管内外混凝土面高差。
在灌注过程中，当导管内混凝土含有空气时，后续混凝土要徐徐灌入，不可整斗地灌入漏斗和导管，以免在导管内形成高压气囊，挤出管节间的橡皮垫，而使导管漏水。
当混凝土面升到钢筋骨架下端时，为防止钢筋骨架被混凝土顶托上升，可采取以下措施：
①尽量缩短混凝土总的灌注时间，防止顶层混凝土进入钢筋骨架时混凝土的流动性过小；
②当混凝土面接近和初进入钢筋骨架时，应使导管底口处于钢筋笼底口3m以下和1m以上处，并慢慢灌注混凝土，以减小混凝土从导管底口出来后向上的冲击力；
③当孔内混凝土进入钢筋骨架4m～5m以后，适当提升导管，减小导管埋置长度，以增加骨架在导管口以下的埋置深度，从而增加混凝土对钢筋骨架的握裹力。
11）、导管拆除
灌注过程中，应注意观察管内混凝土下降和孔内水位升降情况，及时测量孔内混凝土面高度，正确指挥导管的提升和拆除。
导管提升时应保持轴线竖直和位置居中，逐步提升。
如导管卡住或挂住钢筋骨架，可转动导管，使其脱开钢筋骨架后，再移到钻孔中心。
当导管提升到接头露出孔口以上有一定高度时，可拆除1节或2节导管（视每节导管长度和工作平台距孔口高度而定）。
此时，暂停灌注混凝土，先取走漏斗，用带缺口的铁板卡住井口的导管，并挂上升降设备，然后松动导管的接头，同时降落起吊导管用的吊钩挂上待拆的导管，待接头拆除后，吊起待拆的导管，徐徐放在地上，然后将漏斗重新插入下节导管内，校正好位置，继续灌注。
拆除导管动作要快，时间一般不宜超过15min。
要防止工具掉入孔中，注意安全。
已拆下的管节要立即清洗干净，堆放整齐。
6.2.1.2桩顶冠梁施工
1）桩顶冠梁施工工序流程
桩顶冠梁施工工序流程见图号5-2.2。
2）桩顶冠梁的施工方法及技术措施
①冠梁表层土体开挖及支护方法
挖掘机将钻孔桩两侧各1m范围内的表层土体开挖至冠梁设计标高底以上15cm，再人工开挖至冠梁设计标高底以下10cm。
②桩顶整平
a人工用风镐凿除灌注桩桩顶砼至冠梁底标高以上5～10cm，再用凿子剔凿至标高处，清除表面浮浆、松动的砼碎块等。
b按要求对桩体进行检测。
c用钢丝刷清除桩顶钢筋上的浮锈、污渍和桩顶上的灰尘。
钢筋加工
图6-2.2桩顶冠梁施工工序流程
d用气泵把开凿面吹喷干净，经质检员验收后，方可绑扎钢筋。
③钢筋加工和安装
a钢筋加工前检查钢筋型号、直径、外形，锈蚀严重的钢筋应除锈，弯曲变形的钢筋应校正。
b钢筋严格按照设计文件和施工图进行加工，箍筋弯曲角度135o，弯曲后平直段长50mm。
c钢筋绑扎前先清点数量、类型、型号、直径，并对其位置进行测放后进行绑扎。
钢筋绑扎严格按照设计文件和施工图进行。
d钢筋绑扎前，清理干净冠梁空间的杂物，在施工缝处把接缝处钢筋调直。
e主筋连接采用单面焊接方式，单面焊接接头长度不少于10d；
同一焊接接头搭接面积百分率不得超过50％且相互错开40d。
f箍筋应与受力钢筋垂直设置，箍筋弯钩叠合处，沿受力钢筋方向错开设置，箍筋与主筋交叉处用扎丝绑扎牢固。
g钢筋加工绑扎完毕，经自检合格后，报监理验收。
④模板制作及安装
冠梁模板侧模选用15mm厚竹胶板，水平肋采用10×
10cm方木，间距30cm，与竹胶板之间铁钉连接。
堵头模采用木模板，支撑采用体外支撑体系。
竖肋采用1.5m长φ48mm×
3.5钢管，间距900mm。
沿模板底口采用10×
10cm方木作斜撑，间距900mm，顶口采用φ48mm×
