最新世界港口信息Word格式.docx
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泊位概况：
主要有三个泊位：
No.3泊：
长214m，水泥桥墩码头，宽度13.5m，泊位水深13.5m，最大可靠泊DWT7.5万吨。
No.4泊：
长214m，水泥桥墩码头，宽度13.5m，泊位水深12.5m，最大可靠泊DWT5万吨。
No.5泊：
矿砂专用码头，也是最主要的码头，位于港池进口处的左侧，为桩式水泥码头，码头长220m，引桥约50m，泊位水深最低潮在27m以上，最大可靠泊DWT35万吨。
靠泊时须向左掉头，右舷靠，DWT超过6万吨需使用3条拖轮，其中一条带在船首中间。
一般带4—2缆，2条倒缆带在码头缆桩上，由于船头、船尾都超出码头，头缆、尾缆只能带至岸上缆桩上，没有带缆艇，但岸上缆桩与码头间有钢丝电动引缆，因此头缆、尾缆严禁使用钢丝缆等不能浮在水面的缆绳。
拖轮情况：
有三艘拖轮，一艘GRT／277，BHP／1640，单螺旋桨，推力23t；
一艘GRT／435，BHP／3800，双螺旋桨，推力42t；
一艘GRT／440，BHP／4000，双螺旋桨，推力达47t。
使用VHFCH06工作频道。
装货情况：
抵前货舱需清洗干净、干爽，无残货，无浮锈，货主和工头会检查。
装货机一台，净高26m，最外侧可装货至43m，装货速率达4000~11000MT／HR。
装货比较快，一靠好码头就开始装，要注意排压载水速率，最好抵前排掉部分，否则来不及排放，但要求不能排得太空。
我轮抵前注明排放压载水时间为18h，工头及代理告知装货率为5000MT／HR，还是来不及排放，中间要求停装5h排水，但工头不同意，后答应停装3h，再长就要移至锚地排水。
装货数量及提单数按岸方电子磅，误差在0.5％以内，没有公估，大副自己调水尺及做水尺，计算装货量72280MT，与岸数约差200t左右（0.3％以内）。
大副收据也不用船方签字，提单按租家指示，授权代理签署。
装完货代理会提供一份副本提单，MANIFEST，N．O．R，CERTIFICATEOFWEIGHT，MATE’SRECEIPT，S．O．F，及电子磅的分舱数，PROTCLEARANCE等。
报告及DOCUMENTS：
外国船进入挪威水域前24h或从挪威港开航前须通过挪威海岸电台向THEHEADQUARTERSDEFENCECOMMANDNORTHNORWAY报告，详情见ADMIRALTYOFRADIOSIGNALSVOLUME6。
抵前6天或离上港向代理报告ETA及上次装货品种；
抵前48h向代理报ETA、配载图、装货顺序（注明排放压载水所需时间），发送：
MARITIMEDECLARATIONOFHEALTH。
传真DERATING（EXEMPTION）CERTIFICATE，要求电报免检，获通过代理会通知，另GENERALDECLARATION，PORTOFCALLLIST，CREWLIST，SHIPSSTORESDECLARATION，CARGODECLARATION，CREW′SEFFECTDECLARATION等也可一并发送邮件给代理，以节省靠码头办手续时间。
不过引航员会转交一套挪威版专用表格，填好后靠码头交给代理即可，办手续非常简单，只有代理一人上船，把填好的表格交齐即可。
代理LKAB也是隶属码头公司，使用VHFCHl4可随时联系。
递N．O．R：
抵TRANOYP／S可递交，但代理上船带有专用格式，收到时间按带妥缆绳时间。
保安：
进出码头只有一个保安门，使用身份识别卡，工头会提供8张卡给船上使用。
海关：
不上船，靠泊允许每人留l条香烟，1升白酒，1升果酒；
船长可留2条香烟，2升白酒，1升果酒。
