桥梁工程Word下载.docx
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（1）梁式桥：
①组成：
桥墩、主梁。
②受力特点：
在竖向荷载作用下，桥墩和桥台处无水平反力，梁以受弯为主。
③用材：
抗弯、抗拉能力强的材料（钢、配筋混凝土、钢一混凝土组合结构等）④型式：
简支梁桥、连续梁桥、悬臂梁桥、钢桥和钢—混凝土组合梁桥
（2）拱桥：
①组成：
桥墩（台）、纵梁（系杆）、主拱圈、吊杆。
在竖向荷载作用下，桥墩和桥台将承受水平推力，承重结构（拱圈或拱肋）以受压为主。
抗压能力强的圬工材料（如砖、石、混凝土）和钢筋混凝土、钢等来建造。
④型式：
双曲拱a、中承式钢管拱c、系杆拱桥d、“飞雁式”三跨自锚式微小推力拱桥e。
（3）刚构桥：
梁（或板）与立柱（或竖墙）整体结合在一起的刚架结构，梁和柱的连结处具有很大的刚性，以承担负弯矩的作用。
在竖向荷载作用下，柱脚处具有水平反力，梁部主要受弯，但弯矩水平值较同跨径的简支梁小，梁内还有轴压力H，因而其受力状态介于梁桥与拱桥之间。
钢筋混凝土、预应力混凝土、钢等。
门式刚架桥、T型刚构桥、连续刚构桥、刚构—连续组合体系、斜腿式刚构桥。
（4）斜拉桥：
斜拉索、塔、主梁。
竖向荷载作用下，受拉的斜索将主梁多点吊起，并将主梁的恒载和车辆等其它荷载传至塔柱，再通过塔柱基础传至地基。
塔柱基本上以受压为主。
跨度较大的主梁就象一条多点弹性支承（吊起）的连续梁一样工作，从而使主梁内的弯矩大大减小。
主梁截面的基本受力特征为偏心受压构件。
高次超静定结构。
高强平行钢丝或钢绞线等制成斜拉索，主梁用材有预应力混凝土、钢、钢－混凝土组合（结合、叠合）、钢－混凝土混合等。
纵向：
三跨双塔式结构、独塔双跨式，横向：
双索面布置，也有单索面结构。
（5）悬索桥：
跨越能力最大，受力简单明了，成卷的钢缆易于运输，在将缆索架设完成后，便形成了一个强大稳定的结构支承系统，施工过程中的风险相对较小。
锚锭、塔柱、缆索、吊杆、加劲梁。
竖向荷载作用下，通过吊杆使缆索承受很大的拉力，缆索锚于悬索桥两端的锚碇结构中。
缆索传至锚碇的拉力可分解为垂直和水平两个分力，因而悬索桥也是具有水平反力（拉力）的结构。
采用高强度的钢丝成股编制形成钢缆④型式：
单跨式悬索桥a，三跨式悬索桥b
2、桥梁的其他分类简述：
（1）按用途来划分：
公路桥、铁路桥、公铁两用桥、农桥、人行桥、水运桥、管线桥等。
（2）按桥梁全长和跨径划分：
特殊大桥、大桥、中桥、小桥和涵洞。
（3）按照主要承重结构所用的材料划分：
圬工桥、钢筋混凝土桥、预应力混凝土桥、钢桥、钢－混凝土组合桥和木桥（不用于永久性桥）等（4）按跨越障碍的性质：
跨河桥、跨海桥、跨线桥、立交桥、高架桥等（5）按桥跨结构的平面布置：
正交桥、斜交桥和弯桥。
（6）按上部结构的行车道位置：
上承式桥、中承式桥和下承式桥。
（7）按桥梁的可移动性：
固定桥、活动桥（开启桥、升降桥、旋转桥、浮桥等）
桥梁的总体规划：
基本原则：
安全、适用、经济、美观和有利于环保。
桥梁设计的基本要求
（1）安全可靠：
在强度方面：
足够的安全储备；
在刚度方面：
控制变形稳定性方面：
保持原形状和位置的能力。
（2）使用上的要求：
