我国海运保险发展及现状分析Word下载.docx
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1引言:
海洋运输货物运输保险是指以运输过程中的货物作为保险标的，保险人承保因自然灾害或意外事故造成损失的一种保险。
海洋货物运输保险是随着海上贸易的发展而产生和发展起来的。
进入现代社会后，货物运输出现了河、航空、陆上、邮递等多种方式，而海洋货物运输保险也成为其中最主流的保险种类。
改革开放以来，随着国进出口业务的快速发展，中国海洋货运险市场正面临着巨大商机。
外资保险正凭借着完善的网上投保系统及一站式保险服务，开始深耕国货运险市场。
近年来，外资保险公司普遍在财险市场中的海运保险领域取得较大成功，海洋货运险已成为了财产险市场的重要组成部分。
高速增长的海洋货运险市场，已经使得货运险这个效益险种成为“兵家必争”之地。
目前，国际贸易总运量中的2/3以上，中国进出口货运总量的约90%都是利用海上运输。
保险同运输一样，已经成为国际贸易的必要组成部分。
货物从卖方送到买方手中，要通过运输来完成，在这一过程中如遭遇意外损失，则由保险人进行经济补偿，以保证贸易的正常进行。
各种对外贸易价格条件，都需明确保险和运输由谁办理。
例如国际上通用的离岸价格（FOB）和成本加运费价（C&
F）中不包括保险费，保险由买方自理;
而到岸价格（CIF）中包括保险费,由卖方办理（见对外贸易价格条件）。
保险所以成为国际贸易所必需,是因为它将运输过程中不可预料的意外损失，以保险费的形式固定下来，计入货物成本，可以保证企业的经济核算和经营的稳定，避免由于意外损失引起买卖双方和有关利益方面之间的经济纠纷；
可以使保险公司从自己经营成果考虑，注意对承保货物的防损工作，有利于减少社会财富损失；
进出口贸易的货物在本国保险，还可以增加国家无形贸易的外汇收入。
2我国海运保险发展及现状
2.1我国海运保险的发展历程
自1956年起，中国人民保险公司根据我国的保险工作的实际情况，制定了《中国保险条款》；
1972年，中国人民保险公司对其进行了彻底的修改，无论是结构组织还是文字，都开始结合我国实际考虑，此后在1976年，1981年又分别进行了两次修改.我国现行的《海洋运输货物保险条款》是中国人民保险公司于1981年1月1日修改实施的《中国保险条款》的重要组成部分。
目前我国海运保险分为基本险、附加险、专门险三大类。
其中基本险分为平安险、水渍险、一切险三种。
附加险分为一般附加险、特殊附加险和特别附加险三种。
专门险是根据海洋运输货物的特性而承保的专门险别，可以单独投保，如海上运输冷藏货物保险、海洋运输散装桐油保险等。
2.2我国海洋运输的现状
海洋运输又称“国际海洋货物运输”，是国际物流中最主要的运输方式。
它是指使用船舶通过海上航道在不同国家和地区的港口之间运送货物的一种方式，在国际货物运输中使用最广泛。
目前世界经济发展环境发生了很大的变化，世界经济中心已经开始向亚太地区转移，世界经济的发展也将会在西太平洋海岸掀起一股新的热潮，而且进一步加强区域经济和跨国集团的开发都在为中国的港口建设和海运业的发展提供有利条件。
面临大好的机遇，中国港航业自身能力不足问题十分突出，缺少大型油船和大型油船码头泊位，使中国石油进口运输中国轮船运率只占10%，不得不大量租用外轮运输。
不仅需要支付大量外汇，也失去了中国海运业发展和增加就业的良好机遇。
海运业是资金密集型行业，发展中国家因缺少资金，大多数进出口货物运输都不得不受控于发达国家的船队，中国也未能免遭这一厄运。
伴随着中国工业化进程的发展和加快，这一问题会越来越突出。
如果解决不好，会形成不良循环。
随着国民经济和对外贸易高速增长，中国海上交通运输业得到了持续快速发展。
海运量不断增长，中国海运在国际上的影响力不断增强，已成为繁荣全球海运的重要因素。
随着中国海运业的迅猛发展，其市场环境也在不断发生着深刻变化，尤其是中国政府采取积极的对外开放和与国际海运惯例接轨的海运政策法规，为海运业提供了“竞争、开放、透明”的市场环境。
