中国汽车产业发展投资研究报告Word文档格式.docx
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从生产的角度看，2010年，大众、丰田和通用三大汽车公司在本国生产汽车815.2万辆，仅占自身总产量2437万辆的三分之一，海外生产的比重越来越高；
从销售的角度看，世界汽车出口量占世界汽车总产量的比重已经达到40%左右，海外销售的分量越辣越重；
从采购的角度看，各大汽车跨国公司的自制率普遍在30%左右，整车制造企业越来越普遍的做法是将通用零部件的开发、制造、装配工作外包给零部件供应商，而自己仅掌握几种关键性零部件的制造；
从研发的角度看，全球范围内汽车技术扩散、转移和利用速度大幅度提高，当地人才和市场的优势促使跨国公司在海外设立的研发中心越来越多，汽车设计和研发的全球化趋势日益明显。
汽车产业全球化发展推动了跨国界、大规模的企业重组，扩大了合资合作的幅度和深度，企业集团之间的股权交叉、相互合作明显增多。
2、汽车先发国家从兼并重组转向跨国战略联盟，合资合作呈现“在竞争中合作，在合作中竞争”的趋势
20世纪80年代以来，随着经济全球化和科学技术的迅猛发展，越来越多的汽车先发国家汽车企业开始认识到，单凭企业自身的力量难以在激烈竞争的市场环境中生存和发展。
因此，企业的发展战略开始从以竞争为基础转变为以价值创造为基础，强调“在竞争中合作，在合作中竞争”。
总体来看，汽车先发国家的合资合作呈现三种形式：
一是跨国兼并重组，是指通过取得其它企业的所有权并控制其经营资源实现企业增长，典型的案例如通用收购莲花、萨博、悍马，福特收购捷豹和沃尔沃轿车，大众收购斯柯达、布加迪、兰博基尼、宾利、劳斯莱斯，戴姆勒-奔驰并购克莱斯勒；
二是跨国合资经营，是指两个或两个以上的独立企业为了实现各自的目标，共同出资建立企业，如大众巴西、通用中国；
三是跨国战略联盟，是指两个或以上的独立公司为了共同的战略目标在研发、生产、销售等方面开展合作，如丰田和宝马、福特和丰田、通用和标致-雪铁龙、标致-雪铁龙和宝马在新能源汽车领域形成的战略联盟。
发达国家之间汽车产业的合资合作发展到当前阶段，更多体现为以技术开发、成本控制和业务共享为中心的战略联盟，而不是单纯以资本为中心的兼并重组。
国际金融危机发生后，通用汽车被迫卖掉很多当年收购过来的汽车股份或资产，包括早期的菲亚特、五十铃、富士重工和铃木，近期的萨博、欧宝；
福特汽车在卖掉当年收购的路虎和捷豹后，又卖掉了沃尔沃；
戴姆勒集团亏本卖出当年重金收购的克莱斯勒品牌。
不难发现，在乘用车领域以资本为中心的跨国并购鲜有成功的案例。
而雷诺-日产以整而不合、联合采购、平台共享、市场互助为主要特征的联盟形态合作模式经受住了全球竞争和国际金融危机冲击的考验，证明比直接并购合二为一的整合运营模式更可取。
特别是在新能源汽车发展领域，“在竞争中合作，在合作中竞争”的战略联盟已经成为全球范围内合资合作的主要形式和发展趋势。
3、汽车后起国家在经历了一系列自主发展的努力后，在经济全球化的冲击下已经全面转向开放式发展模式
汽车后发国家汽车产业的发展可以归纳为三种模式：
完全开放模式、自由竞争模式和自主发展模式。
完全开放模式也称依附型发展模式，发展汽车产业的出发点是以国家总体经济增长为目标，不追求建立民族汽车工业体系和发展自主品牌，将汽车产业定位于全球产业链中的地区制造商角色，以巴西和墨西哥为代表，纷纷成立福特、通用、大众等跨国公司控制的独资公司；
自由竞争模式是以社会自发性发展和政府不过多干预为基本特征。
以印度为例，其政府对汽车产业的态度是扶持国内企业，但不排斥外资，让本土企业和外国企业在相对比较公平的制度下竞争；
