中日汽车行业的产业内贸易研究Word格式.docx
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目录
1绪论5
1.1研究目的及意义5
1.2国内外研究现状5
1.2.1国外研究现状5
1.2.2国内研究现状6
2产业内贸易及其影响因素7
2.1人均收入差距8
2.2市场规模8
2.3企业的规模水平9
3中日汽车企业产业内贸易存在的问题及其分析9
3.1存在的问题及成因9
3.1.1出口产品的竞争力不强，产业结构水平低9
3.1.2产业结构调整的难度大9
3.1.3整车出口滞后10
3.1.4汽车业内部产业内贸易发展极不平衡10
3.2对中日汽车企业产业内贸易存在问题的分析10
3.2.1理论分析10
3.2.2实证分析11
4中日汽车产业内贸易的发展策略11
4.1发展差异化产品，坚持走自主创新之路11
4.2提高企业规模经济水平12
4.3加强汽车行业公司实力12
4.4实施科技创新战略，大力发展高新技术12
4.5减少中日摩擦达到互利共赢13
结论14
参考文献15
致谢17
1绪论
1.1研究目的及意义
随着经济全球化的程度显著加深，世界贸易模式也发生相应变化，从带有传统色彩的产业间贸易逐渐发展为产业间与产业内贸易并存的格局。
于是，国内外众多学者将研究重点转移至产业内贸易。
美国是传统汽车强国，美欧日之间的汽车产业贸易程度非常高，而产业内贸易在很大程度上促进了这些国家和地区汽车产业的发展，并且成为推动这些国家和地区经济发展的巨大动力。
[1]同时，作为亚太地区的两个重量级国家，中国和日本在汽车贸易方面也发展得如火如荼。
就目前的中日两国互为重要的汽车贸易伙伴关系来看，已形成了“你中有我，我中有你”的依赖局面。
但是，如果对中国与日本之间的汽车贸易结构进行深入分析研究，就会发现还有一些不尽如人意的地方。
在中日间的现实经贸活动中，无论是政府政策的制定、企业战略的规划还是消费者的个人投资决策，对中日间现实经贸的发展状况有一个清晰的认识是必不可少的。
因此，本文拟从中日汽车行业产业内贸易的发展现状与趋势分析入手，在探讨中国与日本之间的汽车贸易结构优化与趋向基础上，提出中日汽车行业产业内贸易发展的相关对策建议，这对促进中国经济发展及中日经贸关系发展有着十分重要的意义。
1.2国内外研究现状
1.2.1国外研究现状
战后国际贸易发展中的一个最重要的倾向就是产业内贸易，特别是制成品产业内贸易的迅速增长。
产业内贸易最初概念的提出始于20世纪60年代，但直至70年代中期以后才开始进行理论研究。
佛得恩（1960）在研究“荷比卢经济同盟”集团内部贸易格局的变化时，以《国际贸易标准分类》（SITC）为基础计算了121种样本产品的双边贸易比率后发现经济联盟内部双边贸易比率的相对值下降但比率的中位数值提高，并由此指出由于经济上的联盟，同一商品组内而非不同商品组之间的贸易增长了，并且伴随区内贸易的发展出现了产品高度差异化和产业内分工专业化的趋势。
巴拉萨（1963）在对欧共体制成品贸易情况进行分析后认为，制成品贸易的增长大部分发生在以《国际贸易标准分类体系》（SITC）体系划分的商品组内，而不是在商品组之间。
而小岛清（1964）在研究发达国家间贸易格局时也注意到高度发达且类似的工业化国家之间横向制成品贸易的迅速增长。
进入20世纪90年代，经济学家的实证研究开始对产业内贸易进行细分。
格瑞纳维（Greenaway）、海尼（Hine）与米尔纳（Milner）（1994，1995）对英国与62国1955年的贸易情况进行实证分析，发现水平型产业内贸易与规模经济、产品差异正相关，垂直型产业内贸易与资本和劳动力的享赋差异没有明显相关性，却与不同国家消费者相似的消费偏好有着明显的相关性。
冯达奇（F。
ntagne）与弗奥登伯格（Freudenberg）（1997）研究了1980年至1994年欧共体内部水平差异与垂直差异产品产业内贸易影响因素时得出了与格瑞纳维（1994）相似的结论。
