驾驶台程序和值班规则文档格式.docx
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公司SQMS有关手册的内容
二．人员的培训
1．岸基培训：
公司安排船长、驾驶员进行正规的岸基培训并取得合格证书。
2．船上培训：
船长每三个月应根据教育和培训记录表的内容对驾驶员进行一次培训，并做好相关的记录。
三．教育和培训记录
参照附表“航行程序和驾驶台班组管理的教育和培训记录表”
船长常规命令
一、值班驾驶员在航行中除非有船长或持证驾驶员接替外不得离开驾驶台。
船舶抛锚时驾驶员仍要正规值班。
驾驶员在当班时具有如下的权力：
值班驾驶员应有使用任何航海仪器的权力
值班驾驶员应有使用任何通信设备的权力。
值班驾驶员应有随时使用主机的权力。
二、驾驶员接班时必须清醒、高度警惕。
熟悉下列情况：
总的天气大势与气象预报；
能见度；
上一班航行的情况；
现在的地理位置；
现在的航向、航速；
可见的航标与熄火情况；
航行危险及潜伏的危险,本班经过或改变的航向，还包括接班后一小时的情况；
他船与我船的相对航向与航速；
无线电紧急情况及有关的航行警告；
甲板上的工作要确保船员人身安全；
船长写在夜航命令簿上的有关航行的特别叙述；
只有接班驾驶员对船位及上述情况清楚并接下班后，交班驾驶员方可离开驾驶台；
交班时间要记入航海日志；
操纵时不能交接班。
三、船舶在任何时候都要严格按照“国际海上避碰规则”及地方的有关航行规则。
必要的改向、减速等动作要准确；
并有充分的时间，特别是在规则中提到的“让路船”。
当班驾驶员要牢记：
对自己的企图不要给予他船有任何可能的怀疑。
四、船舶在航行中要经常测定船位，看得到路岸用路标方位定位，否则就测天。
观测到的船位要认真地用船上备有的助航仪器核对。
抛锚后每间隔一小时要核对一次船位，在抛锚期间要保持警惕，特别是在转流的时候。
转头的时间要记入航海日志。
任何时候有关船位的观测数据都要登记在航海日志上，船位要画在海图上，任何有关船位的差异以及航速和船位之间的不符合，均要立即提请船长注意。
五、操舵按电罗经航向走，特殊情况例外。
经常核对标志罗经航向是否相符。
接班后操舵分罗经要与主罗经核对；
其它罗经复示器与操舵分罗经核对。
在值班过程中要经常核对标准罗经、操舵罗经（如配备时）与电罗经复示器及偏航报警装置在使用中是否正常。
电罗经与标准罗经之间的误差要每班核对；
超过一个航向时，如条件允许，每个航向的两个罗经间的误差都要核对。
六、当班驾驶员要遵照船长规定的航向、航速航行，但这并不妨碍当班驾驶员为避免事故和其它有关安全的判断而采取的有效行动。
船长对该航区有可能发生的情况及措施，如有可能要尽快地做出指示。
船长要写明为了使船舶行驶在航线上而采用的风流压差。
如果配备有航向记录仪要充分利用核对航向，并安装自动操舵装置。
有关的船舶航行资料都记录在航向记录器的卷纸上。
该记录器特别重要的是对船长修正风流压差后的船舶航向，能见度变坏时，为避让他船及面临某些紧急情况的改向都能记录下来。
七、在雾中、视线减低或高密度航区航行时，依照下列四种情况，提前由自动舵改成人工操舵：
A.当减速时；
B.近岸航行时；
或
C.接近浅滩时；
D.在潜水区航行时。
在条件允许时，应给予舵工以充分的时间去熟悉船舶操舵设备的性能。
八、如果有雾或其它情况能见度变差，怀疑有船将在航路前方或左、右任一舷接近时，必须立即开启雷达、备车、适当减速。
船舶进入到能见度差的区域时，要严格按照“国际海上避碰规则”航行。
在能见度继续变坏的情况下，立即通知船长并采取紧急措施。
当能见度不好时，无论是在航或者抛锚都要严格按章施放适当的声号。
九、值班驾驶员必须认真了望，预料可能发生的危险，及时地采取合适的行动以预防危险发生。
驾驶员必须了解不能过分地相信助航仪器，任何仪器都不能代替正规了望。
十、当任何设备如舵机、主机、自动舵、电罗经、雷达、测深仪、气笛及有关通讯设备等有故障时，要立即报告船长。
船长采取必要的措施，恢复有缺陷的功能，或者需要外界援助时通知公司。