自主发展模式以强调国家自主发展和政府引导为基本特征，政府鼓励引进国外先进技术和管理经验，但强调建立独立自主的汽车工业体系和自主品牌开发能力，严格市场准入，限制外国资本，以培育本国汽车工业。
俄罗斯曾经试图选择自主发展模式，在很长的一段时间，都是限制外国资金或技术的投入，力推自主品牌。
对于汽车后发国家来说，选择哪种模式取决于多种因素。
巴西之所以出现外资独大的局面与其政府的产业政策直接相关。
数十年来，在巴西政府投资管理政策中，除了在核能、医疗、农村土地所有权、国内航线和航天军工工业、巴西经营银行和保险（放心保）业等外国投资者不能独资以外，其他领域的外商投资不必经政府批准。
墨西哥采取完全开放式的汽车产业发展模式，主要因为其跟美国是邻国，有先天的地理优势，加之北美自由贸易区的设立，为其打开了出口美国的方便之门。
印度汽车产业对与跨国公司合资合作的态度主要经过了五次转变，从最开始的严格限制，到合资限制股权，再到开放允许独资，再到大力引资，逐步对跨国企业开放市场。
在外资企业强大的竞争压力面前，印度能够避免走完全开放的依附之路，实现一定程度的自主发展，在于政府尽量创造有利于印度汽车的发展环境。
例如，对以外资为主的独资公司或外资控股公司，征收所得税的税率为70%，而以印资为主的公司，征收所得税的税率为55%。
如今的塔塔公司已经在印度占据了大部分的市场份额，也成为了印度汽车自主品牌的骄傲。
俄罗斯汽车产业起步时选择了自主发展道路，经过数十年的发展，对跨国公司从封闭到合作，再转向自主保护，在加入世贸组织后，最终放弃对自主品牌保护，对外资企业完全放开，俄罗斯的自主品牌企业逐步被跨国企业所掌握。
合资合作推动了中国汽车的壮大
（二）改革开放以来，合资合作的全面深入发展推动了中国汽车产业的发展壮大
1、1978～1992年：
中外汽车企业探索开展合资合作的阶段
1978年，中国汽车产品结构以中型载货车为主，呈现“缺重少轻，轿车几乎空白”的状况，全国轿车加上越野车年产量不过5000辆，闭门造车多年的中国汽车业，与全球汽车业在观念、管理、技术、产品等方面都存在巨大差距。
我国政府适应改革开放的新形势，转变发展思路，允许部分国内汽车企业以各种方式引进国外汽车公司的先进技术、设备以及资金。
1986年，中国政府正式把汽车工业列为支柱产业，并确定了发展轿车工业要“高起点、大批量、专业化”的原则，中国在轿车生产方面走上以合资引进技术的道路。
一汽、上汽、二汽等大型汽车集团也都认为与外资加强合作是企业生存和发展的必然选择，应通过与跨国汽车公司之间的合资合作获得在国内汽车工业中的主动权，同时利用外国公司的力量，发展自己的研发能力。
在此背景下，少数外国资本与国有资本开始有选择、有限度地嫁接，美国汽车公司、大众、五十铃、标致、雪铁龙等跨国汽车企业相继进入中国汽车工业领域。
1985年，上海大众引进的第一款车桑塔纳大获成功，带动了我国汽车行业的对外合资合作。
这一时期中外汽车企业开展合资合作的主要项目有：
1983年，北京汽车制造厂与美国汽车公司成立“北京吉普汽车有限公司”，外方股比占31.35%；
1984年1，中德合资组建上海大众汽车有限公司，中德双方投资比例均为50％；
1984年，1985年，中法合资建立广州标致汽车有限公司，其中广州汽车厂持股46%，中国国际信托投资公司持股20%，法国标致汽车公司持股22%，巴黎国民银行持股4%；
1988年，一汽与德国大众合资组建一汽-大众公司，一汽集团公司占60%的股份，德国大众康采恩集团占40%的股份（其中，德国大众公司占20%的股份，奥迪公司占10%的股份，大众汽车（中国）投资有限公司占10%的股份）；