移民局不上船，上岸不用带证件，到市区走路只要20min，伙食等物品特别昂贵，码头边可加淡水，每吨15挪威元（1USD换5.84挪威元），水质非常好。
印尼AMAMAPARE港港口名称（英文）：
AMAMAPARE
该港位于IRIANJAYA岛的南部SUNGAIAIKA河道内，为矿区（相距约80公里）的专用码头，地处偏僻，通讯、交通、供给极不方便。
港口附近只有少量的零散居住区。
一，通讯
抵港前所有与港口的电报往来都是通过租家指定的雅加达总代理BARWIL传送的。
抵达FAIRWAYBUOY“A”前2-3小时可用VHF16与PORTCONTROL取得联系。
二，潮汐情况
AMAMAPARE港为日潮港，潮高据称在-0.3至3.3米之间，由于没有本港的确切潮汐资料，通常都是参照SMIMIKA港（位于AMAMAPARE港西北约20海里）的潮汐资料。
据介绍港口当局/引航员都是运用此法且是可靠的。
三，进口及航道概况
该港口仅有一张英版3527的航用海图，所附的进口图例资料不详细，尤其灯浮位置与实际不符，只能作为进口接近FAIRWAYBUOY（与BUOY“A”为同一灯浮）时使用，且无当地出版的相应海图，沿岸树林茂密，岸形平坦，因此无显著陆标可供雷达定位；
BA3527上所标的TG.AIKA灯台在白天不易寻找，夜间灯光熄灭。
只能利用FAIRWAYBOUY“A”的RACON和GPS定位相互参照核实。
在“GUIDETOPORTENTRY”2003/2004版中的PLAN部分P835/P836中有该港的进口航道及码头共4张附图，极有参考价值。
AMAMAPARE港的进出口航道由IALA/A系统的一组灯浮组成，从FAIRWAYBUOY“A”至码头有11.5海里，航道宽约304米，灯浮状况维护良好，灯质正常。
在良好的天气和海况条件下目视和雷达观察易于发现FAIRWAY13640.6E.13#灯浮的顶灯被损，但在其附近放置一浮灯替代。
RANGE“A”，“B”和“C”的导向组灯标分别指示相应的航道中央线，灯质正常。
BOUY“A”的位置在BA3527海图实测应为0454.9S
在3#与4#，5#组灯浮间约1海里范围有一SANDBAR存在，基准水深为4.3米，因此进出口时间及码头的装货量由此处的实时水深/高潮潮高而定，如本船22日抵达吃水要求调整到5.6米，以便及早安排进口。
计划出口日24日的高潮为2.1米，保留0.5米的富裕水深（天气海况良好），码头装货至5.9米/16504吨，余下的24096吨安排在港外锚地装载，船舶航经此处应保持与3#，5#灯浮走向一致且靠近该二灯浮的连线侧，使用DEADSLOW车速，过了该区域后因水深增加可加速航行。
在6#，8#灯浮处东面各存在DRYINGPATCH，尤其在6#灯浮处DRYINGPATCH更近些，所以该二处要靠近相应灯浮航行。
另4#、5#组灯浮及8#灯浮处在NW季风时会遇到强横流。
四：
码头概况
靠泊时有二条拖轮协助，艏系带的拖轮马力较大（3000H.P），艉协助顶推的小拖轮马力为1300H.P靠泊舷根据涨落潮而定，原则为顶流靠泊，离泊时仅艏一条大拖轮协助，泊位处海水比重在1.006-1.022之间。
装载码头为一离岸约180米呈NE/SW向的T型泊位，码头主直体为159米，配备橡胶碰垫，码头主体两侧各有延伸栈桥，使泊位总长度达287米，泊位东端基准水深9.2米，西端基准水深8米，一台固定式装载机机臂在零潮位时AIRDRAUGHT为13.6米，机臂水平伸展范围自橡胶碰垫起算可达16米。
因此装货期间船舶需绞船来配合各舱的装载，装货过程中船岸联络使用09频道，装货速率可达1200吨/小时，因码头两侧延伸栈桥与主码头成一定的角度，使本船/灵便型散装船在绞船至1舱或5舱位时较为困难，需要主机备妥协助。
五：
锚地