夏玛（sharma）（2003）对影响澳大利亚产业内贸易的行业特征因素、市场特征因素以及国别特征因素进行了综合分析。
’。
坎多甘（Kandogan）（2003）分析了22个过渡性国家和28个贸易伙伴国（包括发达国家与发展中国家）的贸易状况，并指出了产业内贸易和产业间贸易、垂直型产业内贸易和水平型产业内贸易的主要特点。
他运用引力模型，分别以产业间贸易规模、垂直产业内贸易规模和水平产业内贸易规模为因变量进行实证分析，结果显示规模经济、收入水平的相似性、产品规模等变量对产业内贸易尤其是水平型产业内贸易有正面的影响，而比较优势、收入水平的差距、以发达国家为贸易伙伴国的数目对产业间贸易和垂直型产业内贸易有重要的影响向’。
1.2.2国内研究现状
姚均芳（2005）通过对2000-2004年期间我国汽车行业分车型的产业内贸易指数计算，认为我国四大车型的产业内贸易发展极不平衡，其中载货车和客车的产业内贸易指数相对较高，而轿车和越野车的产业内贸易几乎不存在；
并且对最能显示一国汽车行业发展水平的轿车产业的产业内贸易作了进一步分析，证实了我国轿车的产业内贸易是以三国模式的产业内贸易为主。
沈玉良、孙楚仁、方黎三（2007年）用Grubel和Ralnkishen产业内贸易指数考察了中美汽车零部件产业内贸易的发展程度，并从中选取了市场结构、产品多样化、中美汽车贸易总额和中美汽车工业总产值四个因素，建立多元回归模型来分析各因素对中美汽车零部件产业内贸易的影响。
得出结论认为这四个因素对中美汽车零部件产业内贸易均起着正向促进作用，其中以产品多样化程度最为显著，市场结构次之。
吴波（2008）采用理论与实证相结合的方法，计算出我国汽车整车行业的产业内贸易指数，通过对该指数的分析，认为我国汽车整车的产业内贸易水平比较低，并且对几种车型产业内贸易的进一步研究得出我国汽车出口低档化与进口高档化的产品结构级差在日益拉大的结论。
同时认为，产品差异、规模经济和国际直接投资是我国汽车整车行业产业内贸易能够存在的三个重要成因。
许统生（2006）在分析产业内贸易测度、分类及其利益的基础上,探讨产业内贸易促进经济增长的机制,并从产业内贸易总水平、垂直差异型产业内贸易、水平差异型产业内贸易等角度实证分析其对中国经济增长的影响。
研究发现:
垂直差异性产业内贸易在经济增长过程中起着促进作用,而水平差异性产业内贸易对经济增长起着阻碍作用。
王梦婷,曹家和,程哲（2010）根据联合国商品数据库数据,分别计算中美汽车产业内贸易G-L指数、HIIT、VIIT指数、边际质量MQ指数,边际产业内贸易A指数及B指数,通过这些指标分析得出,中美汽车产业内贸易水平较低,在以产业内贸易为主的产品中,产品质量存在着差异,国内汽车产业内贸易业绩良好,调整成本较低,体现为成本优势,品质劣势。
李晓钟,张小蒂（2011）利用中国汽车工业1998—2008年的数据,通过多元回归分析方法,对中国汽车产业市场结构和市场绩效进行实证研究。
实证表明,中国汽车产业市场已从竞争型转向了中下集中寡占型,市场集中度对汽车产业的市场绩效为正效应,但对内资企业、外商投资企业、港澳台投资企业的影响程度不同。
本文剖析了中国汽车企业通过市场集中度提高提升市场绩效的主要影响因素及市场集中度对内外资企业市场绩效影响程度差异的原因,并探讨相关政策建议,以期对中国汽车产业发展提供有益的思路。
通过对以上六个文献的研究，可以认为我国在汽车行业的产业内贸易处于初级阶段，产业内贸易主要包括载货车和客车两种，对于那些高档车，几乎没有产业内贸易。
对我研究中日产业内贸易有着引题的作用，但我认为这些数据和论点都有些陈旧，我要在国内学者对产业内贸易研究的基础上，通过对贸易汽车的种类和数量等数据进行收集，进一步的发现中日产业内贸易中存在的问题以及出现的原因，并提出改进的措施。
2产业内贸易及其影响因素
产业内贸易（Intra-industryTrade）是产业内国际贸易的简称，是指一个国家或地区，在一段时间内，同一产业部门产品既进口又出口的现象。