适用耐久（保证在100年的设计基准期内正常使用桥面宽度满足当前以及今后规划年限内的交通流量；
利于泄洪，通航（跨河桥）或车辆和行人的通行（旱桥）；
桥梁的两端方便于车辆的进入和疏散；
考虑综合利用，方便各种管线的搭载。
）（3）经济上的要求：
合理的经济（选择造价和养护费用综合最省的桥型；
遵循因地制宜，就地取材和方便施工的原则；
桥位应考虑建在能缩短河道两岸的运距，促进该地区的经济发展，产生最大的效益；
对于过桥收费的桥梁应能吸引更多的车辆通过，达到尽可能快回收投资的目的。
）（4）施工上的要求：
技术先进，在因地制宜的前提下，尽可能采用成熟的新结构、新设备、新材料和新工艺。
（5）美学和景观上的要求：
美观（6）环境保护和可持续发展
一、桥梁的平面设计：
确定桥位：
小桥和涵洞的位置与线型一般应符合路线的总走向，为满足水文、线路弯道等要求，可设计斜桥和弯桥；
对于公路上的特大桥、大、中桥桥位，原则上应服从路线走向，桥、路综合考虑，尽量选择在河道顺直、水流稳定、地质良好的河段上。
桥梁的平曲线半径、平曲线超高和加宽、缓和曲线、变速车道设置等，均应满足相应等级线路的规定。
二、桥梁纵断面设计：
1.桥梁总跨径的确定2.桥梁的分孔3.桥道各种标高的确定4.桥面纵坡。
1.桥梁总跨径的确定：
原则：
在整个使用年限内，保证泄洪及通航，流冰；
避免因过分压缩河床引起河道和河岸的不利变迁；
避免因桥前壅水及河床过度冲刷带来的不利影响。
特殊：
对于深埋基础，一般允许稍大一点的冲刷，使总跨径能适当减小；
对于平原区稳定的宽滩河段，流速较小、漂流物少、主河槽较大，可以对河滩的浅水流区段作较大的压缩，但必须慎重校核，压缩后的桥梁的壅水不得危及河滩路堤以及附近农田和建筑物。
2.桥梁的分孔：
在满足使用和技术要求的前提下，使上、下部结构的总造价趋于最低。
使用和技术要求
：
（1）通航河流：
应满足桥下的通航要求。
（2）平原区宽阔河流上的桥梁：
通常在主河槽部分按需要布置较大的通航孔，而在两侧浅滩部分按经济跨径进行分孔。
（3）对于在山区深谷上、水深流急的江河上，或需在水库上修桥时，应加大跨径，甚至采用特大跨径的单孔跨越。
（4）从结构的受力特性考虑，合理地确定相邻跨之间的比例。
（5）可以适当加大跨径避开不利的地质段。
（6）上下游临近桥梁的情况
3、桥道高程的确定原则：
满足流水净空的要求；
通航桥孔应满足通航净空的要求；
桥下通车桥孔应满足建筑净空限界的要求；
桥的两端能够与公路或城市道路顺利衔接。
流水净空要求：
按设计水位计算桥面最低高程。
通航净空要求为了保证桥下安全通航，通航孔桥跨结构下缘的标高应高出自设计通航水位算起的净空高度。
跨线桥桥下的交通要求:
保证桥下通车的净空安全。
（4）桥面纵坡：
既利于交通，美观效果好，又便于桥面排水。
单向或双向坡度的桥梁，对于不太长的小桥，可以做成平坡桥，桥上纵坡不宜大于4%，桥头引道纵坡不宜大于5%，位于市镇混合交通繁忙处的桥梁，桥上纵坡和桥头引道纵坡均不得3%，并应在纵坡变更的地方按规定设置竖曲线。
三、桥梁横断面设计：
取决于桥面的宽度和不同桥跨结构横断面的形式。
桥梁上的作用：
施加于结构上的一组集中力或分布力，或引起结构外加变形或约束变形的原因。
前者称直接作用，也称荷载，后者称间接作用。
桥梁上的作用分类：