外锚地为候潮等待进口和驳船装载时锚泊使用，因所用的只有BA3527海图，建议在FAIRWAYBUOY“A”以南1海里外抛锚，水深在36-40米。
因是开敞式海域，易受风和涌浪的影响。
据介绍12-2月多NW风，5-9月多气旋影响，随之产生涌浪，驳船为一艘有动力的DWT12000吨的自卸式专用船，正常情况下装货率为1200吨/小时，但经常受天气海况的影响，其一次装载量和码头来回时间也根据SANDBAR处的水位和高潮时间而定，本次驳船为装载本船24096吨COPPERCONCENTRATE，分三次（9000/7000/8096吨），三天时间才完成。
内锚地在河道内，为待泊及出口候潮锚泊之用，共有三处，水深在9米左右，底质为泥，抓力良好，本船于22日待泊和24日离泊出口候潮时二次在13#与12#灯浮间锚泊。
六，引航员
AMAMAPARE港共有三名引航员，按第24小时轮值，本船22日抵港进口，23日靠泊，24日出口，三名引航员分别登船领航，根据观察他们的航道操船，靠离泊作业的技术熟练，可以胜任。
国外港口群简介
港口名称（英文）：
港口群，经济一体化，港口建设
随着全球经济一体化，港口作为国际贸易得以实现的重要保证，其作用和地位也日益凸显。
而国外对于港口群协调建设的大胆尝试，为我国的港口建设提供了宝贵的经验。
纽约—新泽西港口群
美国纽约/新泽西港口群位于哈德逊河入海口，是北美东海沿岸最大的港口群，每年处理货物2500万吨。
其中包括集装箱450万吨，是北美重要的海运集散中心。
纽约/新泽西港口群竞合模式的主要特点是共同组建港务局，统一管理与规划。
管辖的职责主要有以下几个方面：
港口码头建设与维护。
近几年来纽约/新泽西港口群斥资87亿美元用于提升港口基础设施的建设和翻新，其首个重点项目是浚深港口航道，以接纳船型更大、吃水更深的船舶。
两港信息系统建设。
1986年启用“信息港”成为世界上第一个高科技企业园区和通讯中心；
2001年建成了“实时货运信息系统”为码头公司、船公司、海关、海岸警卫队提供港口货运情况的第一手资料。
港口安全。
成立了隶属于港务局的警察机关，现在有1600名警务人员，保护港区内所有基础设施的安全，以及火灾、船舶碰撞事件、货物运输、公民的人身安全等。
港口区域内的经济建设。
为了促进港口贸易主持建造了著名的世界贸易中心，吸引了众多私营和国营企业聚集在此发展国际贸易业务，纽约双塔也一度成为贸易中心乃至纽约市的地标。
港口群建设是通过销售债券的方式集资，不依赖于政府的预算，也不对地区纳税人增加负担。
港务局没有股东也没有征税权，其收入主要是债券的销售和运输设施中征收的使用费和租金，所有的收入扣除折旧、货款、公债的本息，以及其他开支后都归港务局所有，用于港口发展或兴办公共福利事业，收入也不必交纳给政府，呈现出自主经营自负盈亏的特点。
欧洲海港组织
欧盟现有大小海港1200多个，分别属于20个海洋国家。
年处理货物约35亿吨，几乎承揽欧盟与第二世界国家贸易的90％，以及共同体内部交通运输的30％左右份额，运送旅客3.5亿人次，约占欧洲人口的70％。
显然海港对于欧盟的国际贸易及内贸市场起到举足轻重的作用。
随着世界制造业向发展中国家转移，欧洲与世界各国贸易量逐年上升，海港对于欧盟经济的作用也日益增强，且原欧共体制定的运输政策已不能及时、完全地反映各个港口和欧盟整个区域的港口利益，于是欧盟于1993年成立欧洲海港组织（ESPO），来协调管理整个欧洲地区的海港。
ESPO成员主要由欧盟各海港的港务局、港口行政部门，以及港口协会组成，并对少数欧洲自由贸易区内非欧盟国家开放。
其成员通过委派代表在全体集会上提出自己的观点和意见，并最终达成一致来为港口的利益服务，同时也为欧盟、欧洲共同市场和整体运输政策的发展服务。
ESPO的任务是影响欧盟的公开政策的制定，从而建立一个安全、有效，并且可持续发展的欧洲港口体系。