中国海运从业者，包括来华投资经营的外商必须时刻了解、研究自身所处的市场环境，才能审时度势，掌握航向，在不断遇到新情况、不断解决新问题中，得以发展、壮大。
根据相关资料显示，2012年中国国际海洋运输货物全年运输总量412亿吨，比上年增长11.5%。
货物运输周转量173145亿吨公里，增长8.7%。
全年规模以上港口完成货物吞吐量97.4亿吨，比上年增长6.8%，其中外贸货物吞吐量30.1亿吨，增长8.8%。
规模以上港口集装箱吞吐量17651万标准箱，增长8.1%。
（数据来源：
《中国海运统计年鉴》）中国已成为世界海运大国，其发展对我国国民经济、对外贸易的发展，乃至世界经济与贸易都具有举足轻重的作用。
国际海洋货物运输是国际物流中最主要的运输方式，也是在国际货物运输中使用最广泛的。
2012年期间，国际贸易总运量中的2/3以上，中国进出口货运总量的约90%都是利用海上运输。
海洋运输市场微小的变动都时刻可能改变世界的经济运行状况。
伴随着中国经济的快速发展，中国已经成为世界上最重要的海运大国之一。
全球目前有19%的大宗海运货物运往中国，有20%的集装箱运输来自中国；
而新增的大宗货物海洋运输之中，有60%至70%是运往中国的。
中国的港口货物吞吐量和集装箱吞吐量均已居世界第一位；
世界集装箱吞吐量前5大港口中，中国占了3个。
目前中远拥有各种远洋船舶600多艘，1700多万载重吨位。
其中干散货船有200多艘，1100多万栽重吨位，居世界首位。
20世纪90年代末，我国拥有集装箱船约130艘，载箱能力为21万TEU，居世界第四位。
中国国际海运船队达2525艘、3700多万载重吨，占世界商船队总量的5.3％，集装箱位占世界总量的5.0％，船队总运力在世界商船队中连续多年稳居第五。
中国经济影响力的不断扩大，世界海运中心正在逐步从西方转移到，中国海运业已经进入世界海运竞争舞台的前列。
随着中国海运业的迅猛发展，其市场环境也在不断发生着深刻变化，尤其是中国政府采取积极的对外开放和与国际海运惯例接轨的海运政策法规，为海运业提供了"
竞争、开放、透明"
的市场环境。
2.3我国海运保险的现状
在海洋运输保险方面，目前全世界海上保险市场规模约为250亿美元，其中近60%的市场份额由英、日、德、美国这四大海上保险国所占据。
然而我国海运保险市场规模较小，拥有的整个市场份额相对就少了。
2006年，我国海运保险市场总体规模仅为全世界份额的1%，近年来虽然有所发展，但仍不足3%。
我国海运保险尚处于起步阶段，发展相对滞后。
目前，参与我国海运保险竞争的仍主要是太保、平安和人保这三大保险巨头。
中国海运保险业务依然集中在、、、和XX这5个城市，国大量的中小财产保险公司还没有参加到这个市场的竞争中。
以整个货运险业务为例，我国海运保险可以看出两大特点：
一是这些年来海上货物运输保险总体发展速度相对于其他险种非常缓慢；
二是海上货物运输保险在整个产险市场的份额不断下降，从全国围看，海上货物运输保险占产险保费收入的比重这些年一直在下降；
从几家大的公司来看，海上货物运输保险在产险保费收入的比重也一直在下降。
3我国海运保险面临的问题
3.1在国际海运保险领域缺乏话语权
我国海运保险市场总体规模仅为全世界份额的1%，中国海运企业经常受制国际海运，保费的上涨问题很大程度只能被动接受于国际市场。
主要是由于国保险业和海运业在这个领域都缺乏话语权，这一市场由国际承保人和国际再保巨头垄断。
一方面，由于我国企业在国际贸易中处于弱势地位，交易价格常常受到外贸企业的制约。
往往进口时以
CIF
成交，出口时则以
FOB
成交，导致大量境外投保现象的产生，从而加剧了国海运保险市场竞争。
另一方面，由于国海运保险公司提供的保险产品创新性不足，导致保险产品同质化。
然而外资海运公司由于具有资本、技术以及高超的营销技巧等优势，在海运险上略胜一筹，进一步使得我国大量海运保险业务向外转移，也就越发加剧国海运保险市场的竞争。
费率作为我国海运保险的竞争中心点，在激烈的竞争中逐渐下降，而且远低于国际市场的费率水平。
保险费率下降直接影响到保险服务产品的创新和产品品质的提高，往往会给再保险带来诸多困难，使市场陷入恶性了循环，这在一定程度上制约了海运保险业务的发展