1）永久作用——在结构使用期间，其量值不随时间而变化，或其变化值与平均值比较可忽略不计的作用。
2）可变作用——在结构使用期间，其量值随时间变化，且其变化值与平均值比较不可忽略的作用。
3）偶然作用——在结构使用期间出现的概率很小，一旦出现，其值很大且持续时间很短的作用。
永久作用：
包括：
结构重力、预加应力、土的重力、土侧压力、混凝土收缩及徐变作用、混凝土收缩及徐变作用和基础变位作用等七种。
结构物自身重力及桥面铺装、附属设施等外加重力均属于结构重力，它们可按照结构物的实际体积或设计拟定的体积乘以材料的容重计算。
预加应力在结构正常使用极限状态设计和使用阶段构件应力计算时，应作为永久荷载来计算其主、次效应，并计入相应阶段的预应力损失；
在结构承载能力极限状态设计时，预加应力不作为荷载，而将预应力钢筋作为结构抗力的一部分。
但在连续梁等超静定结构中，仍需考虑预加力引起的次效应。
对于超静定的混凝土结构、钢－混凝土组合结构等均应考虑混凝土的收缩和徐变作用的影响，预应力构件还涉及其预应力损失问题。
可变作用：
一、汽车荷载：
车道荷载的标准值：
1.计算剪力效应时，集中荷载标准值PK应乘以1.2的系数。
2.公路-Ⅱ级车道荷载的标准值qk和PK按公路-Ⅰ级车道荷载的0.75倍采用。
2.加载方式：
1）整体计算采用车道荷载；
局部加载、涵洞、桥台和挡土墙土压力等的计算采用车辆荷载。
车辆荷载与车道荷载的作用不得叠加。
2）车道荷载的均布荷载标准值应满布于使结构产生最不利效应的同号影响线上；
集中荷载标准值只作用于相应影响线中一个最大影响线峰值处。
3）折减系数：
a、当横向布置车队数大于2时，应计入横向折减，但折减后不得小于用两行车队计算的结果。
b、当桥梁计算跨径大于150m时，应考虑计算荷载效应的纵向折减。
二、汽车冲击力：
1.原因：
汽车高速驶过桥梁、桥面不平整、发动机震动等会引起桥梁结构振动，从而造成内力增大，这种动力效应称为冲击作用。
2.冲击系数μ：
汽车过桥时对桥梁结构产生的竖向动力效应的增大系数。
三、人群荷载：
1.取值：
（1）对跨径不等的连续结构，以最大计算跨径为准。
（2）城镇郊区行人密集地区的公路桥梁，人群荷载标准值取上述规定值的1.15倍。
专用人行桥梁，人群荷载标准值为4kN/m2。
①在横向应布置在人行道的净宽度内，在纵向施加于使结构产生最不利荷载效应的区段内。
②人行道板可以一块板为单元，按标准值4.0kN/m2的均布荷载计算。
③计算人行道栏杆时，作用在栏杆立柱顶上的水平推力标准值取0.75KN/m;
作用在栏杆扶手上的竖向力标准值取1.0kN/m。
其它可变荷载：
1.汽车离心力：
原因：
当弯道桥梁的曲线半径等于或小于250m时，需考虑车辆的离心力作用。
2.汽车制动力：
车辆减速或制动时为克服车辆的惯性力而在路面与车辆之间发生的滑动摩擦力。
作用于桥跨结构的方向与行车方向一致。
3.风荷载：
当风以一定的速度向前运动遇到结构物阻碍时，结构承受了风压。
4.汽车引起的土侧压力：
车辆荷载作用在桥台台背或路堤挡土墙上，将引起台背填土或挡土墙后填土的破坏棱体对桥台或挡土墙的土侧压力。
5.流水压力和冰压力：
流水压力和流冰压力的大小均与桥墩的形状相关，桥墩的迎水（冰）面宜做成圆弧形或尖端形，以减小流水压力和流冰压力。
6.温度作用：