十一、当水手了望时，在下列情况下不得指派去做其它的工作：
正在了望；
从太阳落山到太阳生起；
能见度减弱；
进出港；
水上通航密度大；
船长有特殊规定的时候。
十二、经常用探测仪核对船底下保持的水深。
十三、整个航行过程从开始到终了，驾驶员要熟悉各地规则中的有关航行要求及航行指南的应用，
以及航海和驾驶台组织手册附件B和C中指出的计划进港查核条目和船舶引航交换等的有助附加说明。
十四、船长在驾驶台接手操纵船舶时，要向值班驾驶员言明。
当船长暂时离开驾驶台时，继续由值班驾驶员操纵。
在船长操纵时，驾驶员要明白自己的职责。
十五、当引水员在驾驶台操纵时，值班驾驶员并不减轻其继续航行职责。
十六、在港区内系泊和离泊以及可能发生的其它动向时，船长要给驾驶员指派岗位。
。
十七、值班驾驶员首先要把海上人命安全及财产安全放在心中。
任何一个有经验的驾驶员都要牢记“国际海上避碰规则”与地方航海规则中的任何一条都不得违背这一原则。
十八、驾驶台无线电话限用于船舶的安全航行、港口通畅、官方业务交往和紧急事变等。
十九、与航行无直接关系的人员，未经船长同意不得上驾驶台。
二十、这些常规命令驾驶员必须阅读和理解其含义并签字。
二十一、驾驶员要熟悉航海和驾驶台组织手册第八节中制订的有关各种值班情况的职责。
二十二、必要时船长可以增加这些命令。
二十三、任何一条政府法规及航海习惯，都不能免除常规命令中有关船长、驾驶员、轮机员或船员的责任。
船长自己的常规命令颁布须知
尽管公司在本手冊中已制定了“船长常规命令”，但由于每条船的情况都不一样以及各个船长习惯做法有所区别；
因此，公司规定每个船长在接班后，应参照公司制定的“船长常规命令”和根据自己的习惯做法，尽快制定出自己的常规命令来补充手冊中的“船长常规命令”。
船长自己的常规命令应能反映船长的特殊要求以及对于船舶航行、营运、当时值班人员的经验而言较特别的情形；
船长应将自己的常规命令和本手冊中的“船长常规命令”一起张贴在驾驶台，驾驶员必须充分了解两份常规命令，阅后签字并严格执行。
颁布夜航命令须知
一．为了确保夜间航行安全，正确地执行航行计划，设船长夜航命令簿；
二．船长在就寝前应将有关航行要求及注意事项详细而明确地写入夜航命令簿，并放在海图室内规定的地点；
三．值班驾驶员接班时必须充分了解夜航命令簿内的各项指示，阅后签字并严格执行；
四．夜航命令簿不得涂抹；
五．值班驾驶员如对夜航命令了解不够清楚时，应立即请示船长；
六．船长临时增加夜航命令内容时，应告知当班驾驶员，并在更改处签字；
七．值班驾驶员在执行夜航命令簿内指示时，如遇情况变化，有必要临时更改内容时，应及时报告船长；
八．船长应检查值班驾驶员执行夜航指示情况并督促驾驶员严格执行。
船体下蹲
下蹲在浅水尤其是狭窄水道中更为明显。
例如，航道水深11米，船舶吃水9.2米，航速11节。
我们得到：
可以看出，上述公式在不考虑水深和吃水差异的情况下，存在一些差异。
因此最好保留最大的安全量。
另外应该记住，宽体船例如油轮和散货船，船舶在船艏下蹲，窄体船如客轮游轮，船舶在船艉下蹲。
这些应该在驾驶台标示，以供船长，驾驶员和引水使用。
富余水深的规定
一、富余水深的定义：
船舶在浅水航行时，为保证船舶安全和航行畅通，应使水深超过实际吃水并保持有一定的安全余量。
这个安全余量通常称之为富余水深。
UKC=H+Ht-D
UKC：
富余水深
H：
海图水深
Ht：
根据潮汐表推算的当时当地的海图基准面上的潮高
D：
静止时船舶的实际最大吃水
二、确定富裕水深应考虑的因素：
船长在考虑浅水水域航行时所需最低限度的富余水深时，要求船体的任何部位都具有不会与海底相接触的安全间隙，必须考虑以下因数：
1．海图水深的测量误差，国际上测深的误差标准为：
水深0-20米，允许误差0.3米；
水深20-100米，允许误差1.0米；
2．当时当地的基准潮高的误差。
3．大气压变化对海平面高度的影响，每变化1HP，水位相应变化1厘米。
4．直线航行时会导致船体的下沉，
5．海水密度的变化