3.2参与公司较少，信息交流闭塞
由于风险大，大多数保险公司对海运保险不重视，目前我国仅有几家大的保险公司参与到国际海运保险的竞争中，缺乏专门的海运保险法人机构。
海上货物运输保险缺乏有组织、有规模的交流活动，保险公司之间、保险公司和相关行业之间无法共享保险、海运、贸易、海事海商方面的知识和经验，不能形成互助互惠的良性循环。
3.3相关法律法规不完善，缺乏必要的政策支持
由于我国保险业起步晚、发展较慢，因此在相关法律法规方面也不够完善。
在实体法方面，中国仅有一部《海商法》。
《海商法》是经过长期酝酿、较为成熟和完善的法律，但是尚无司法解释，在一些具体问题上存在一定的执法随意性。
例如对保险人的明确“说明”义务和被保险人的“如实告知”义务没有规定相应的形式，使其在实践中具有极大的弹性和不确定性。
另外，出于《海商法》起草时的历史条件所限，海商法和一般法，如保险法、合同法、担保法等还存在很多不协调。
例如在我国的保险法中，规定投保人履行告知义务采用询问告知原则，即投保人只对保险人询问的问题有如实回答的义务，而对没有询问的问题无义务告知。
一般情况下，保险人要求投保人填写保险人印刷的投保单作为询问方式，投保人以填写并提交投保单作为对告知义务的履行。
保险人没有询问的问题，投保人不告知不构成对告知义务的违反。
海上保险因适用法律的差异，投保人履行告知义务的方式采用“无限告知原则”，即不经过询问，投保人也应将有关的重要事实如实告知保险人。
我国《海商法》对投保人履行告知义务的要求比《保险法》严格得多，其后果一般是加重了被保险人的告知责任，赋予保险人一条新的拒赔抗辩途径。
再比如《海商法》第四章“海上货物运输合同”将“沿海货物运输”排除在外。
虽然
1999年颁布的《合同法》也适用于沿海货物运输合同，但海上运输的特殊性使得许多方面，特别是运输单证等问题无法在《合同法》中找到相应的解决方案。
在程序法方面，2000年7月生效的《海事诉讼特别程序法》使得海事诉讼程序无法可依的现象有了根本性的改变，但仍留下许多问题，有待司法解释去解决。
3.4海运险专业人才极其匮乏
海运保险因其专业和冷门，人才门槛较高，且海运保险人才的成熟期一般都在十年以上，导致国的海运保险专业人才十分稀缺。
海洋货物运输保险风险集中度高，投保成本也较高，因此相应的对从业人员的素质要求也就更高。
目前国一线人员中能从事该项业务的人员缺乏，在各公司分支机构管理人员中，既懂保险，又懂外语、贸易、海运、海商海事、国际法律公约和惯例的复合型人才少得可怜，也制约了业务发展需要。
3.5保险条款存在差异，国际化程度低
目前我国大多采用国际通用的《协会货物条款
》（ICC）和《中国保险条款》（CIC），这两大条款之间的差异较大，以至在国际上经常引发纠纷，很难被国际海运被保险人所接受，国际化程度低。
例如协会条款ICC（A）中除列明除外责任外，承担一切风险责任，而国对应CIC一切险条款中除列明自然灾害、意外事故外，对“外来原因”没有定义。
20多年过去了，“外来原因”到底是什么依然是个问题。
在华联粮油诉华安保险案中，海事法院和高院都没有支持“一切险”为列名风险的解释。
需要注意的是我国保险法律确立的不利解释原则和国际惯例是一致的，但由于在适用上缺乏统一的标准，以及不承认判例的约束力，同种保险条款经不同的法院解释，可能出现相互冲突甚至是截然相反的结论。
如高院以及海事法院在有关案件的判决书中都有“一切险”为列明风险的判词。
而何种条款适用不利解释，特别是这个不利原则能否适用国家保险管理机关颁布或核准的条款，将直接影响到保险合同的争议结果。
我国保险法律法规中对此没有相应规定。
这样，业务员展业时如未对客户进行充分必要的解释，我国的进出口货运险条款常常使国被保险人，尤其是国外被保险人或保单持有人不理解，保险争议后导致客户的流失。
3.6公估作用末充分发挥。
海上货物运输保险的开展需要建立一个外部的专家支持网络，如理赔需要借助第三方的公证检验，尤其是涉及对第三者责任人追偿时。
国货损检验主要是依靠商检，而公估公司的作用未发挥。