温度变化将在结构中产生变形和影响力，它的大小应根据当地具体情况、结构物所使用的材料和施工条件等因素计算确定。
7、支座摩阻力。
偶然作用：
1.地震作用：
定义：
指地震时强烈的地面运动引起的结构惯性力，它是随机变化的动力荷载，其值的大小决定于地震强烈程度和结构的动力特性（频率与阻尼等）以及结构或杆件的质量。
2.汽车撞击作用：
为防止或减少因撞击产生的破坏，对易受到汽车撞击的构件的相关部位应采取相应的构造措施，并增设钢筋或钢筋网。
3.船只或漂流物撞击力
作用效应组合：
公路桥涵结构采用以可靠度理论为基础的概率的极限状态设计法设计。
两种设计极限状态：
承载能力极限状态和正常使用极限状态。
三种情况：
持久状态：
桥涵建成后承受自重、汽车荷载等持续时间很长的状况。
该状况下的桥涵应进行承载能力极限状态和正常使用极限状态设计。
短暂状态：
桥涵施工过程中承受临时性作用的状况。
该状况下的桥涵仅作承载能力极限状态设计，必要时才作正常使用极限状态设计。
偶然状态：
在桥涵使用过程中可能偶然出现的状况。
该状况下的桥涵仅作承载能力极限状态设计。
四类设计组合：
承载能力极限状态：
基本组合、偶然组合，正常使用极限状态：
短期效应组合、长期效应组合。
承载能力极限状态设计是以塑性理论为基础，其设计原则即：
荷载效应最不利组合的设计值与重要性系数的乘积，必须小于或等于结构抗力的设计值。
正常使用极限状态设计是以弹性理论或弹塑性理论为基础，涉及构件的抗裂、裂缝宽度和挠度三个方面的验算。
短期效应组合：
为永久作用标准值效应与可变作用频遇值效应相组合，即对应于短暂状况的设计要求。
长期效应组合：
为永久作用标准值效应与可变作用准永久值效应相组合，即对应于持久状况的设计要求。
桥面布置与构造：
桥面部分：
对桥梁功能的正常发挥，对主要构件的保护，对车辆行人的安全以及桥梁的美观等都十分重要。
桥面铺装、防水和排水设施、伸缩装置、人行道（或安全带）、缘石、栏杆和灯柱等构造。
1、桥面布置：
（1）双向车道布置：
对交通量较大的桥梁，往往会造成交通滞流状态。
（2）分车道布置：
可提高行车速度，便于交通管理。
（3）双层桥面布置：
可以使不同的交通严格分道行驶，提高了车辆和行人的通行能力，便于交通管理。
同时，在满足同样交通要求时，可以充分利用桥梁净空，减小桥梁宽度，缩短引桥长度，达到较好的经济效益。
2、桥面铺装：
功用：
是保护桥面板不受车辆轮胎（或履带）的直接磨耗，防止主梁遭受雨水的侵蚀，并能对车辆轮重的集中荷载起一定的分布作用。
类型：
可采用水泥混凝土、沥青表面处治和沥青混凝土等。
3、桥面防水和排水设置：
1.防水层的设置：
设置原则：
对于防水程度要求高，或桥面板位于结构受拉区而可能出现裂纹的混凝土梁式桥上，应在铺装内设置防水层。
类型:
①沥青涂胶下封层；
②高分子聚合物涂胶；
③沥青或改性沥青防水卷材，以及浸渍沥青的无纺土工布等。
2.泄水管和排水管的设置：
位置：
宜设置在桥面行车道边缘处，距离缘石10～50cm；
可以沿行车道两侧对称排列，也可交错排列。
间距：
应依据设计径流量计算确定，但最大间距不宜超过20m。
设置方式：
竖向排水：
适用于跨越一般河流、水沟的桥梁，桥面水直接向下排放；
横向排水：
孔道易淤塞。
纵向（封闭式）排水：