比如我国向日本出口轿车，同时又从日本进口轿车的现象；
日本向韩国出口某种品牌的衬衣，同时又从韩国进口T恤衫的这种贸易活动。
[2]产业内贸易还包括中间产品的贸易，即是某项产品的半制成品、零部件在两国间的贸易。
其影响机制如下：
2.1人均收入差距
改革开放以来，我国综合国力得到极大提高，社会财富大量涌现，但是，财富分配不均日益加剧。
人力资源和社会保障部工资研究所发布的最新数据显示，收入最高和最低行业的差距已扩大到15倍，跃居世界之首。
[3]
人均收入水平。
从供给方看，如果一个国家人均收入越高，则其资本/劳动比率也高，所以其创新与生产差异性产品的能力也越强。
基于这种假定，经济学家进行了大量的研究，绝大多数研究结果都表明产业内贸易与资本储备或人均收入成正比。
在需求方面，高的人均收入会产生更多种差异性需求，而这些差异性需求使得一个国家在更广泛的不同产品上创造出规模效益。
对于这一点，西方工业化国家间产业内贸易增长与其人均国民收入水平同步提高的事实就是很好的例证。
人均收入水平也通常以贸易双方国的人均GDP的平均值来代表，人均收入水平无论对总体产业内贸易还是对水平或垂直产业内贸易都有正向影响
根据省际收入法GDP构成数据，我国劳动者报酬占GDP的比重1990年为53.4%，1995年为52.8%，2000年为51.4%，2006年为40.61%，2010年为30.74%。
人均收入差距是衡量两国消费者需求的相似度的重要因素。
[4]如果中日贸易属于垂直型产业内贸易，无论从供给还是需求的角度，中日的产业内贸易指数GL都将与中日人均收入差距DGNP正相关。
2.2市场规模
从经济意义角度分析，国家规模对产业内贸易的影响主要表现为市场规模。
当一国国内生产总值规模较大时，不仅为生产者提供了广泛的市场活动空间，也为企业在规模报酬递增的条件下实现差异化产品的生产奠定了基础，从而促进了产业内贸易发展，使产业内贸易水平的变动与国家规模变化之间表现出正关联的变动关系。
同时，对外国差异性产品需求的扩大也为产业内贸易提供了潜在的市场。
按照有些。
经济学家的观点，任何产品只要大批量生产都可达到规模经济效应水平。
所以市场的扩大为生产的扩大和规模经济效益的提高提供了可能，因此，产业内贸易水平与市场规模之间表现出正相关的关系。
在中日经济发展水平差距较大的现实情况下，中日产业内贸易指数GL可能与中日市场规模的变化DSIZE负相关。
市场规模，即市场容量，是指一个特定市场供应品的购买人数。
市场规模大小与竞争性可能直接决定了对新产品设计开发的投资规模。
市场规模主要是研究目标产品或行业的整体规模，具体可能包括目标产品或行业在指定时间的的产量、产值等。
[5]根据人口数量、人们的需求、年龄分布、地区的贫富度调查所得的结果。
需求的市场预测直接决定了企业是不是要对该产品进行创新实验和投资，市场规模是需求测量的目标。
2.3企业的规模水平
长久以来，遵循市场的规律进行竞争已经在各个竞争对手之间达成共识，财源滚滚的规模大的企业其实力也强大，常常在市场竞争中得到更大的市场分额，因此人们越来越关注企业的规模，纷纷调整策略进行变革。
一般而言，产业内贸易指数GL与企业的规模水平SCALE正相关。
[6]考虑到日本对华直接投资带动中日贸易的特点，我们增加日本对华直接投资作为产业内贸易水平的解释变量。
3中日汽车企业产业内贸易存在的问题及其分析
3.1存在的问题及成因
3.1.1出口产品的竞争力不强，产业结构水平低
在汽车行业，日本作为发达国家，其制造汽车水平较高，同时资本和技术实力相对于中国来说都有明显的优势，而中国的优势则在于劳动力的成本优势。
随着科技进步和劳动生产率的提高，科技水平占有的国家可以依靠技术进步提高劳动生产率，降低成本，进而弥补劳动力缺乏的不足，在国际贸易中的表现即为进口外劳动密集型产品的依赖下降。
[7]其中主要有首先是能源、资源的约束。