1988年，二汽与法国雪铁龙公司按照70%和30%的投资比例合资组建神龙汽车公司等等。
上述中外合资汽车企业建设基本上采用了“交钥匙”（turn-inkey）工程，由外方提供成套技术、工艺流程、生产设备和关键零部件。
合资企业内部尽管成立了相应的工程技术部门，但也仅限于从事辅助性的工艺匹配、设备调校、生产过程中的技术管理和质量控制、非核心零部件国产化。
在技术部门内部，中外合资双方的关系是外方主导下的“传帮带”，即少数外方技术人员提供知识和技术指导，中方技术人员进行学习和消化。
2、1993～2001年：
中外汽车企业合资合作进入全面发展阶段
1994年，我国《汽车工业产业政策》第一次明确提出国家鼓励汽车工业利用外资发展我国的汽车工业，但同时规定合资企业中中方股份比例不能低于50％。
伴随着管理体制的改革和中国市场开放度的进一步提高，跨国汽车公司纷纷与国有汽车企业组建合资企业，掀起了合资热潮，世界汽车工业6+3格局中的6大跨国集团和3家实力型企业，还有意大利菲亚特集团、韩国现代集团等通过合资先后进入了中国。
这一时期中外汽车企业开展合资合作的主要项目有：
1993年成立的重庆长安铃木汽车有限公司；
1993年成立的三江雷诺公司；
1994年成立的西安西沃客车有限公司；
1995年成立的天津华利汽车有限公司；
1995年成立的东南（福建）汽车工业有限公司；
1996年成立的南京依维柯汽车有限公司；
1997年成立的亚星－奔驰汽车公司；
1997年成立的上海通用汽车有限公司；
1998年成立的广州本田汽车有限公司；
1999年成立的江苏悦达起亚汽车公司；
2000年成立的风神汽车有限公司；
2000年成立的天津丰田汽车有限公司等。
从产品和技术角度来看，这一阶段合资企业生产的产品逐步向国外市场靠拢，引进的车型和技术平台已经是具有一定国际水平的、成熟的中级车型和技术。
合资企业的技术研发部门不再局限于扮演工程技术中心的角色，而开始为适应中国市场需要进行一系列重要的适应性开发和局部改进。
相比第一阶段而言，这一阶段的中方技术人员在消化吸收引进技术和项目开发过程中，锻炼和培养了一大批本地技术专家团队；
了解和熟悉了汽车开发的流程和管理经验，初步形成独立的产品定义——工程设计——工程验证——生产制造——后市场服务的技术能力；
逐步形成属于合资企业自己的独特优势，并逐步具有整合国内国际资源的能力。
但总体来看，在研发方向、整车和平台设计、研发流程设计、基础数据库、开发软件、国产化认证、平台设计、核心部件设计等方面，外方仍然牢牢地掌握着主导权，中方的贡献主要集中在与引进技术消化吸收和本土化密切相关的适应性开发方面，尚不具备独立的整车开发能力，合资企业的技术来源依然存在明显的对外依赖性。
3、2002年以来：
中外汽车企业合资合作进入深化发展阶段
2002年，中国加入WTO是推动汽车产业合资合作深入发展具有里程碑意义的一年。
加入WTO之后，中国政府根据对世贸组织的承诺，对汽车产业政策进行了调整，在2004年发布的《汽车产业发展政策》中，取消了外汇平衡、国产化比例和出口实绩要求等与世贸组织规则相悖的内容。
开放初期，为了吸引外资、除中央政府出台的政策外，各地方政府对外资企业在用地、利润、税收等方面有针对性地出台了许多优惠政策。
客观地说，外资在这一阶段享受的待遇大大超过国内其他企业，这也是合资企业得以快速发展的重要原因之一。
对于外方合作伙伴而言，如果说前期主要是通过转移成熟车型来抢占中国市场的话，那么自中国加入WTO后，跨国汽车巨头加大在中国的投资力度更多的是着眼于它们的全球战略，将中国作为它们全球战略的重要一环，进行全面合作、全方位进入、全系列生产，充分发掘中国市场的全球性价值。