适用于跨越公路、铁路、通航河流的桥梁以及城市桥梁。
3.桥面横坡的设置：
坡度：
可按路面横坡取用或比后者大0.5%。
桥面横坡的形成：
1）将墩台顶部而做成倾斜的——适用于板桥或就地浇筑的肋板式梁桥，可节省铺装材料并减轻恒载；
2）在桥面板上采用不等厚的铺装层（包括混凝土的三角垫层和等厚的路面铺装层）——适用于桥面不很宽的装配式肋板式梁桥;
3）直接将行车道板做成双向倾斜——适用于桥宽较大时，以减轻恒载。
四、桥面伸缩装置：
功能：
适应桥梁上部结构在气温变化、活载作用、混凝土收缩徐变等因素的影响下变形的需要，并保证车辆通过桥面时平稳。
一般设在两梁端之间以及梁端与桥台背墙之间。
人行道：
设置于城镇和近郊的桥梁上，其宽度和高度应根据行人的交通流量和周围环境来确定。
五、人行道：
设置于城镇和近郊的桥梁上，其宽度和高度应根据行人的交通流量和周围环境来确定，人行道横坡：
倾向桥面1～1.5％的排水横坡，宽度：
0.75m或1m，当宽度要求大于1m时，按0.5m的倍数增加。
安全带在快速路、主干路、次干路桥，或行人稀少地区，若两侧无人行道，则两侧应设安全道，宽度：
0.50～0.75m，高度不少于0.25m。
6、栏杆和灯柱：
桥梁栏杆设置在人行道外缘。
作为一种安全防护设备，其设计应符合受力要求，并应注意美观，高度通常为0.8～1.20m。
七、桥梁护栏：
桥梁护栏设置在人行道与车行道之间。
应根据其防撞等级，设置在高速公路、汽车专用一级公路上的特大桥、大、中桥梁上。
梁式桥的支座：
支座的主要作用：
1.将上部结构的支承反力（恒载和活载引起的竖向力和水平力）传递到桥梁墩台，
2.保证结构在活载、温度变化、混凝土收缩和徐变等因素作用下能自由变形,使上、下部结构的实际受力情况符合结构的静力图式。
梁式桥的支座分类：
1.固定支座：
固定主梁在墩台上的位置,并传递竖向压力；
保证主梁发生挠曲时在支承处能自由转动。
2.活动支座：
只传递竖向压力；
保证主梁在支承处能自由转动和水平移动。
材料：
钢材、钢筋混凝土、橡胶、油毛毡或石棉
选用支座时应考虑的因素：
跨径大小（l）、支点反力的大小（R）、变形的程度（D）、支座的高度（h）
1、常用支座的类型和构造：
常用支座的类型：
1.简易垫层支痤2.橡胶支座：
a）板式橡胶支座b）四氟橡胶滑板式支座c）球冠圆板式橡胶支座d）盆式橡胶支座3.特殊功能的支座：
球形钢支座、拉力支座、抗震支座。
简易垫层支座（一般用于跨径小于5m的涵洞）：
1.由几层油毛毡或石棉压实而成,厚度≥1cm。
变形性能较差。
2.常将墩台顶部的前缘削成斜角,且在板或梁端底部及墩台顶部内增设1~2层钢筋网予以加强。
橡胶支座：
1.构造简单,加工方便,造价低,结构高度小,安装方便和使用性能良好。
2.能方便地适应任意方向的变形,特别适应于宽桥、曲线桥和斜交桥。
3.橡胶的弹性还能削减上、下部结构所受的动力作用,对抗震十分有利。
橡胶支座的分类：
板式橡胶支座、聚四氟乙烯滑板式橡胶支座、球冠圆板式橡胶支座、盆式橡胶支座
板式橡胶支座：
由几层橡胶和薄钢片迭合而成。
利用不均匀弹性压缩实现转角θ；
利用剪切变形实现微量水平位移△。
一般不分固定支座和活动支座,如须设置固定支座时可采用不同厚度的橡胶支座来实现。
斜桥或圆形柱墩的桥梁可采用圆形板式橡胶支座.
