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少品种、大批量

少批量、多品种

运输工具

大型货车或货车、船舶

小型货车

管理重点

效率优先

服务优先

附属功能

装卸、捆包

装卸、保管、包装、分拣、流通加工、订单处理

五种运输方式的经济特性

方式

优点

缺点

铁路

运量大，速度快，成本低，

全天候，准时。

基建投资较大，运输范围受铁路线限制。

道路

机动灵活，可实现“门到门”运

输，不需转运或反复搬运，是其他运输方式完成集疏运的手段。

成本较高，容易受气候和道路条件的制约，准时性差，货物安全性较低，对环境污染较大。

水路

运量达，运距长，成本低，

对环境污染小。

速度慢，受港口、气候等因素影响大。

航空

速度极快，运输范围广，不受地形限制，货物比较安全。

运量小，成本极高，站点

密度小，需要公路运输方

式配合，受气候因素影响。

管道

运量大，运费低、能耗少、较安

全可靠、一般受气候环境影响、

劳动生产率高，货物零损耗，不

污染环境。

只适用于输送原油、天然气、煤浆等货物，通用性差。

运输参与者（了解）

物主。

指专门经营进出口商品业务的外贸部门或进出口商。

物主包括托运人（或称委托人）和收货人。

承运人。

承运人是指运输活动的承担者。

如轮船公司，铁路或公路运输公司，航空公司等。

它们一般都拥有大量的运输工具，为社会提供运输服务。

货运代理人。

是根据用户的指示，为获得代理费用而招揽货物、组织运输的人员。

接受货主的委托，代表货主办理有关货物报关，交接，仓储，调拨，检验，包装，转运，订舱等业务。

运输经纪人。

运输经纪人指沟通运输，委托运输方与运输方之间联系，促进达成交易并从中取得佣金的代理人，联系人，中间人，经理人或介绍人。

国际多式联特征：

必须具有一份多式联运合同。

必须使用一份全程多式联运单证。

必须是至少两种不同运输方式的连续运输。

必须是国际间的货物运输。

必须由一个多式联运经营人对货物运输的全程负责。

特点：

由多式联运经营人对托运人签订一个运输合同统一组织全程运输，实行运输过程一次托运、一单到底、一次收费、统一理赔和全程负责。

国际多式联运的组织形式（课本68—73页，把三种形式的例子看一看）:

1）海陆联运：

（通过班轮）以远东、欧洲多式联运为主要形式之一；

2）陆桥联运：

（运用集装箱专用列车、卡车）西比利亚大陆桥、亚欧大陆桥、

第三亚欧大陆桥、北美大陆桥、

3）海空联运：

通常在航空港换入航空集装箱；

集装箱运输的发展趋势

1、干线船向大型化、高速化发展

2、主要集装箱港口向大型、高效、综合服务方向发展

3、港口的中转作用日益重要

4、多式联运日益重要

5、管理实现现代化

6、经营规模化

集装箱运输的特点

1.集装箱运输的高效率

机械化和自动化装卸

装载效率高

2.集装箱运输的高质量

货物完好率高；

运达速度快；

装载效率高；

手续简化

3.资金密集型的运输产业

集装箱及配套设备多，技术含量高

4.集装箱运输的专业化、标准化

TEU：

40ft=2TEU；

20ft=1TEU

20ft=6*2.38*2.38体积：

25立方米载重：

17t

40ft=12*2.38*2.38体积：

55立方米载重：

23t

TEU计算：

运费总额=基本运费率×

（1+附加费率之和）×

货物数量

1.例题：

从我国大连运往某港口一批货物，计收运费标准

W/M共200箱，每箱毛重25公斤，每箱长49厘

米宽32厘米，高19厘米，基本运费率为每运费吨

60美元，特殊燃油附加费率5%，港口拥挤费为

10%，采用重量吨或尺码吨，“W/M”这种计算标准。

试计算200箱应付多少运费

解：

①W=25公斤=0.025运费吨

M=0.49X0.32X0.19=0.029792运费吨

②因为M>

W，所以采用M计费

③运费=基本运费X（1+附加费率）X运费吨

=60X（1+5%+10%）X（200X0.029792）

=60X115%X5.9584

=411（美元）

2、例题

到汉堡的运价表如下：

单位：

USD

等级perWperM20FT40FT

1-7126951,2503,700

8-131151001,8004,000

14-201311052,3004,500

现有两批货需运到汉堡，等级均为9，第一批货重40公吨，120立方米；

第二批货重36公吨，50立方米；

试问两批货分别如何装？

并计算运费为多少？

散货采用重量吨或尺码吨，“W/M”这种计算标准。

（1）第一批货重40公吨，体积为120立方米。

可知该货：

0.333公吨/立方米,

由120÷

55=2.18可先安排2个40英尺的货柜。

剩下的货为:

120-55×

2=10立方米,0.333×

10=3.33公吨。

按体积计收费：

100×

10=USD1000

按重量计收费：

115×

3.33=USD382.95

所以剩下的散货运费为：

USD1000

总运费=8000+1000=9000

（2）120立方米40吨的货，可以装5个小柜

因为5个小柜最大的装货量为：

5X25=125立方米

5X17=85公吨

所以该货可以装5个小柜，

运费=5X1800=USD9000，因此，该批货用5个20英尺的货柜，总运费为：

USD9000。

第二批货重36公吨，体积为50立方米。

可知每立方米的货物重量为36/50=0.72

A、用40’柜装1个大柜装不下，剩余36-23=13吨；

13吨货体积为13/0.72=18.055立方米；

13X115<

100X18.055>

1X20’（1800）

所以A方法=4000+1800=5800

B、2个小柜2X1800=3600，重量仍超36-2X17=2吨；

2X115<

2/0.72X100；

所以B方法=3600+277=3877

C、1个小柜装,剩余25（26.4）立方，19公吨；

因为25（26.4）X1000>

19X115；

运费为1X1800+25（26.4）X1000=4300（4440）

D、全部用散货装运费是36X115=4140，50X100=5000

因此，从运费最低角度看,选择2个20英尺的货柜加散货是最好的.