其次，粗放式经济增长方式没有根本性改变，产能过剩问题突出。
三是我国产业竞争力整体不强，自主创新能力弱、自主品牌出口少。
四是进出口不平衡矛盾加剧，贸易摩擦呈现常态化、多样化、复杂化趋势另外，中日两国的制造汽车技术差距仍然较大，中国总体技术水平不高，主要生产技术含量不高，成本较低，但利润率也较低的标准化产品，除价格外，在国际市场上不具有竞争优势。
同时我国却处于很低的产业内贸易水平上，即使在高贸易保护下，也是进口多出口少。
产业的分工首先是从产业的国内分工，发展到产业间的全球分工，又发展到产业内的全球分工，当这种分工所需要的要素积累到一定程度时，必然会导致产业结构的变化。
3.1.2产业结构调整的难度大
目前我国的汽车行业产业结构调整与出口商品的关联度不高，贸易出口无法给产业调整以很好的支持。
另外，我国各地区很难在全国范围内建立科学合理的产业布局。
我国企业的创新能力不足，在关键领域的技术自给率仍然较低，制造汽车的设备投资中有只有40%来自于自主研发，落后于发达国家甚至落后于台湾韩国等新型工业化的地区和国家，我国的制造汽车设备投资的三分之二都需要进口。
[8]我国自前的产业结构调整即受到自主创新能力不足的影响，使得产业结构调整的难度加大，没有科学合理的产业结构则很难改变当前的产业内贸易的不利状况。
目前面临的国际、国内环境仍然极其复杂，世界经济虽然在缓慢复苏，复苏的基础不牢，情况各异，全球流动性大量增加，国际大宗商品价格大幅上涨，一些新的不确定因素在增加，国内输入型通胀与结构性价格上涨因素相互交错，经济结构调整的难度不小。
3.1.3整车出口滞后
目前，我国汽车贸易中各子类产品的产业内贸易与世界水平相差悬殊，我国现阶段低端产品（如零部件）的产业内水较高，但是高端产品（如整车）与日本产业内贸易处于很大的劣势，从而就导致了我国汽车产业出口依存度低，出口附加值不高的局面。
2010年，我国共出口整车（含成套散件）及各类底盘56.67万台（辆），同比增长52.86%，出口金额69亿美元，同比增长34.5%。
进口则高达152亿美元，净进口为83亿美元。
[9]这个长期困扰我国汽车工业发展的“高增量、大进出口少”的失衡情况一直持续到现在，特别是在高速发展的今天，因为没有及时的汽车的出口导向发展战略转移策略，从而导致汽车工业在出口滞后问题变得越来越严重。
3.1.4汽车业内部产业内贸易发展极不平衡
国际贸易的汽车产业份额中，中国占据很小的位置，这主要是由于改革开放后的全面引进技术，消化吸收，中国的汽车工业有了长足的进步，有一定的技术开发能力和进一步发展。
[10]这种变化体现在我国首次与特定发展能力的卡车和巴士专属场地，虽然我国在这一领域占有越来越重要的国际地位。
但由于我国汽车产业仍处于技术进口主要创新流程，使我国的高档汽车的发展领域与发达国家相比存在较大差距。
3.2对中日汽车企业产业内贸易存在问题的分析
3.2.1理论分析
产业内贸易是指同一产业内或同一类商品组中差别产品的交易。
产业内贸易的产生完全是为了利用生产的规模经济。
也就是说，某一企业只生产某一产品的一种或几种款式，而不是生产全部款式。
[11]这可以保持单位成本很低，事实证明，基于规模经济的产业内贸易可以使所有要素都获得收入。
GL指数（crubelandLioyd-typeIn-dieator）是建立在贸易重叠程度之上用来计算产业内贸易规模的指标。
如果出口货值和进口货值两个数据中的最小值与最大值之比大于10%，我们就可以称之为存在产业内贸易，否则可以认为不存在产业内贸易。
如果GL指数大于50%，可认为是产业内贸易份额较高，产业内贸易比较明显。
由此可以规定，如果某一产业的GL指数大于50%，即进出口贸易额重叠部分占总贸易额的50%以上，则该产业的产业内贸易就比较明显。
3.2.2实证分析
根据2005-2010年汽车行业的中日间进出口数据以及GL指数计算方法，可以计算出汽车商品总计，汽车整车，和汽车零件的产业内贸易指数，[12]详细数据见表3-1.