6．波浪使船体产生纵摇、横摇、垂荡而引起船舶吃水的变化。
7．考虑硬性底质与软性底质的差异，富余水深在岩石底应估算入60厘米，在砂底应估算入30厘米
8．河流、或潮流、或风浪大的航道，局部海底起伏状况会因泥沙的走动而变化
9．考虑为操作船舶而抛下的锚的高度
10．考虑主机冷却水的吸入口
11．为船舶能得到有效和安全的操纵而需要的富裕水深
12．其他可能的因素
在确定所需的富裕水深时，以上的因素应综合考虑，而不是机械地相加。
三、一些水域的富裕水深规定（UKCforcertainwaterareas）：
1．进出阿姆斯特丹港、鹿特丹港、安特卫普港，应保持的富余水深为：
在开敞水域，为吃水的20%，在港外航道为15%，在港内航道为10%。
2．通过马六甲海峡、新加坡海峡时，应保留至少1.5米的富余水深。
3．进出上海港南水道时，应保留至少0.6米的富余水深。
4．进出日本濑户内海主要港口的富余水深应为：
吃水在9米以内的船舶取吃水的5%；
吃水在9-12米的船舶取吃水的8%；
吃水在12米以上的船舶取吃水的10%；
水岛港石油泊位取吃水的10%+50厘米。
5．任何时候船舶应保证有足够的富余水深。
但无论如何，在任何时候、任何水域富余水深都不得少于60厘米或小于当地港口的规定。
航行计划的制定和实施程序
1.对航线的评估
船长和驾驶员应充分利用船上的航行资料和根据人员航海技术和经验对整个航线中的大洋、沿海及引航水域各航区特点来进行评估,评估时应参照本手册所附的航行计划评估表。
航线评估后由二副进行航行计划的制定，航行计划经船长审批后生效，各驾驶员阅后签名确认并执行。
2.航行计划的制定
A.航行计划应覆盖的范围
航行计划是驾驶人员所必需的、确保船舶在港口间从泊位到泊位安全航行的材料；
航行计划应覆盖大洋、沿海及引航水域泊位到泊位的整个航程。
B.航行计划应包括的内容（见所附的航行计划表）：
计划航迹要体现每个航段的真航向；
计划航迹要体现每个航段的航程；
在航行途中是否有速度变化的要求;
每个转向点前的施舵位置;
每个航段的最大允许偏移量;
导向线和避险线的设置;
禁止进入区（NO-GOAREA）的标注;
应急锚地（CONTINGENCYANCHORAGE）的设定;
可供定位用的显著物标;
定位方法（两种及两种以上）的使用及定位时间间隔的要求;
对航行警告的考虑;
引水员的登轮地点;
C.航图上的标绘
航图上以前航次的标绘内容应擦去，标绘时不能使用标签笔和荧光笔，标绘在海图上的资料不能掩盖住海图上原有的信息。
需标绘在海图上的资料应包括：
每个航段的真航向；
每个航段的航程；
每个转向点前的施舵位置；
导向线和方位、距离避险线；
横越线
显著的航行和雷达物标；
禁止进入区（NO-GOAREA）；
应急锚地（CONTINGENCYANCHORAGE）；
海图的更换；
引水员的登轮地点等等。
D.使用分道通航系统的规定和注意事项
使用分道通航系统是航行计划的一部分；
船舶分道通航系统在国际上已被IMO接受，建议所有的船舶都使用这种系统，也可能会强制所有船舶或者某些种类的船舶或在有特种货物的船舶使用该系统。
强制实行的船舶分道通航系统是必须遵守的，除非有出于安全方面的理由方可例外。
IMO的船舶分道通航系统已在航图上标明并注有所使用的相关条款，在航路指南中有更详细的内容；
IMO出版的SHIP’SROUTEING中包含了每个分道通航系统及其适用的规定，制定航行计划时必须参照以上的要求。
使用分道通航系统的注意事项：
在相应的通航分道内应顺着该分道的船舶总流向行驶；
尽可能让开通航分隔线或分隔带；
通常在通航分道的端部驶进或驶出，但从分道的任何一侧驶进或驶出时，应与分道的船舶总流向形成尽可能小的角度；
船舶应尽可能避免穿越通航分道，但不得不穿越时，应尽可能用与分道的船舶总流向成直角的航向穿越；
当船舶可安全使用邻近分道通航制区域中相应通航分道时,不应使用沿岸通航带；
尽管有（5）项的规定，当船舶抵离港口、近岸设施或建筑物、引航站或位于沿岸通航带中的任何其他地方或为避免紧迫危险时，可使用沿岸通航带；