聚四氟乙烯滑板式橡胶支座：
在普通板式橡胶支座上粘附一层聚四氟乙烯板（厚2~4mm）形成。
利用聚四氟乙烯板与梁底不锈钢板之间的低摩擦系数（μ≤0.08）使桥梁上部构造的水平位移不受限制。
适应于较大跨度的简支梁桥、桥面连续的桥梁和连续桥梁；
可用作连续梁顶推施工的滑块。
球冠圆板式橡胶支座：
将圆形板式橡胶支座的顶面用纯橡胶制成球型表面。
传力均匀,可明显改善或避免支座底面产生偏压、脱空等不良现象；
特别适应于纵、横坡度较大（3%～5%）的立交桥及高架桥，公路桥涵在纵坡较大时，不宜采用。
盆式橡胶支座：
利用设置在钢盆中的橡胶板达到对上部结构具有承压和转动的功能；
利用聚四氟乙烯板和不锈钢板之间的平面滑动来适应桥梁的水平位移要求。
可分为固定支座，多向活动支座和单向活动支座三种。
具有承载能力大，水平位移量大，转动灵活等优点，特别适宜在大跨度桥梁上使用。
特殊功能的支座：
1.球形钢支座：
受力均匀，转动量大，且各向转动性能一致，特别适用于曲线桥和宽桥。
2.拉力支座：
在桥梁中某些会出现拉力的支点处设置。
3.抗震支座：
在地震地区的桥梁上使用。
尽可能地将结构或部件与可能引起破坏的地震地面运动分离开来，以大大减小传递到上部结构的地震力和能量。
2、支座的布置：
布置原则：
a.应有利于墩台传递纵向水平力；
b.有利于梁体的自由变形。
布置方式：
A坡桥：
1.宜将固定支座布置在标高低的墩台上。
2.为避免整个桥跨下滑影响车辆的行驶,通常在设置支座的梁底面增设局部的楔形构造。
B简支梁桥：
1.每跨宜布置一个固定支座，一个活动支座；
2.对于多跨简支梁，一般把固定支座布置在桥台上，每个桥墩上布置一个（组）活动支座与一个（组）固定支座。
3.若个别墩较高，也可在高墩上布置两个（组）活动支座。
C连续梁桥及桥面连续的简支梁桥：
1一般在每一联设置一个固定支座，其余墩台上均设置活动支座。
2固定支座宜设置在靠近温度中心，以使全梁的纵向变形分散在梁的两端。
D悬臂梁桥：
1锚固孔一侧布置固定支座，一侧布置活动支座；
2挂孔支座布置与简支梁相同。
三、支座的计算：
1.竖向力：
结构自重的反力、汽车荷载的支点反力及影响力。
2.水平力：
a纵向水平力：
正交直线桥梁的支座,一般仅需计算纵向水平力.b.横向水平力：
斜桥和弯桥,还需要计算由汽车荷载的离心力或风力所产生的横向水平力。
竖向力计算：
1计算汽车荷载的支点反力时，应按最不利状态布置荷载计算。
汽车荷载的作用，应计入冲击影响力；
2在可能出现拉拔力的支点，应分别计算支座的最大竖向力和最大上拔力；
3对于上部结构可能被风力掀离的桥梁，应计算其支座锚栓及有关部件的支承力。
纵向水平力：
1由于汽车荷载制动力、风力、支座摩阻力或温度变化、支座变形等引起的水平力；
2桥梁纵坡等产生的水平力。
板式橡胶支座的设计与计算包括：
1确定支座尺寸：
平面尺寸、厚度。
2验算支座受压偏转情况；
3验算支座的抗滑稳定性。
