我国车险费率市场化改革的实证研究以深圳车险市场为例Word文件下载.docx

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　　1.试点阶段（2001—2002年）：

车险费率明显下滑

　　随着加入WTO形势的需要，2001年10月1日保监会以广东省为试点，拉开了车险费率市场化改革的序幕。

2001年-2002年两年中，深圳车险费率下滑比较明显，比2000年共减少了0.56个百分点，年均下降31.07%。

从图1中，我们还可以看出，试点阶段费率下滑的程度比前4年有所放缓（1997—2000年，车险费率共减少了1.91个百分点，年均下降34.44%），这表明在试点之前深圳车险已进入市场化竞争时期。

　　2.推广阶段（2003—2005年）：

车险费率持续下滑

　　2003年1月1日，保监会在全国范围内全面实施车险条款费率管理制度改革，即车险条款费率由各保险公司自主开发和厘定，其核心是实现车险产品的市场化和建立以偿付能力监管制度为主的新型车险监管体制。

在2003-2005年推广的3年中，深圳车险费率共减少了0.39个百分点，年均下降25.99%。

由于前期深圳车险市场化竞争较为激烈，与试点阶段之前相比，这一时期的车险费率下滑速度有所放缓。

　　3.调整阶段（2006年至今）：

车险费率逐步回升

　　自2006年至今的3年中，深圳车险费率扭转了多年一直下滑的局面，呈现逐步回升的良好态势，3年中车险费率共上升了0.13个百分点，年均增长10.06%。

这是深圳车险市场的重大变化，其背后的原因是2006年以来保监会持续加大了车险市场的监管力度，同时也表明监管成效显著。

2006年，国务院出台了《关于保险业改革发展的若干意见》，随后保监会启动新一轮的车险条款费率改革，并推出了机动车交通事故强制保险（简称交强险）。

这一轮的条款费率改革主要是由全国保险协会统一制定ABC三类基本条款和费率，要求各保险公司择其一执行，并允许附加险条款和费率可由保险公司自行制定。

2007年，全国保险行业协会对常见的车险附加条款费率进行了统颁，随后保监会又出台了“限折令”，规定车险保单最低折扣不能低于七折。

2008年，保监会出台了《关于进一步规范财产保险市场秩序工作方案》（即70号文件），以“车险为抓手”开展了财产险市场秩序整顿工作。

以上这些政策突出了车险条款费率的统一性、依法合规经营和风险防范，对车险费率市场化改革及时进行了调整，有利于抑制车险市场恶性价格竞争、促进产险公司提高盈利能力。

二、当前车险费率市场化进程中的特征

1.车险市场集中度趋于稳定，寡头垄断竞争格局形成

截至2008年，全国共有47家财产保险公司（其中，中资31家、外资16家），比2000年底增加了32家。

市场主体不断扩张，势必造成市场集中度下降。

图2显示，前3家产险公司（中国人保、中国太保和中国平安）的市场份额之和（CR3）由2001年的95.42%下降到2008年的63.86%，8年中减少了31.56个百分点，年均下降5.86%。

其中，2003-2006年为下降较快的阶段，4年中市场集中度减少了22.12个百分点、年均下降9.97%。

这3年正是全国车险费率市场化改革的推进时期，CR3市场集中度受到了较大影响，下降较为明显。

然而，2007年和2008年两年的CB3市场集中度基本持平，这意味着近两年三大财险公司的市场集中度变化趋缓，寡头垄断竞争格局基本形成。

具体到深圳的车险市场，图3显示，在2001-2008年的8年中，深圳车险CR3市场集中度减少了18.55个百分点，年均下降3.47%。

总体上，自2005年以来深圳车险市场集中度的变化较为平稳，而且2008年的集中度呈现出了回升的态势，比2007年回升了0.53个百分点，这可能是全国车险市场集中度恢复的前兆。

从以上分析，我们可以看出，当前我国车险市场呈现出了集中度趋于稳定、寡头垄断竞争格局显现的新特点。

这种市场结构的变化符合演化经济学的观点，是产业发展的客观趋势。

演化经济学认为，从长期来看产业内企业规模的分布近似于帕累托分布（Paretodistributions），即第一阵营中少数几家大企业占据市场的绝大部分份额，而若干小企业则分割余下的小部分市场。