ESPO模式的主要特点：
不直接参与欧洲各个海港的发展、建设，以及日常运营业务，反而强调了港口的自主经营的法律地位，来确保港口之间的自由竞争力；
通过议会的形式来协调各个港口之间的利益；
用法律的形式来确保欧洲海港群总体利益，其政策包括多式联运、近洋运输、海运安全、环境等方面；
为港口的特定项目提供技术咨询及资金支持；
主持特殊项目的研究，统计欧洲港口的各项数据。
东京湾港口群
日本东京湾港口群占有极好的地理位置，有三浦、房总两个半岛合抱，形成了袋状海湾。
袋状口宽仅为8公里，袋状长径深内陆8公里，因而造就了深水浪小的优良港湾环境。
沿东京湾两翼延伸，首尾相连175公里，港口密布，工厂林立，形成了日本最大的港口工业区城市群，在世界上首屈一指。
日本东京湾港口群的主要特点如下：
运输省协调港口群发展，港口管理权下放给地方港口机构。
由于日本是个岛国，且地域狭小，使得日本不得不进口几乎所有的原材料，然后再将成品出口到世界各地。
港口的发展与运营不仅仅关系港口自身或是地方政府利益，而且关乎国家经济存亡之关键。
因此港口管理机构在拥有港口基本管理权外，运输省掌握了港口群规划协调的最终权力，从而确保国家利益，避免港口之间恶性竞争。
内联外争。
东京湾港口在运输省的协调下，错位发展、揽货、整体宣传，以提高整体知名度，从而同国外港口相抗衡。
为了控制日本主要大港之间在价格上的自由竞争，缓解港口之间的竞争压力，1985年运输省同船东协会商定后，规定在东京、川崎、横滨、名古屋、大分、神户、门司、北九州的入港费和岸壁使用费采取统一的标准。
这一政策的出台使得日本港口将对内的竞争转向对外的竞争。
2004年7月，日本政府为了同釜山港和高雄港争夺中转货源，决定大幅降低港口收费，并简化繁复的商船进港手续。
从而重振东京湾、阪神和伊势湾三大港口群的转运功能，并指定这3个港口群为超级枢纽港湾，集中投资建设。
分工明确。
港口建设与定位同临港工业相联系，从而达到港口群内各个港口的错位发展，避免港口间的过度竞争。
根据临港工业带的布局，港口定位和发展也有所不同。
东京港拥有世界先进的外贸集装箱码头，主要负担着东京产业活动和居民生活必须的物资流通，包括小麦、水产品、蔬菜、纸类等与城市生活密切相关的必需品。
横滨和川崎港主要进口原油、铁矿石等工业原料和粮食，出口工业制成品。
而千叶则进口以石油和天然气为主，铁矿石、煤炭和木材为辅，出口货物以汽车为主，其次为钢铁和船舶等。
国外港口群的长处
统一协调。
由于港口为了提高自身的竞争地位，盲目地投资建设、压低费率，从而抢夺临近港口的货源。
这么做不仅对港口自身无利可图，同时也消耗了港口群内的资源，不利于港口的整体发展。
国外政府早已意识到，港口之间唯有合作才是持续发展的硬道理。
无论是纽约/新泽西港务局、欧洲海港组织还是日本的运输省，对于港口群的管理和建设都发挥着至关重要的作用，缓解港口之间的竞争关系，协调港口发展方向，同时出台了相应的政策辅佐协调。
比如：
纽约/新泽西港务局对港口的建设和发展有直接的管理权力；
欧洲海港组织制定法律条款来统一各个港口安全、环境、服务的标准，并且用议会的方式协调各个港口建设和发展方向；
日本运输省对各个港口的建设规划保持最终的决定权。
广泛合作。
港口群内各个港口的合作除了统一规划、分工定位外，还体现在共同制定环境保护条例，维护共同水域的生态环境；
共同组建数据平台，交流先进经验；
共同揽货，整体宣传，提高港口群整体知名度，形成区域品牌。
港口群规划的新思路。
政府对港口群的规划除了传统的分工思路外，还可以将港口的发展同临港工业相结合，以港口的对外运输作用便利工业的进出口业务，以工业的繁荣带动还可以将港口的发展同临港工业相结合，同时工业的错位发展深化港口群分工。
