车辆限购能否解决交通问题1Word文件下载.doc

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交通问题一直是大城市的顽疾之一，不仅会导致经济社会诸项功能的衰退，而且还将引发城市生存环境的持续恶化。

交通拥堵主要表现在：

城市交通设施缺乏，交通拥堵严重，城市居民日常交通耗时过大，城市居民对交通状况评价较低。

中国社会科学院城市与竞争力研究中心对中国城市幸福指数的全国性调查发现：

全国35个大中型城市居民对本城市交通状况表示“非常满意”、“满意”分别占18.6%、8.7%，满意率合计仅为25.3%。

继北京之后，广州、上海、重庆、成都、武汉、杭州等国内一二线城市都出现过城市大面积交通堵塞情况，十年以来，伴随着中国汽车产销量的爆炸式增长，以及交通设施和交通管理水平相对滞后，一座座“堵城”就这样拔地而起。

交通拥堵是大城市发展中无法回避的一大难题，一个城市的交通拥堵程度往往与城市规模及空间形态有关，世界各地规模相似的城市其交通拥堵状况也基本相同。

下面我以首都堵城北京为例：

北京现有城市人口已达2000万左右，机动车数量接近420万辆，每年还以50万辆车的速度高速增长；

与此同时，由于多年来北京市区以原紫禁城为中心“摊大饼”式的城市发展格局从未改变，这两方面问题在时间上的累积和空间上的叠加，使北京市现阶段所面临的交通问题和解决交通拥堵的难度在世界上是独一无二的。

一是大城市交通与其它城市间交通的特点不同，向心交通需求巨大。

北京市主要的行政办公、商业、金融、医院等公共服务设施都集中在城市中心区，吸引了大量的车流和人流，城市中心区有限的空间与日益增长的向心交通特别是小汽车交通形成了难以调和的供需矛盾。

国外曾作过伦敦中心区的模拟测算，即使把伦敦中心区所有的建筑架空，下层全变成道路，也不能解决交通拥堵问题。

由此可见，北京同心圆式的摊大饼扩张模式，只会使城市中心区的交通流量越来越高，而且交通资源如道路和停车场等却极其有限，单凭疏导的办法无法解决交通拥堵的问题。

二是北京市小汽车发展超前于公共交通发展，依赖小汽车出行的交通习惯已经形成。

城市居民的出行习惯需要一个培育和适应的过程，欧洲、新加坡、日本公共交通发展先于小汽车的普及，市民习惯于公共交通出行，即使目前机动化达到了很高的水平，公共交通出行比例仍然达到60%以上。

北京自1997年以来，机动车净增300多万辆，在已经出现严重交通拥堵的情况下，2004年以后才确立大力发展大容量轨道交通的政策，再加上建设周期，要再过几年才能发挥其效用，培育公共交通出行的最佳时机已经错过，倡导市民公共交通出行的难度已明显增大。