　　2.承保周期明显，车险理性竞争逐步回归

　　根据一些学者的研究结果，我国车险表现出典型的承保周期特征，周期长度为6.04年。

这一周期与美国及亚洲其他几个国家和地区的机动车辆保险所表现出的波动性十分接近（如美国5.9年、日本7.35年、新加坡7.7年、中国台湾5.5年）。

这一承保周期特征可以在我国车险改革历程中得到印证，从2001年车险费率改革试点算起，至2006年进入调整阶段，时间上刚好是6年。

承保周期的显现，表明了保险供求关系在市场经济体制下趋向良性瓦动发展。

　　在车险市场费率市场化中，车险市场竞争经历了“恶性竞争”、“价格战”，目前正逐步趋于理性。

以深圳车险市场为例，图表4表明，2004年和2005年随着市场主体骤增，竞争非常激烈，2005年除市场三大主体（人保、太保和平保）之外的中小产险公司车险费率低至0.24%，然而2006年以来这些中小产险公司的费率逐步回归理性，与市场平均费率基本持平。

　　3.车险盈利能力偏弱，效益较差

　　目前，尽管车险费率有所回升，但是由于市场化进程中费率下降幅度过大，车险费率仍然偏离了盈亏平衡点。

据了解，近几年产险公司费用率和赔付率不断飙升，从2007年开始综合成本率超过100%，承保亏损成为行业性现象。

从2008年三大公司的中报来看，产险公司承保业务均出现亏损。

其中，人保财险、太保财险与平安财险的综合成本率为105.2%、108.5%和110.3%。

尽管盈利亏损受到年初冰冻灾害、地震和洪水等自然灾害影响，但是受行业无序竞争影响更大。

2008年，产险公司承保面临行业性亏损，一些中小产险公司甚至出现偿付能力不足的状态，面临生存和发展的巨大挑战。

由于车险业务在产险公司占比高达70%，以上数据也反应出车险盈利能力较弱。

　　三、相关建议

　　当前，车险业务由于受汽车销量萎缩的影响，将面临规模增长和效益改善的双重压力。

防范产险行业风险的关键在于提高车险盈利能力，在于提高车险市场的整体效益。

因此，在当前国际金融危机的背景下，回顾车险市场化进程、讨论如何提高车险市场的效益就显得十分必要。

　　产业经济学者谢勒（Ferderic.M.Scherer）1970年在《产业市场结构和经济绩效》（IndustrialMarketStructureandEconomicPerformance）一书中，提出了“市场结构—市场行为—市场绩效”的分析范式，也称S-C-P范式。

S-C-P范式认为，一个行业的绩效依赖于企业行为，企业行为依赖于市场结构，市场行为又取决于一些基本条件。

在本文中，结合保险行业的实际状况，笔者参照S-C-P框架图，绘制了保险市场的结构、行为和绩效之间的关系图。

图5表明了保险市场的结构、行为和绩效之间的相互关系，以及与基本条件和政府政策之间的复杂关系，帮助我们理清车险费率市场化进程中所出现的错综复杂的问题和原因，探讨提高车险盈利能力的措施。

从图5我们看出，政府政策和保险公司的行为是保险市场最为重要的两个因素。

政府政策不仅影响着保险行业的供求关系和市场结构，而且影响着保险主体的市场行为。

以下，重点从保险监管和保险公司市场行为两个方面进行探讨。

（一）汲取国际金融危机的教训，防范车险行业风险

　　当前，国际金融危机尚未见底，不仅给多个国家金融体系造成灾难，而且导致全球实体经济衰退。

国际保险巨头AIG在美国政府的救助下，才幸免于难。

对这次国际金融危机的原因，众说纷纭，但是“创新与监管失衡”的观点得到广泛认可，只有自由市场这只“看不见的手”与有效监管这只“看得见的手”相互制衡，才能保持金融体系稳定和促进经济增长。

这次金融危机的重要教训就是在金融开放过程中如何完善监管。

车险费率市场化改革是对车险管理体制和经营机制的创新，但是市场化不是自由化，市场化是以政府监管、行业自律、公司内控和理性经营为前提，而不是无限制、完全放任的价格战和恶性竞争。

在产险市场化发展轨迹中，日本与我国有不少相似方面，日本产险自1998年市场化改革所积累的经验值得我们借鉴，即坚持适度的费率管制是促进市场化进程平稳过渡的重要措施。