盆式橡胶支座的选用：
合适的支座应满足结构变形的需要；
最大支承反力一般不超过支座容许承载能力的5%，最小反力不低于容许承载力的80%。
混凝土梁桥的施工：
方法：
1.就地浇筑法2.预制安装法
就地浇筑法优点：
它不需要大型的吊装设备和开辟专门的预制场地，梁体结构中横桥向的主筋不用中断，故其整体性能好。
就地浇筑法缺点：
支架需要多次移转，使工期加长，投入的支架费用增加。
预制安装法优点：
桥梁上下部可以平行施工，使工期大大缩短，无需在高空进行构件的制作，质量容易控制。
可以集中在一处成批生产，从而降低工程成本。
预制安装法缺点：
需要大型的起吊运输设备，此项费用较高。
由于在构件与构件之间存在拼接纵缝，故比较麻烦，显然，拼接的构件的整体工作性能不如就地浇筑法。
钢筋混凝土梁式桥的特点：
具有就地取材、工业化施工、耐久性好、适应性强、整体性好以及美观等。
预应力混凝土梁式桥的特点：
具有钢筋混凝土梁式桥的优点；
有效地利用了砼、钢材等高强材料，主梁截面小，跨越能力大；
全截面参与工作，耐久性和适应性更好。
预应力技术提供了有效的拼装的接头的拼装手段。
混凝土梁式桥按承重结构的横截面形式分：
1.板桥：
是最简单的构造形式。
施工方便,建筑高度小。
2.肋梁桥（或肋板式梁桥）：
在板桥截面的基础上,对下缘受拉区混凝土进行很大程度的挖空，从而显著减轻结构自重，提高跨越能力。
3.箱形梁桥：
箱形截面提供了能承受正、负弯矩的足够的混凝土受压区；
抗弯、抗扭能力强；
更适用于较大跨径的悬臂体系梁桥和连续体系梁桥。
混凝土梁式桥从受力特点上分类：
简支梁（板）桥：
属静定结构。
是建桥实践中受力和构造最简单的桥型，应用广泛；
连续梁（板）桥：
属超静定结构。
在荷载作用下支点截面会产生负弯矩，从而大大减小了跨中的正弯矩，跨越能力大，适用于桥基良好的场合；
悬臂梁（板）桥：
属于静定结构，跨越能力比简支梁桥大，比连续梁桥小。
由于行驶状况不良，目前较少采用。
混凝土梁式桥按施工方法分类：
整体浇筑式梁桥：
整体性好，但须支架模板，且受季节性影响。
预制装配式梁桥：
施工方便，节省支架模板，不受季节性影响。
装配式混凝土梁式桥的块件划分方式：
块件划分的原则：
应根据现场实际的预制、运输和起重等条件，确定拼装形式、拼装单元的最大尺寸和重量；
尽量减少接头数量和块件尺寸形式；
确保接头牢固可靠，施工方便。
纵向竖缝划分、纵向水平缝划分、纵横向竖缝划分。
纵向竖缝划分的特点：
划分成一片片的单梁—Π形、T形和箱形，整体预制。
在简支梁桥中应用最普遍。
主梁受力可靠，施工也方便；
构件尺寸和重量很大，增加了运输和安装的困难。
大跨径桥梁吊装难度大，无法运输，只能在施工现场预制。
为减轻重量，可在接头处采取部分桥面板现浇。
纵向水平缝划分的特点：
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