3.5钢管加十字扣件对口支撑，模板缝处加设方木加固。
经计算后确定以上支撑体系可满足施工要求。
模板在安装前先清理干净，并涂抹脱模剂，在涂抹时注意不沾污钢筋及混凝土施工缝。
模板在钢筋绑扎后进行安装，安装时利用槽底作底模，在部分槽底不平整处，用细粒式混凝土整平后再立侧模。
模板的接缝用胶带纸封闭，在浇筑混凝土前，模板及槽底先浇水湿润。
模板安装完毕，经自检并报监理验收合格后浇筑混凝土。
⑤混凝土浇筑
a所用机具在浇注前进行检查和试运装，同时配备专职技工，随时检修。
浇注前，核实一次浇注完毕或浇注某施工缝前的工程材料，以免停工待料。
在混凝土浇注前，要保证水、电、照明不中断。
模板和隐蔽工程项目分别进行预检和隐蔽验收。
符合要求时，进行浇注。
b混凝土使用插入式振动棒振捣，浇注分层进行，每层厚度为30cm。
浇筑前在模板上标出各层顶面标高。
混凝土的浇筑均连续进行。
混凝土运至浇筑地点后，经坍落度检验合格后，立即浇筑入模。
砼卸出时，其自由倾落高度不超过2m，由于施工场地限制，混凝土搅拌车不能直接放料处用汽车泵布料，边振捣边下料。
c分段浇筑混凝土的施工缝在继续浇注前，清除垃圾、水泥薄膜、表面上的松动砂石和软弱混凝土层，并凿毛，用水冲洗干净并充分湿润。
在施工缝位置附近回弯钢筋时，要做到钢筋周围的混凝土不受松动和损坏，清除钢筋上的水泥砂浆、浮锈等杂物。
d施工过程中加强对混凝土温度的量测，保证混凝土的入模温度不低于5℃。
混凝土浇筑完成后及时覆盖保温，采用盖彩条布并加草袋保温。
混凝土浇筑完成后在混凝土强度达到2.5MPa后拆除侧模，在白天温度高于5℃时，洒水养生，夜间及时覆盖，保证了混凝土达到设计强度。
e施工过程中加强对商品混凝土的质量检查，使用前检查出厂合格证及有关试验报告。
每次开盘前做好开盘鉴定，经理部技术人员与搅拌站技术人员同时签认后方开盘，并且随机抽查混凝土配合比情况，并做好混凝土浇筑记录。
6.2.1.3桩间网喷砼施工
1）施工方法
车站围护桩间采用挂钢筋网喷射C20砼，施工中随开挖深度的降低及时施作。
桩间网砼纵向分段，以土方开挖工作面为界；
竖向分层，因基坑大部分位于无水砂层，应控制竖向层高为1.5m~2m，随挖随喷，避免砂层溜坍。
喷射砼采用湿喷工艺。
喷射砼的拌制采用小型砼搅拌机在作业场内集中拌制。
湿喷砼前，先清理受喷面，若受喷面有水，要首先进行注浆堵水或埋管排水措施，使受喷面基本干燥，在按设计要求挂设完钢筋网后再进行喷砼作业。
2）湿喷砼施工工艺
湿喷砼施工工艺流程见图5.2.2-4。
3）喷射砼施工质量保证措施
①喷射砼的原材料严格按以下要求进行配置
水泥：
采用普通硅酸盐水泥的标号不低于R42.5，使用前做好强度复查试验，保证其性能符合现行的水泥使用标准。
细骨料：
采用硬质、洁净的中砂或粗砂，细度模数大于2.5。
粗骨料：
采用坚硬耐久的碎石，粒径不大于15mm，级配良好。
在使用碱性速凝剂时，采用不含有活性二氧化硅的石料。
水：
采用不含有影响水泥正常凝结与硬化的有害杂质的自来水。
速凝剂：
使用前与水泥做相容性试验及水泥凝结效果试验，其初凝时间不得大于5min，终凝时间不得大于10min。
掺量根据初凝、终凝试验确定，一般为水泥用量的5%左右。
速凝剂
图6-2.3湿式喷砼工艺流程图
②喷射砼的混合料采用强制式搅拌机搅拌，
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