除穿越船或者驶进或驶出通航分道的船舶外，船舶通常不应进入分隔带或穿越分隔线，除非在紧急情况下避免紧迫危险；
船舶在分道通航制端部附近区域行驶时，应特别谨慎；
船舶应尽可能避免在分道通航制内或端部附近区域内锚泊；
不使用分道通航制时，船舶应尽可能远离它。
E.与岸线、危险物保持足够的安全距离
公司不可能对船舶保持与岸线、危险物的安全距离作出硬性的规定，船舶在设定上述安全距离时应考虑如下的因素：
船舶吃水与水深；
天气情况：
强的吹岸风、雾、雨的影响；
潮流、海流的流向、流速；
通航密度；
海图资料的年份和可信程度；
可利用的安全水域；
以下的指南供船上参考：
（1）岸壁陡峭和近岸水深梯度明显的区域，最小的安全通过距离可为1.5-2.0海里；
（2）岸壁平坦和近岸水深梯度不明显的区域，船舶应能保持足够的富余水深；
（3）船舶吃水为3－6米时，应在10米等深线外航行；
（4）船舶吃水为6－10米时，应在20米等深线外航行；
3.航行计划的实施
航行计划的实施包括如下几方面的内容：
控制船舶抵达重要航路点的时间以便利用有利的潮流；
控制船舶抵达重要航路点的时间以便能在白天或背光的时间通过该航段；
控制船舶抵达目的港的时间，特别是提前到达也没有任何好处的港口；
航行计划应及时修改：
当航行时间、航行条件发生变化致使船舶不能完全遵守预定的计划时，应及时对航行计划进行修改，然后实施新的航行计划
航行计划的实施过程中值班人员的增加：
当航行条件发生变化或根据航行计划要求需增加当班人员以确保航行安全时，当值人员应立即通知有关人员到工作岗位，如呼叫船长或本班后备支持人员；
召开简明的航次会议：
在航次开始之前，船长应召开航次会议；
将有关的航行要求及本航次的任务告知有关人员，以便大家有计划的进行工作；
若航线发生变化或船长认为有必要时，应再召开有关的会议。
在开航之前或航行中，船长应保证有关人员得到充分的休息以保证航行安全；
船长可根据自己的判断来安排一些当班人员的值班时间适当的缩短或延长以便调整部分人员的休息时间。
船员工作／休息时间安排可参考公司的《船员健康保护手册》中的第7章‘防止疲劳适于值班’。
航行计划评估表
航行程序
一．船舶航行所需的资料及需张贴的船舶操纵资料
为了确保船舶的航行安全，船上应备有的航行资料如下：
（A）航行所需的资料
1.海图图书总索引
2.航用海图
3.世界大洋航线图
4.航路图或领港图
5.航路指南和进港指南
6.灯标表
7.潮汐表
8.潮流表
9.航海通告
10.航路资料
11.无线信号资料
12.气象资料
13.载重线图
14.距离表
15.电子导航系统资料
16.无线电和当地航行警告
17.船东和其他未经出版的原始资料
18.航海手册
（B）驾驶台内需张贴的船舶操纵资料
1.船舶的操纵资料应张贴在驾驶台内；
操纵资料应清楚易懂，并包括试航时测定的船舶的停止时间、船首指向和各种冲程。
如果船舶有多个推进器，则应包括试航时测定的当一个或几个推进器失效时船舶的航行和操作性能；
2.“自动/手动”操舵转换程序应张贴在驾驶室内；
3.应急舵操舵转换程序应张贴在驾驶室内。
二．燃料、淡水储备须知
1、燃料
1.1远洋航线———美洲、澳洲及马六甲海峡以西各航线储备5天。
1.2近海航线───东亚各航线储备4天。
1.3南方沿海航线──温州以南沿海各航线储备3天。
1.4北方沿海航线──温州以北沿海各航线储备2天。
1.5燃料储备量=燃料日耗量×
（计划航行天数＋储备定额天数）。
2、淡水
2.1远洋航线──4天。
2.2近海航线──3天。
2.3南方沿海航线─2天。
2.4北方航线──2天。
2.5船员每人每天夏季150公斤,冬季100公斤。
2.6淡水储量=（主机用水日耗量+锅炉水耗量+生活水日耗量）×
（计划航行天数+储备定额天数）
＋航次计划洗刷清洁用水量。
3、补充说明
3.1特殊情况下,可根据实际需要量计箅燃料、淡水储备。
3.2舱底无法取用的燃料、淡水应予考虑扣除。
3.3燃料淡水储备不影响载货量的充分利用时,不受规定限制。