三是小汽车发展和机动车道拓宽挤压了自行车和步行交通的空间，交通出行结构持续向小汽车转化。

自行车交通对道路资源的占用远低于小汽车，对环境几乎没有影响。

国外在缓解交通拥堵中，倡导自行车交通出行成为既经济又有效的方法。

当前，北京自行车道被小汽车停车大量占用，交通环境恶化，自行车出行比例由2000年的38.4%下降到2009年的18.1%。

自行车交通衰退进一步诱发小汽车的增长，小汽车出行比例由2000年的23.2%上升到2009年的34.0%，交通拥堵缓解难度加大。

更为危险的是，由于投入使用私人轿车的数量骤升，街道空气污染也随之加剧，这将会促使更多的市民放弃自行车而转乘私家车，从而形成交通拥堵的恶性循环。

四是北京存在大量的大街坊和大院，破坏了道路网的系统性，道路间距大，路网密度小，交通流集中。

北京道路的基本结构已从传统的胡同加街道肌理转变为街道加大院落肌理为主。

发达国家城市交通经验来看，大城大城市交通密度大，需要高密度的道路系统支撑。

国外大城市道路网络密集，道路间距不到100米，对组织步行、自行车和汽车交通十分有利。

北京道路间距一般在400米左右，甚至更大，缺少集散性支路系统。

低密度路网对缓解北京交通拥堵十分不利。

而自从实行限购后其作用又有多大呢？

北京曾对“治堵”政策的效果进行了官方评价。

北京市交通委员会主任刘小明表示，北京缓解交通拥堵已取得“初步成效”。

2011年上半年，北京拥堵里程减少至115公里，降幅达33%；

平均拥堵时间减少65分钟，降幅达50%。

但官方评价中没有说明小客车限购政策对此效果的贡献有多大。

不可否认汽车限购令在一定程度上缓解了北京的交通拥堵，

由于汽车销售消费发展过快，与城市建设、城市规划、城市交通、城市环境的矛盾越来越突出，汽车限购、限行是必然的，反对在强烈，仍然要实施。

舆论再大大不过必须实行的决心。

汽车限购令会成为国内的一种城市管理的社会潮流，一定会扩大化、普遍化，而非少数几个城市和地区，只不过时间早晚而已。

从目前来看，不少一、二线城市的交通拥堵状况已经非常严重，城市交通环境不断恶化，公共交通建设已明显跟不上汽车业的发展。

另外，从国情出发，十三亿人口的巨大压力，各大城市环境治理的巨大压力，如：

PM2.5监控与治理的压力，已上升为国家战略，包括能源消耗的压力，包括土地使用的压力，这些都在快速变化，形成巨大的社会压力。

因此，各城市对汽车销售、消费，实行更严格的限量限行，是不可避免的。

不管是否是各地方政府迫于无奈，不得不采取更为直接、强硬的措施干预汽车刚性需求。

但能有比这个无奈之举更有效的方法吗？

或许大家会说直接修路呗！

说得简单但你又何曾考虑到修路所耗费的巨大人力、物力、财力而且面对土地资源日益稀缺的今天能有一个更为直接有效的方法解决堵车问题我们又何乐而不为呢？

这几年大家不总是说活着买不起房死了买不起墓地吗？

这不正是土地资源的稀缺所造成的吗？

相信大家都不希望未来的我们面对更加昂贵的房价更加无奈而望房兴叹吧？

汽车和道路的关系，就是说汽车是走在道路上的，这些道路的建设，交通管理怎么样保证可持续发展。

小汽车进入家庭了，我们现在道路路网建设，一个是总的道路面积不够，路网建设不合理，车都在环上，环路也堵。

另外，简单靠修路，不加科学的运筹和管理，只能是交通拥堵就修路。

拥堵车辆再增加，再修路。

就成这样了，没有道路建设跟汽车协调发展。

实际总体上我们道路建设和交通管理是滞后于汽车和交通发展的。

我们城市规划、设计、安全设施缺乏前瞻性，现在汽车大量涌入城市，涌入小区，包括汽车标识，出入口设施的不合理都可能带来交通的拥堵。

所以对于汽车的限购就变成了必须的了。

而且限购汽车还有利于消费者为更高的购车目标而打拼、步行上班、为环保做贡献，让那些买不起车的、不思进取的人彻底断绝这种惰性思维。

以后，车牌成了抢手资源，不管是摇号还是拍卖，钱少者就不用来凑热闹了，这也可以间接促使街道上行驶的车辆变少让我们的交通更加通畅。

现在车辆变多不仅仅只是对交通造成严重堵塞而且对仅有的停车车位也施加了更大的压力。

对任何的一个车主，相信即使可以容忍交通的拥堵，哪怕再慢，只要走就行。

但是对任何一个车主，你能容忍不能停车吗？

试想，自己在居住的小区内，连车都停不了，买车还干什么？

在数十年前我国意识到了人口压力实行计划生育造就如今国富民强的中国，数年前面对只涨不跌的高昂房价我国政府实行限购一定程度上抑制了房价的无序攀升，而现在我国面临“交通、能源、环境”三大压力难道就不应该对无节制的汽车增长进行抑制吗？

综上所述我方认为：

车辆限购是解决交通拥堵的最有效方法。

谢谢