其原因是公估相对国外而言尚处于起步阶段，其本身缺乏雄厚的资金、人才和技术，这也使国保险公司不能将理赔、甚至风险评估交给保险公估处理，这导致保险公司营运成本的增加，同时也在一定程度上影响了保险公司的理赔服务水平。
尤其是在中国，保险公估还没有明确的法律地位，即使最高院2003年12月公布的《保险纠纷案件若干问题的解释》文中也没有关于保险公估人的解释以及《保险公估报告》在解决保险事故纠纷时的作用，甚至没有对保险事故的评估和鉴定费用的只字片语解释。
依我国商检的法律规定，商检机构和其他指定的检验机构以及国家商检部门批准的其他检验机构有权办理进出口商品包装鉴定、海损鉴定、集装箱检验和进出口商品的残损鉴定等业务。
审判实践中，公估出具的报告不能作为法院定案的依据，只是起到书证的作用。
3.7货运险保费下降
随着市场主体增多和对外开放，竞争主要集中在费率，费率的下降是造成保费下降的直接原因。
就货运险而言，竞争尤为激烈。
IUMl2004的数据显示，国际市场1999—2003年，货运险赔付率在60%一82%之间，而中国的货运险赔付率在40%一60%之间，可见货运险是盈利能力很强的效益型险种。
由于费率竞争的缘故，就市场整体而言，保额增长幅度低于费率下滑幅度，这在一定程度上制约了海上货物运输保险业务的发展规模。
如我国主要港口城市如、、、和XX的货运保险费率与现在市场通用的人保的进出口货运险费率相比下降70%以上，5大港口城市2003年货运险保费总的收入仅10亿元多一点，其中海上占了近一半。
就船舶险而言，中国船舶险费率—直低于国际市场的水平，至于费率偏低的幅度，由于承保的船只不同，很难进行量化的表述。
在国际市场上，由于近年船舶出险频繁，船舶险一直是亏损经营。
IUMl2004的数据显示，1999—2003年，国际市场船舶险的赔付率在75%以上，尤其是1998、1999、2000，2002年国际市场赔付率均在110%以上。
很多再保险公司退出该市场，市场承保能力下降，费率迅速上升。
国船舶险费率依旧走低，保险公司很难找到国际再保险人的支持。
就船建险而言，中国造船业去年占世界市场份额15%，今年将达到18%，仅主要造船厂的订单已经到了2018年，而市场的船建险费率目前还达不到当初人行核准的基础费率（船舶建造险费率由基础费率和建造期按月份加费费率两部分组成）。
目前，费率管制已逐步放开，费率市场化已是必然，费率的全面开放对保险公司的压力是巨大的，价格战在一定时期会一直存在。
另外，中介手续费不断攀升、保费批减增多，保险公司隐性支出越来越大，导致保险净费率的降低。
3.8技术和服务体系待完善
在风险防和管控方面与国际保险业差距巨大，如缺乏对高保额、高风险货物等的装、卸船、运输及中转环节的风险管理手段和措施。
上述收费水平还要支付这些费用，成本就更成问题。
对于运输、贸易、结算等稍为复杂一些的赔案及涉及不同法律关系、司法管辖以及需要对海上运输造成的货损实施财产及证据保全、担保和反担保等。
由于时间紧，操作难度大，国公司往往在理赔过程中感到心有余而力不足。
为了节省费用，出险后往往是保险公司自己检验定损，面对被保险人既当运动员又充当裁判员，损失的定性定量缺少公正性，同时影响到可能的代位追偿。
4我国海运保险问题解决的办法
4.1完善与之相关的法律法规
我们需要不断完善海运保险的法律法规，积极探索一个稳定的、具体的指导海运保险实践的法律和最专业的海运保险法。
针对我国部分保险条款与国际惯例不一致的问题，我们要借鉴全球最新的理论研究成果，对海运保险所涉及的重要原理进行细致修改，进一步完善现有的《保险法》和《海商法》，以期建立起稳定的、具体的指导海运保险实践的法律，优化国法律环境，逐步与国际接轨，增强国外进出口企业对本土保险公司的信心。
4.2加大产品创新力度，完善保险品种。
积极引导海运保险。
大力发展传统保险业务。
积极拓展新型海运保险业务，培育海运再保险市场。
积极拓展海运港口基础建设保险，开发保险货运代理人责任保险，提单责任险等保险产品。
保险公司要想在国际货物保险市场上占有一席之地，必须完善保险品种提高服务质量以适应新环境。