2002年以来，大众、通用、丰田、日产、福特、现代、本田等公司在中国均实行了积极的扩张计划，主要项目有：
长安汽车（000625,股吧）与福特汽车公司、马自达汽车公司开展合资合作；
一汽与丰田开展全面合作；
华晨中国汽车控股有限公司与宝马集团合资组建华晨宝马汽车有限公司；
北汽与韩国现代汽车公司合资组建北京现代汽车有限公司；
北京汽车控股有限公司与戴－克集团对北京吉普有限公司进行重组并扩大投资；
东风与日产汽车公司成立合资公司东风汽车（600006,股吧）有限公司；
东风汽车与日本本田技研工业株式会社合资组建东风本田汽车有限公司；
广州汽车集团股份有限公司和丰田汽车公司合资组建广汽丰田；
长安汽车和法国标致雪铁龙集团合资组建长安标致雪铁龙汽车有限公司；
北汽福田和戴姆勒股份公司合资组建北京福田戴姆勒汽车有限公司等。
在这一阶段的合资合作过程中，由于中国汽车市场的竞争日趋激烈，特别是内资民营汽车企业的发展，迫使跨国汽车公司不仅采取增加投资、建立生产厂和更多地设立营销网络等三种合资合作的初等方式，同时也采取设立产品开发中心、转移企业区域总部等合资合作的高等方式。
合资企业的创新能力建设开始真正由技术支持和适应性开发为主，向全球研发中心转变，研发投入力度加大，研发活动开始向纵深发展，同时开始逐步涉足底盘与动力总成、整车集成、平台设计、试验认证、电子系统开发等领域。
受合资公司中方公司自身技术能力的限制，在产品发展方向上合资外方掌握着主动权和决策权，但伴随着中方技术水平的提升，在研发重点和方向上开始具有了一定的话语权，特别是具有了一定的配套认证能力。
合资合作发挥了重要作用 （三）作为后发国家，合资合作在中国汽车产业发展中发挥了重要作用
1、合资合作对我国汽车产业做大规模、形成体系的影响
在我国汽车产业开展合资合作之后，伴随着汽车市场规模的迅速扩大，汽车产业作为国民经济重要支柱产业的地位不断加强。
从工业总产值看，1990～2010年间，汽车工业总产值从492.6亿元迅速增加到33155.2亿元，提高66倍有余；
占全国工业总产值的比重也从2.1%提高至4.3%。
从工业增加值看，1990～2011年间，汽车工业增加值从120.5亿元迅速增加到7451.7亿元，提高60倍有余；
占全国GDP的比重也从0.65%提高至1.60%。
1997～2012年间，我国汽车年产量占全球比重从不足3%迅速提高到22.90%，平均每年提高1.33个百分点；
同期内，全球汽车年产量共增加3102.42万辆，而我国汽车年产量增加对全球汽车增量的贡献达到57.02%。
从市场结构来看，在开展合资合作之前，我国轿车主要依赖进口，而国内生产受制于行政指令基本只有“红旗”牌和“上海”牌轿车。
开展合资合作之后，轿车市场的竞争更加充分，产业集中度处于下降趋势。
1994年前三家位车企业的市场占有率CR3达到77.55%，2007年前三位轿车企业占有率CR3仅为29.03%。
与之相对照，商用车领域合资合作项目明显少于乘用车，市场集中度明显高于乘用车。
1999年，我国重型汽车的CR3为96%；
中型载货车CR2为96%；
轻型载货车CR5为68.9%；
在微型载货车CR2为81.4%。
通过对比，一方面，竞争提高生产效率和技术改进，另一方面，大量与不同国家的乘用车合资项目造成产业体系分割，集中度下降，导致体系整合的低效率。
因为各合资合作整车企业在零部件采购方面仍存在相对比较封闭的情况，国内零部件企业相对分散、市场结构有待优化的问题持续至今。