　　一个行业如果没有效益，就会失去生存的基础，其结果只能是自取灭亡。

因此，我们要汲取国际金融危机的教训，在推进车险市场化费率市场的进程中，切实防范好车险行业风险。

一要处理好市场竞争与政府干预、自主经营与行业自律之间的关系；

二要扭转车险无限供给的状况，加强供给管理、建立市场退出机制，处理好车险供给与需求之间的平衡；

三要转变“求大不求强”、单纯注重车险规模和速度的发展观念，在确保车险承保盈利的前提下，实现规模与效益的统一，促进车险“又好又快”发展。

（二）加大车险市场竞争行为的监管，建立健康有序的竞争环境

　　费率折扣和手续费是影。

向车险价格行为主要因素。

自2008年9月保监会开展市场秩序整顿以来，车险市场经营秩序得到明显改善，条款和费率折扣在执行与报备上基本做到一致，高折扣、擅自变更责任范围、扩大承保限额等违规竞争现象得到有效遏制。

但是，手续费这一“漏洞”尚未到的有效控制，商业车险手续费水平不断攀升，呈现出逐步蔓延的态势，手续费超过15%的现象较为普遍，甚至有的到达35%。

提高车险效益的关键在于规范车险的价格行为，即同时管控好费率折扣和手续费这两方面的问题。

　　笔者认为，费率市场化并不是简单地将保险商品的定价权由政府交给保险公司，其根本目的是通过市场机制的作用形成保险商品的价格，即逐步由政府定价机制转变为市场价格形成机制。

然而，市场价格形成机制并非十全十美，还存在市场“失灵”的缺陷。

在国际保险市场上，实施“费率市场化”的国家仍然保留了国家监管部门对保险条款和费率的否决权，有权要求保险公司予以纠正。

因此，建议保险监管部门通过完善市场交易和竞争规则来强化价格管制，积极建立领导者一跟随者竞争模式，以有效稳定车险价格。

具体建议，一是保险监管部门要完善信息披露制度，建立风险与保险信息研究中心，对车险风险进行客观的分析、研究，寻找车险盈亏平衡点，为车险交易双方提供权威的价格参考依据。

同时，建立和完善保险价格指数体系，定期向社会披露保险公司的承保能力和偿付能力等消费信息，以及市场供求、竞争状况等信息，便于投保人理性选择保险公司，而不是一味比较价格；

二是要加大处罚力度，对利用高手续费、高返还、低费率和扩大保险责任的不正当竞争行为严厉打击，提高对保险市场违规行为监管的威慑作用；

三是要完善监管手段，加强监管指标体系建设，尤其要研究建立保险风险预警系统和保险公司评价指标体系。

四是要充分发挥保险行业的自律作用，对手续费进行约束，设定车险手续费率支付上限和相应的处罚措施。

　　（三）加强车险盈利能力建设，维护车险可持续发展的微观基础

　　2009年2月份，中国保监会主席吴定富先后到进出口保险、中国人保和中国人寿进行调研，着重强调了效益问题和人本管理问题。

吴定富主席强调：

要以效益为中心、以人的管理为核心，推动公司又好又快发展；

要继续解放思想，坚持发展第一要务，切实增强效益意识，要把效益作为落实好科学发展观的一个重要标准和要求，通过抓效益强化管理，通过抓效益调整结构，通过抓效益防范风险，通过抓效益推动公司持续健康发展。

吴定富主席的这些讲话不仅具有重要的现实意义，更具有深远的历史意义，这将意味着我国保险业经营管理和监管理念由重视发展和速度，真正向重视效益和质量的转变。

对于这种转变，我们要有高度的敏感性，这不仅有助于促进保险行业整体质量的提升，更有助于促进经营环境的改善。

　　车险是典型的管理型险种，产险公司只要强化管控、实现精细化管理，就能提升车险盈利能力。

美国前进保险公司的成功实践给我们很好的启示。

该公司始终坚持承保有利润的经营原则，抓住产品定价、理赔、信息技术、渠道管理四个关键要素，以精准定价细分客户和市场，实施差异化的渠道策略，强化理赔管控，持续提升车险盈利能力。

近5年来，该公司在保费年均增长8%的同时，综合成本率始终保持在85%至90%左右，平均承保利润率高于市场水平约9个百分点，始终是国际车险经营的标杆公司。

因此，产险公司要顺势而为，积极适应车险市场向重效益的转变，积极推进差异化经营和精细化管理，抓住车险经营价值链的关键环节，提高在销售、风险控制、理赔、考评和队伍等方面管理水平，为车险可持续发展奠定更加坚实的微观基础。

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（1）.

《金融与保险》2010年第03期