3.4计划航行天数可由航行里程除以航区不同季节的实际平均航速───即通常所谓的“服务航速”求得。
三.对船舶航行的监控
航行安全原则：
对人命安全、船舶安全和环境保护的考虑优先于对其他方面的考虑。
对船舶动态进行监控是当班驾驶员的首要职责，通过对船舶动态的监控来确保预定的航行计划的实施。
船舶动态的监控包括如下几个方面的内容，通过各方面的信息分析结果来采取相应行动以确保航行安全。
1.定位方法的使用
船舶动态监控的首要任务是船位的测定。
定位的方法有许多种，包括：
目测物标方位、雷达距离、雷达距离和目测物标方位、雷达距离和雷达方位、天文定位、GPS定位仪定位等等。
不论是在大洋或沿岸航行，驾驶员应使用至少两种单独的定位方法进行定位；
只要有可能时，应尽可能使用目测物标方位定位和雷达定位。
将不同方法所定的船位进行比较，若发现偏差太大时，应立即报告船长。
2.定位的时间间隔
定位的时间间隔要求如下：
大洋航行时，每小时测定船位一次；
沿岸航行时，至少每半小时定位一次；
在接近航行障碍物或浅滩航行时，至少每15分钟定位一次；
在进／出港、复杂的狭水道航行时，应适当地缩短定位的时间间隔，以保证对船位进行有效的监控。
3.测深仪的使用
接近浅滩、礁石和水深变化显著水域时，在定位前后应使用测深仪测深进行船位的校核；
船舶在进港前，应使用测深仪校核船舶的富余水深是否在安全的预计范围内。
4.航迹偏差的修正
当班驾驶员通过测定船位来校验船舶是否走在预定的航线上；
当发现船舶偏离航线时，驾驶员应判断该偏差是否会导致船舶陷入危险局面和决定采取何种行动可避免危险；
当船舶采取行动以避免碰撞或其他航行危险而造成船位偏离计划航线时，驾驶员根据他的判断来及时调整航向使船舶逐渐地回到计划航线上。
5.遵守《国际海上避碰规则》
尽管已制定了航行计划，但任何船舶在航行时首要任务还是遵守《国际海上避碰规则》进行航行操作以确保船舶的航行安全。
6.非航海上的紧急情况
驾驶台班组应能抑制任何紧急局面的进一步升级从而使船舶避免潜在危险。
由于航行计划中不可能考虑到所有的紧急局面，因此要求驾驶台班组人员应充分发挥大家的警惕性和对局面的细心评估，结合驾驶台班组管理原则来阻止不利局面的复杂化和进一步的恶化。
7.时间的控制
当船舶比预定的时间早或晚到下一转向点，驾驶员应根据情况决定是否应调整航速；
在某些情况时，如需赶潮水或在预定的时间抵达引水站，那么驾驶员必须调整航速以便在预定的时间到达；
出现发生上述情况时，驾驶员应根据情况决定是否需报告船长。
8.了望
按照“国际海上避碰规则”的要求，船舶必须随时保持适当的了望，以达到下列目的：
通过视觉、听觉以及其他可能的方法时刻保持警惕性，掌握操船环境的重要变化；
充分估计形势和碰撞、搁浅以及任何其他航行危险；
发现船舶或航空器遇险、遇难船人员、难船、废弃物和其他有碍航行安全的危险。
9.平行指向线的应用
平行指向线技术用于监测船舶是否按照计划航线行进是十分有效的；
驾驶员可以利用平行指向线来验证船舶是否保持在预定的航线上。
平行指向线不能用于定位，但却能提供一种在雷达上验证船舶是否正保持在通过某一固定物体的安全航向上的方法，如过陆架时用它来指示是否与之保持必要的通过距离；
但平行指向线并不能代替在海图上每隔一定的时间间隔对船舶定一次位的必要性。
平行指向线技术要求沿着固定物体的雷达回波画一条指向线，正切于半径等于所需要的通过距离的可变标圈，指向线将画出船舶应保持安全距离通过时的对地航迹线的平行线。
平行指向线既可用于相对运动方式也可用于地面静止不动的真运动方式。
10.导向线的应用
驾驶员可以利用两个易于识别的岸基物标的连线延长线来验证船舶是否安全的走在预定的航迹线上或是否处在安全水域。
11.安全导航标和方位避险线的应用
驾驶员可以利用安全导航标和方位避险线来验证船舶是否处在安全水域。
12.对各种作用力所产生的后果充分考虑，如：
船体下蹲；
岸吸、岸
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