④所以200箱应付运费411美元。

成本结构：

1．固定成本与可变成本

2．联合成本与共同成本

3.私人成本与社会成本

4.边际成本与平均成本

5.端点成本与线路成本

不同运输方式成本特征：

1．铁路运输的成本特征

铁路运输的固定成本高，端点的可变成本也很高，线路成本相对较低，且单位可变成本会随运量和运距的增加略有下降。

2．公路运输的成本特征

公路运输的固定成本是所有运输方式中最低的，而卡车运输的可变成本很高，因为公路建设和公路维护成本都以燃油税、公路收费的方式征收。

3．水路运输的成本特征

水路运输的固定成本主要投放在运输设备和端点设施上。

水运中常见的高端点成本在很大程度上被很低的线路费用所抵消。

4．航空运输的成本特征

昂贵固定成本和可变成本合在一起使航空运输成为最贵的运输方式，短途运输尤其如此。

运输价格的形式

（1）政府定价。

是指各级交通管理部门按照运输价

格管理权限，制定的运输统一价格。

政府定价的职

能随着市场经济的不断发展与完善，正逐渐淡化。

2）政府指导价。

是指各级交通部门按照运输价

格管理权限，制定的运输指导价、浮动幅度及最低

保护价。

（3）经营者定价。

是指经营者在运输价格法规规

定的范围内，根据运输生产成本、平均利润水平和

市场供求状况，自主制定的运输价格。

承运人、托运人和货代之间的联系和区别：

托运人：

是货物的所有者，可能是托运人（或委托人）或者收货人，有时托运人和收货人是同一主体，有时是非同一主体。

承运人：

承运人是受托运人或收货人的委托，按委托人的意愿以最低的成本完成委托人委托的运输任务，同时获得运输收入

货代：

货运代理是指在流通领域专门为货物运输需求和运力供给者提供各种运输服务业务的总称（接受委托，为委托人提供服务的人）

运输不合理化的现象：

（一）单程或双程空驶运输

（二）与运输方向

对流运输：

同一种货物在同一运输路线上或在平行的路线上，朝着相反方向运输，与对方运程的全部或部分发生重叠的不合理运输现象。

（三）与运输距离有关的不合理运输

迂回运输：

运输路线舍近求远的运输

过远运输：

调运物资舍近求远

（四）与运输方向有关的不合理运输

倒流运输

（五）与运量有关的不合理运输：

重复运输；

无效运输被运货物杂质过多，浪费运力

运输合理化的措施：

1提高载运工具实载率

2减少动力投入，增加运输能力

3发展社会化的运输体系

4开展短途“以公代铁”的运输

5提倡直达运输

6配载运输

7“四就”直拨运输

8发展现代化运输技术和运输工具

9通过流通加工，使运输合理化

影响运输成本因素：

1．距离（运输距离远程增长到一定距离，成本会下降。

）

2.装载量（每单位重量的运输成本随着装载量的增加而减小）

3．产品密度

4．配积载能力（指产品的具体尺寸及其对运输工具的空间利用程度的影响。

5.装卸搬运

运输成本制定根据：

运输价格的判定：

盈亏平衡法、成本加成法。

1）盈亏平衡法：

保本运价＝（固定成本+每货运吨变动成本×

保本货运量）／保本货运量

＝固定成本／保本货运量+每货运吨变动成本

例题：

固定成本为100万，每T货物变动成本为25元/Km，保本运货量为1000T，求保本运货价格。

设价格为P,1000*p=1000000+25*1000得到P=1025.

2）成本加成法

运价=运输成本*（1+利润期望）

运价=总成本*（1+利润率）/货运量

一、例题：

一批货为2200T，运价为2.5元/T，其公司固定成本4000元，单位变动为2.5元/T，求这样的价格能否承运；

若果利润期望为5%，运价应为多少？

1、设运价为P；

P*2200=4000+2.5*2200得到P=4.32<

4.5,因此可以承运。

2、若利润期望为5%，则运价为=4.32*（1+0.05）=4.536元

二、例题：

全部变动成本为100万元，变动成本为0.14元/t，间接费用为80万元，若期望利润为30%，试求运价。

设P，（期间费用=固定成本）。

运价=总成本*（1+利润率）/货运量=（100万元+80万元）*1.3/（100万元/0.14）=0.33元

物流运输市场按运输竞争态势和竞争程度分类：

（1）完全竞争

（2）不完全竞争（3）寡头垄断（4）完全垄断

公路运输市场：

完全竞争

铁路运输市场：

国家垄断竞争

航空运输市场：

寡头垄断竞争

水路运输市场：

运输需求价格弹性的五种情况：

（1）完全无弹性

（2）完全有弹性（3）单位弹性

（4）缺乏弹性（5）富有弹性

运输管理决策:

外包、自营；

承运人选择；

车辆及路线设计。

1）自营、外包：

确认问题—制定目标—搜集相关信息—分析营运—制定方案。

2）运输线路优化：

（1）单一出发地，单一接受点（运筹学）

（2）多出发地，多接受点（线性规划）

（3）起点、终点为相同情况（节约里程法）

海上货物运输保险分类:

v1．海上风险

v2．外来风险

实际损失：

是指货物全部灭失或者完全变质，或者不可能归还被保险人所有。

推定损失：

货物发生事故后，认为实际全损已不可避免，或者为避免实际全损所需支付的费用与继续将货物运达目的地的费用之和超过保险货物价值。

部分损失：

包括共同海损和单独海损。

共同海损：

解除这种威胁，船方（船长）有意识地、合理地采取措施，造成某种某些特殊损失或者支出特殊额外费用。

（为解除或减轻风险，人为地有意识地造成；

受益各方根据获救利益的大小按比例分摊）

单独海损：

由所承保的风险直接导致船、货受损。

（受损者自己承担）

案例：

一艘开往新加坡装满棉布的货轮，在航行途中甲舱突然起火，乙舱并未着火，但船长并未调查便认为都已着火，命令对两舱进行灌水施救，结果甲舱棉被大部分被烧毁，剩下一部分，乙舱全部棉布发生严重水渍。