4.3切实改进海运保险服务水平
国际海运保险的发展除了应具备适应的外部环境，企业部也需做出相应的变化，所以企业必须加强基础性工作，切实改进保险服务水平，开展与之相关的风险管理服务。
改进保险承保理赔服务，提高专业化水平。
探索制定海运保险公估行业服务标准，提高公估的科学性和准确性。
提高管理水平，转变管理观念。
做好服务观念创新，就要树立“以客户为中心”的服务理念，企业的一切活动皆以客户至上为原则，保险产品设计要反映客户的需求与偏好，应时而变，要彻底颠覆“以业务为中心”的观念，从整体上改变和改善服务。
一方面，可以体现在深化与银行的多层面合作，实现业务渗透、优势互补、互利互惠、共同发展、方便客户的服务格局。
一方面，利用客户关系管理（CRM）系统，建立完善的数字化的客户档案、客户服务知识库和服务记录，了解客户真实需求，向顾客提供针对性强的甚至个性化的产品。
还要为客户提供附加价值创新。
如为企业客户提供有价值的供求信息，与个性化服务一样，增值化服务也不是一成不变的，也需要创新，否则，增值化服务就没有现实意义。
4.4培育、引进优秀的海运保险人才
国际海运业的竞争归根结底是人才的竞争。
由于我过海运保险业的发展起步晚，所以在专业人才方面的缺失是不可避免的。
但是，我们可以通过后天的培养和引进来弥补先天的不足，用全球视野引进和培养海运保险专业人才。
在引进专业人才方面，应该从英国伦敦保险市场那样高起点的地方大力引进经营理念先进、管理水平高、业务能力强的管理人才和技术人才，同时争取在国为那些专业人才的引进创造良好的环境。
在培养人才方面，我们应该鼓励各级高等院校、职业学校开设与海运保险相关的课程，培育专业人才。
同时企业也应加大培训力度，在实践中培育人才。
在培育人才的同时，积极从国外引进相应的管理理念高、业务水平强、理念先进的管理人才。
4.5加强与国际间大型保险公司的交流
由于与其他国家沟通不畅，导致我国海洋货物运输保险中存在着保险条款差异现象，在出现问题时，各国法院的解释又不一致，加大了各方的分歧。
由于我国海运保险行业起步较晚，缺乏与之相关的海运、海商法等方面的相关知识，所以加强国际间的交流对我国海运保险的发展有着重大的意义。
国际化的今天，信息瞬息万变，要发展就必须加强合作与交流。
面对国外保险行业的竞争，国保险行业要完善服务容，奉行顾客是上帝的原则，以优质的服务赢得顾客。
同时，各保险行业要加强交流与合作，发展特长，弥补不足，为我国国际贸易的发展做出应有的贡献。
4.6加大我国海运保险业的财政投入,提供相关的税收优惠政策支持
各级政府应加大相关的财政投入,为大型院校提供资金以便培育人才,研究相关课题。
鼓励有关部门与企业走出去学习国际先进理念.加强对海运保险险种的税收扶持力度,促进我国海运保险业的转型升级。
要积极实施税收优惠政策,扩大税收优惠围。
东南亚一些国家为了支持本国海运行业选择本土投保，规定与进出口相关的保险费及运费可以双倍计入企业成本，同时减免保险公司相关营业税。
这种做法值得我们借鉴参考。
5总结
纵观全局，中国海运保险和国外相比仍属于弱势地位，易于受到西方资本的牵制，但中国海运保险自身持续发展，蕴含着巨大的潜力。
展望未来，机遇与挑战并存，在加强自身发展的同时，不能忽视存在的漏洞与问题，用唯物辩证的思维来审时度势，促中国海运保险业的持续、健康发展。
参考文献
1.对我国海上保险法的思考与展望；
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3.国际海运中心与海上保险；
文若，《航海》2010.3期
4.英国有关海上保险法的最新修改议案对中国的借鉴；
宋美娴，《中国海商法年刊》2011.02期
5.海上保险制度的过去、现在与未来；
傅廷中，《中国海商法年刊》2013.04期
6.海洋保险业的发展现状问题及对策;
宋
玮,晓霞
2012
年（6）
7.《2012中国海运统计年鉴》2013.08.12
8.《中国海运发展报告2013》人民交通
2014.6
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