表3-12005-2010年中日汽车行业产品GL指数（%）
年份
汽车商品总计
汽车整车
汽车零件
2005
59.53
25.45
65.18
2006
68.34
32.34
73.42
2007
83.23
27.54
86.43
2008
87.34
13.16
78.43
2009
78.32
46.32
83.43
2010
82.58
44.02
87.43
根据表中的GL数据可以看出，从2005年的25.45%上升到2010年的44.02%说明汽车整车产业内贸易比重正在逐渐上升。
，我国与日本的汽车行业贸易来说，汽车的总商品贸易一直处于上升的状态，但是汽车整车的GL在六年当中，最高的GL指数为46.32%，可以发现汽车整车产业内贸易水平程度较低，总结为整车出口滞后。
最后一列数据可以归结为中日汽车行业的汽车配件，我国具有一定的优势，产业内贸易水平较高，但是这也证明了我国汽车产业内贸易的发展极不平衡，为此，应该大力发展汽车整车的产业内贸易，减少发展不平衡的现象。
中日两国产业内贸易呈稳步上升，而且，大部分商品类别的双边产业内贸易指数呈上升趋势。
而且各类均以产业内贸易为主要特征，从发展趋势而言，汽车产品将会达到以双边产业内贸易为主。
其次，从以上数据可以看出，近年来中国与日本之间制造业的贸易往来模式正逐步由互补性的产业间贸易向双边产业内贸易发展。
4中日汽车产业内贸易的发展策略
4.1发展差异化产品，坚持走自主创新之路
产业内贸易所交易的产品虽属同一产业，却有差别。
就我国而言，要提高汽车行业的产业内贸易水平，特别是轿车行业的产业内贸易水平，就决不能只做效仿者。
应该在模仿中，学会技术创新，通过细分市场，找准市场切人点，最终实现后发制人。
[13]要实现技术创新，首先要加大在产品开发和高新技术研究上的力度，以此形成具有我国自主知识产权产品，提升整个行业的核心竞争力。
在自主开发的同时，还要鼓励企业采用多种方式与国外先进企业和研发机构合作，成为“聪明的模仿者”。
与此同时，应实施品牌战略，促进差异产品的发展。
这是我国出口企业提高产业内贸易水平，实现出口商品从粗放型向集约型的转变，从而提高外贸竞争力的重要手段。
品牌的差异不但体现在价格的差异上，更重要的是体现在产品的营销、市场、技术和经营管理的差异化上。
在产品差异优势中，品牌是实行“差别战略”不可或缺的手段。
4.2提高企业规模经济水平
产业内贸易与规模经济是相互联系的。
中国汽车企业的经济规模与日本的汽车制造公司相比具有很大的距离的，根本出路在于推动汽车工业的产业组织结构调整，促进汽车企业的大规模资产重组，大幅度提高汽车工业的产业集中度，实现规模经济。
[14]发展汽车工业必须遵循市场经济规律，必须遵循汽车工业自身的发展规律，必须在发展中解决汽车工业所面临的各种问题，必须依靠汽车工业自身的努力发展壮大我国的汽车工业。
随着中日汽车产业内贸易的不断进行，我国汽车行业既要看到成绩，增强信心，同时也要看到机遇与挑战，认真研究当前汽车工业发展面临的各种问题，促进我国汽车工业健康发展。
陈佳贵强调，汽车工业的发展与国家的宏观政策、经济发展有密切关系，但最终要靠我们抓住机遇，不断提升自身的研究开发能力，发展高水平的零部件产业，提高汽车企业的规模经济效益，增加国际竞争力，生产出物美价廉的汽车产品来满足不断扩大的用户需求。
4.3加强汽车行业公司实力
跨国公司作为在国内外拥有较多分支机构、从事全球性生产经营活动的公司，与国内企业相比较，是有其一些区别的。
它是商品经济和生产社会化发展到一定阶段的产物，是经济国际化的必然结果。
所以想要加强我国汽
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