问：

甲舱、乙舱所造成的损失各为何种海损？

甲舱另外一部分因救火灌水遭受水渍，造成的损失属于共同海损。

乙舱棉布未着火，该棉布严重水渍，并非确有危及船货共同安全的危险存在（并未着火），船长命灌水施救的的行为是不合理的，属于判断错误造成的。

因此该项损失不属于共同海损，此项损失只能由船方负责。

海洋运输货物保险责任：

平安险：

意外事故全损或部分损失，自然灾害的全损

有批玻璃制品出口，由甲乙两轮分别运载，货主投保了平安险。

甲轮在航行途中与他船发生碰撞事故，玻璃制品因此而发生部分损失，而乙轮却在航行途中遭遇暴风雨而使玻璃制品相互碰撞发生部分损失，事后，货主向保险人提出索赔，问保险人该如何处理？

v对第一种情况，由于造成玻璃制品部分损失的原因是船舶在航行途中与其他船舶相撞，这一碰撞属于意外事故，由其导致的部分损失属于平安险的承保范围，保险人应该赔偿货主；

v而在第二种情况下，由于造成玻璃制品部分损失的原因是由于暴风雨袭击船舶使之颠簸的结果，而暴风雨属于自然灾害，由其造成的部分损失不属于平安险的承保范围，所以保险人不应该赔偿。

水渍险：

在平安险的基础上，加上自然灾害造成的部分损失。

我方向澳大利亚出口坯布100包。

我方按合同规定加一成投保水渍险。

货物在海上运输途中因舱内食用水管漏水，致使该坯布中的30包遭受水渍。

请问：

对此损失应该如何处理？

食用水管漏水属于一般附加险中的淡水雨淋险，本案例中因货主投保的是水渍险，而水渍险只对海水浸渍负责，对淡水浸渍所造成的损失不负责任。

因此，货主应该向船公司提出索赔。

v此案例是由例及理。

一切险：

包括上列平安险和水渍险，还负责货物由于一般外来原因所致的全部或部分损失。

案例：

我方按合同规定加一成投保一切险。

v食用水管漏水属于一般附加险中的淡水雨淋险，是一般外来风险造成的，本案例中因货主投保的是一切险，一切险对一般外来原因造成的海损是负责的。

因此，货主应该向保险公司提出索赔。

承运人选择方法：

（1）：

运输成本，运输时间，服务可靠性，市场覆盖范围，柔性的服务，运输货物损耗

（2）：

选择方法：

服务质量比较法、运输价格比较法、综合因素法与层次分析法（重点）

（3）：

步骤：

确定标准、给每个标准分配权重、各个承运人的信息、评估、获得反馈。

服务质量比较法：

比较运输质量：

运输工具、装卸作业的服务质量、货物流程控制。

比较服务理念：

运输的准班率、发车班次的密度、信息查询的方面程度、货物纠纷处理。

运输价格比较法：

同质化严重，价格成为竞争手段

服务质量好：

价格高

服务质量低：

价格低

综合因素法与层次分析法：

服务质量、运输价格、服务商的品牌和口碑、经济实力、

服务商网点数量

运输方式的选择方法：

综合评价法：

对经济性，迅速性，安全性，便利性进行分析，得出结果越大越好

层次分析法：

求出其最大特征值，

即

—完全一致根据特征向量，来分配权重，

最后得出的表的分数最大的，为最佳方案。

若，，，即

从而引入CR，，，只要满足

即可。

综合评价法（课本167—169页）

层次分析法（课本212页）

运输绩效管理定义：

围绕企业总的战略目标，对一定时期内运输活动的集货、分配、搬运、中转、装卸、分散等环节进行绩效管理，从而实现整个运输活动目标的过程。

运输绩效评价指标：

数量；

质量；

效率；

成本与效益

数量指标：

以实物为计量单位；

以金额为计量单位；

效率指标：

车辆工作率；

车辆完好率；

吨位利用率；

实载率；

历程利用率；

质量指标：

运输损失率；

货损货差率；

事故频率；

安全间隔历程；

正点运输率；

货物直达率；

一票运输率；

意见处理率；

客户满意率；

运输成本与效益指标：

单位实际油耗；

燃料消耗定额比；

单位运输费用；

运输费用效益；

单车经济效益；