港口群的规划还要同国家交通运输相结合，充分发挥港口集疏运功能，推动多式联运，以及内河转运。
随着港口群内各个港口合作的深化，有必要完善港口之间的公路、铁路、桥梁，以及隧道等公共设施的建设，辅助港口间合作政策的实施。
确保港口运营的自主性。
政府在对影响港口群整体利益的方面进行干涉，还要保证港口运营的自主性，营造合理公平竞争的环境。
港口运营的自主性可以确保港口服务的竞争力，除了费率的优势外，优质的服务，高效的通关速度，以及EDI电子平台的建立将成为港口间良性竞争的有力武器。
港口名称（中文）：
芬兰哈米纳港
哈米纳港，吞吐量，集装箱码头
哈米纳港（thePortofHamina）位于芬兰（Fin-land）最东部,北纬60度31分58秒,东经27度10分2秒，距离俄罗斯边境最近处仅仅35公里，是最近几年才发展起来的集装箱港口，2001年其集装箱吞吐量不到94000TEU,2006年超过168192TEU,与2005年同比增长率达到4.2%,而其货物吞吐量2006年达到500万t，进出口货物主要是林木,石油和化工等产品;
芬兰哈米那港当局于2007年3月对英国伦敦集装箱化国际媒体记者说,从2006年到2015年,预计哈米纳港集装箱吞吐量将从目前基础上再增长10%~20%。
哈米纳港（thePortofHamina）居有战略地理位置与德国汉堡港之间的航程时间为两天，到俄罗斯圣彼得堡航程时间仅仅5小时;
目前哈米那港集装箱吞吐量大约三分之一是芬兰进出口贸易,大约三分之一是俄罗斯转口集装箱;
最近两年俄罗斯经济迅速发展,2006年增长率6%~8%,带动俄罗斯进出口贸易集装箱运量;
还有来自远东地区，北美地区和南美地区的集装箱贸易货物在哈米纳港吞吐量中的份额不断增量;
芬兰哈米纳港当局于2007年3月估计，今后几年哈米那港转口贸易集装箱运量年增长率可能在20%~30%。
促使芬兰哈米纳港集装箱吞吐量大幅度增长的另外一个原因是，最近几年俄罗斯圣彼得堡港拥塞严重（congestedheavily）,其港口码头天天存在压箱压船现象，耽搁船期，令众多远洋承运人和托运人怨声载道;
而几乎是近在咫尺的芬兰哈米纳港拥有比较充裕的集装箱装卸能力,而且芬兰政府仍然继续投资,稳步扩大哈米那港集装箱码头,通往芬兰和俄罗斯内地的铁路，公路和河运等基础设施，芬兰铁路轨道间距与俄罗斯一致，两国火车可以来回畅通;
预计今后几年哈米纳港集装箱吞吐能力年增长率为4%~8%。
值得注意的是,来自世界各国的远洋承运人，托运人和物流第三方经营人纷纷到芬兰哈米纳港周边地区设立旨在扩大交易业务的公司办事处和分支机构还有来自韩国，日本和中国的贸易商和开发商到芬兰哈米纳港附近地区投资建立仓库和配送中心,竞相准备在芬兰哈米纳港地区大干一场。
葡萄牙港口物流平台概况
葡萄牙港口，港口物流，物流平台
一、概述
随着集装箱运输量增加和传统北欧港口吞吐量趋饱和状态，包括中国在内的许多世界出口大国，将面临选择新的欧洲货运码头的需要。
这对葡萄牙政府和企业来说，是一个良好的机遇。
在葡萄牙设立国际货物进出口码头和设立物流中心，可以开启进入欧洲市场的通道，将有助于中国与南欧国家的贸易往来，特别是加强伊比利亚半岛与南美、非洲市场的海上货运。
二、葡萄牙现有基础设施状况及未来规划
（一）葡萄牙主要港口
葡萄牙大西洋沿岸共有四个重要的港口提供国际贸易货物运输，这四个港口分别是：
来索斯港（Leixoes）、里斯本港（Lisboa）、塞图巴尔港（Setubal）和锡尼什港（Sines）。
目前，各主要港口都在进行大规模扩建，特别是里斯本港的阿尔坎特拉码头（Alcantara）扩建项目完成后，到2013年，该码头货物吞吐量能力可达900，000标箱，从而使里斯本港能力扩大到1，000，000标箱。
1.莱索斯港（Leix?