此外，由于合资合作乘用车企业在零部件采购方面通常更照顾本体系的零部件企业，而国内零部件企业很难进入其采购体系，最终导致国内零部件企业在乘用车关键零部件的市场占有率明显偏低。
2、合资合作对我国汽车产业技术进步和自主品牌的影响
开展合资合作之后，合资企业研发投入不断增加。
2009年达到115.12亿元，相当于2001年研发投入总额的5.3倍，占到2009年全行业研发投入的1/4。
20多年来,伴随众多汽车合资企业发展,到目前为止几乎所有跨国企业都在中国设有研发机构，这些机构有些设在合资企业内部（上海大众研发中心，广州本田研发中心，神龙汽车技术中心等），有些则以合资（如上海泛亚）或者独资（如丰田汽车在中国设立的技术中心或研发中心）方式独立设立。
合资汽车企业及其研发机构对我国汽车企业发展有明显的技术溢出贡献。
合资企业管理理念和产品开发推动了国内汽车企业技术进步。
随着人才和知识的合理流动,许多合资企业的高级管理人员和高级研发人员回归国内汽车集团技术中心,或担任要职或负责自主品牌产品开发。
跨国汽车公司的研发对推动我国汽车发展能力成绩显著,主要表现在：
我国缩短了技术上与国际先进水平的差距,初步掌握了轿车制造技术,发展了大批优秀零部件企业,提升了我国汽车研发链条的整体水平,为我国汽车自主品牌发展奠定了产业链基础。
另一方面，合资合作也造成了合资企业对外方母公司严重的技术依赖，并间接导致中方企业创新动力（310328,基金吧）严重缺失。
开展合资合作之后，自主品牌的市场占有率并没有随之出现明显下降，这和普遍的认识有所不同。
在乘用车领域，1980年全国共生产轿车5418辆，不足部分只能依赖进口，当年进口轿车19570辆，自主品牌市场占有率仅为21.68%。
在1981～1990年间，我国共进口轿车351042辆（含CKD散装件），相当于同期国内轿车产量165910辆的2.1倍，考虑到国内生产轿车的主体依然是外资品牌，自主品牌市场占有率甚至不足20%。
与之相比，2010年自主品牌轿车市场占有率达到近年来的新高30.89%。
但在品牌溢价方面，自主品牌与外资品牌的差距还比较明显，由于我国汽车自主品牌的品牌建设还处于初期阶段，在技术和性能水平等基本接近的情况下，外资品牌比自主品牌普遍还有20%甚至更高的品牌溢价。
比较乘用车领域自主品牌发展和商用车领域自主品牌发展可以发现，乘用车特别是轿车领域的自主品牌市场占有率明显低于商用车领域。
在商用车领域，我国自主品牌商用车得益于50多年的经验和技术积累，加之产品贴近市场、适应国情、有较高的性能价格比，市场占有率多年来一直保持在90%以上。
3、合资合作对我国汽车产业国际竞争力和消费者福利的影响
有国际竞争力的整车产品出口是中国汽车产业发展追求的主要目标之一，也是中国汽车产业国际竞争力提高的主要体现。
只有在全球市场上占据一定的出口份额，才意味着中国不仅是最大的汽车消费国，同时也是具备较强国际竞争力的汽车产业强国。
加入WTO以来，我国汽车产品出口开始出现快速增长，整车出口数量和金额均有明显提高。
2012年，中国出口量突破100万辆，是中国汽车产业发展的一个标志性年份。
但和中国汽车总产销2000万辆的规模相比，中国汽车出口只占国内产销量不到5%，这一比例不但远远落后德国（75%的产量用于出口），日本（50%的产量用于出口），甚至落后巴西、印度等新兴汽车产业国家。
从国际化视角来看，中国汽车的出口额只占全球汽车贸易金融的2%，而且主要是低端市场，说明中国汽车产业“走出去”发展任重道远。
从出口企业的构成来看，民营企业占据主要份额。
合资企业受合资协议的约束，对产品出口有严格的限制，对中国整车出口贡献不大。