es）
（1）地理位置
葡萄牙的工业主要分布在伊比利亚半岛西北部，使来索斯港成为连接葡萄牙与其他欧洲港口的平台。
港口附近贸易区约有12，000—14，000人口，距离港口约3小时车程。
（2）港口交通状况
莱索斯港公路、铁路发达，公路、铁路通达里斯本和西班牙马德里。
该港全年365天运行，基本不受大西洋潮汐的影响。
（3）主要码头
集装箱码头：
由莱索斯港集装箱码头有限公司（TCL）管理，码头分为南北两个集装箱码头。
其中，北部集装箱码头长360米，深10米，货物存储面积为60，000平方米，可容纳250，000个标箱。
南部集装箱码头长540米，深12米，货物存储面积为160，000平方米，可容纳350，000个标箱。
滚装船码头：
深10米，该码头的平台主要用来运输载货车辆等交通运输工具。
普通货物码头：
包括运输农产品、金属品和散装货3个码头，码头深12米，共有约2公里的面积。
2.里斯本港（Lisboa）
位于葡萄牙首都的里斯本港，位于葡萄牙公路、铁路枢纽中心，公路、铁路通往欧洲其他国家的主要城市，里斯本港不仅是联系地中海和北欧的交通中心，也是欧洲与非洲、美洲联系的重要渠道。
里斯本港有直达葡萄牙北部的铁路线，将葡萄牙南北紧紧相连，与里斯本主要公路、铁路相通。
antaApolonia（CSA）集装箱码头：
由葡Sotagus公司管理，面积170，000平方米，年运输量450，000个标箱，2个泊船区分别为450米和295米，水深分别达11.5米和8.3米。
Alcantara（TCA）集装箱码头：
由葡Liscont公司管理，码头面积120，000平方米，可储存6000个标箱。
码头泊船区长630米，水深13米。
每年集装箱吞吐量达370，000个标箱。
目前Alcantara集装箱码头正在扩建中。
3.塞图巴尔港（Setubal）
塞图巴尔港位于里斯本以南40公里处，距大西洋物流中心项目所在地仅15分钟的路程。
该港地理位置优越，港口周边贸易区聚集了葡萄牙南部及西班牙Extremadura地区的主要产品生产区。
塞图巴尔港与葡境内各高速公路均连接，港内所有码头均可与国内、国际铁路网相连。
多功能码头1区：
主要运输散装货物，码头长830米（相当于5个泊船位），水深9.5-10.5米，仓储面积3600平方米，露天存储面积达10英亩。
码头有运输斜坡及8台起吊设备，起吊能力为5-25吨。
多功能码头2区：
有4个泊船位，长725米，水深15米，露天存储面积为23英亩。
该码头主体建设于2002年完工。
有2个泊船位，长365米，水深12米，有1个运输斜坡，15英亩露天平台用于
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