合资合作事实上是一种对外开放，在我国汽车产业中更好地引入了竞争，而竞争通常都能够有效改善消费者福利。
自我国汽车产业开展合资合作以来，汽车产品选择越来越丰富，产品质量越来越可靠，产品价格越来越贴近日常生活，售后服务体系也越来越完善，都极大地改善了消费者福利。
1978～2012年间，我国轿车年产量增长了4100多倍。
在产量增长的同时，消费者在购买轿车时也拥有了更多选择，几乎能够接触到全球主要汽车品牌的所有车型而不是仅有富康、夏利、捷达、桑塔纳等少数车型，消费者的选择权利得到了极大扩展。
而且，汽车价格越来越贴近日常生活，在竞争加剧、规模经济、本地化生产和营销等多种因素的共同作用下，近年来汽车价格基本呈现出明显的下降趋势，20世纪90年代时捷达等基本款轿车都需要十几万元，而如今则只需几万元，一些基本款轿车甚至已经降至3万元以下。
此外，汽车售后服务体系更加完善，在政策环境、制度建设、服务理念、网点建设、人员素质等方方面面都让消费者拥有了更好体验。
中国汽车产业面临新的挑战 （四）全球化新形势下，汽车产业合资合作面临国内外环境变化的新挑战和新机遇
1、从国际环境看，新兴国家的崛起、模块化生产方式和新能源汽车产业化，改变了合资合作的发展方向
进入21世纪以来，全球汽车市场的重心逐渐由传统发达国家市场向日益活跃的新兴国家市场转移。
截至2010年，新兴市场汽车产量占全球汽车总产量的份额已接近二分之一。
四大老牌汽车强国美国、日本、德国和法国市场份额萎缩，2006年四大汽车强国汽车产量约占全球产量的50%，2010年市场份额已经降至30%。
金融危机后，经过全球汽车产品和资本市场的一轮洗牌，传统的北美、日本汽车集团实力有所衰退，以德国为代表的欧系汽车集团进一步壮大，韩系力量加快发展并挤进世界汽车主力阵容，新兴市场汽车公司开始崛起并登上世界竞争的舞台。
在此背景下，世界汽车制造中心、运营中心和研发中心的布局也会渐次发生变化。
由于中国和印度低成本研发人才优势开始显现，在部分领域（如中低端车型）可能会形成较高水平的研发能力，如果借助收购的国际品牌和先进技术，新兴国家的本土企业（如印度的塔塔）也有可能逐步发展成为具有世界影响力的汽车企业。
因此，美国和欧洲通过再工业化战略重点推动汽车设计开发、核心部件及模块研发等高附加值业务向本国集中的同时，以中国和印度为代表的新兴汽车制造中心也将通过研发资源的重组获得难得的发展机遇。
为了应对全球化对产业规模大幅提高的挑战，各大跨国公司普遍采用平台共享战略，借助通用零部件更大规模的生产，摊销不断增多的车型数量和不断缩短的产品生命周期而导致的高昂开发成本。
模块化生产方式是在汽车产品的制造过程中，把汽车零部件及总成按其在汽车上的功能组合在一起，形成一个高度集中的、完整的功能单元，以供总装厂简单快捷并根据市场需求的多样化情况进行总装。
定制化生产是把消费和生产紧密结合起来，以提高汽车厂商对消费者需求变化的反应时间。
平台化、模块化和定制化生产方式深化了汽车产业的分工协作，使跨国公司强化对全球生产体系控制的同时，也给了新兴国家企业更多参与竞争的空间和机会。
模块化生产的优势在于，新产品可以在零部件企业当中分散地开发与生产，大幅度降低了研究开发与生产制造成本，汽车产业后发国家可以采取基于新技术的跨越式发展，这对于后发国家企业是十分有利的。
面对新的全球化分工形势，汽车产业后发国家既可以选择做模块供应商，也可以利用模块产品的中间市场组织生产整车产品，通过在新的模块化生产方式下探索新的发展模式，逐渐形成独特的整车或零部件开发及生产体系，在新的竞争环境中谋求发展。
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