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合同适用英国法律与惯例。
后来，当事人就该合同下的保险单是否为定值保险单的问题发生了争议。
英国法院判决指出：
仅仅提及“被保险总额”而无价值的进一步说明文字的保险单通常的解释均为不定值保险单。
4、NorthAmerican外贸公司诉MitsuiSumitomo美国保险公司案（2007）
被告（MitsuiSumitomo美国保险公司）拒绝对原告（NorthAmerican外贸公司）在中国两个仓库里货物的神秘消失给予保险赔偿，纽约南区法院判决支持原告的索赔主张，理由是：
被告处理理赔过程中行为存在恶意，等于违反了其应承担的诚信和公平交易的义务。
5、TheMercandianContinent案（2001）
本案中，被保险人作为一家船舶修理企业，在一起诉讼中被判决就其向修理业务向船东作出赔偿。
由于被保险人投保了修理责任险，该船东便根据被保险人的雇员签署的诉讼管辖条款向英国法院提起了诉讼。
被保险人伪造了一份文件对英国法院的管辖提出了质疑。
伪造行为很快就败露了，知悉此情的保险人则以被保险人违背最大诚信义务为由主张保险单无效。
英国法院认为，尽管最大诚信是一种持续性义务，主张保险合同无效的保险人必须证明欺诈必须是重大的、具有影响其最终责任的效果，否则，保险人不得解除合同。
6、商业联盟保险公司诉FranklinLord案（2005）
保险人发现被保险人在给其提供的重要资料中存在虚假陈述，遂向法院申请该保险合同无效。
被保险人（FranklinLord）向保险人（商业联盟保险公司）提供的资料中注明船舶是从制造商处购买，日期为2000年10月7日，购买价格为450000美元。
但是，事实上被保险人是在1996年8月20日以48000美元从他人处购买的，购买时部分破损，随后在2000年自己完成修理。
由于保险合同是最大诚信合同，被保险人有义务避免向保险人传递错误信息。
本案中被保险人显然没有履行告知义务---准确、完全地向保险人陈述重要事实。
美国法院判保险人胜诉，保险合同无效。
7、新汉普郡保险公司诉NicholasDagnone案（2005）
双方在保险单中约定了“搁置保证”条款---规定被保险人在当年10月31日到第二年4月15日这段时间内，不得以任何目的使用船舶，并对船舶进行适当的搁置。
在11月初被保险人计划将船舶在冬天的时候储藏起来。
但是当年11月22日到12月6日，船舶仍然停泊在码头的船坞中等候驾驶。
12月份一场风暴使船舶漂出船坞与另一码头的两艘帆船碰撞。
保险人认为由于被保险人没有履行搁置保证条款，所以不承担赔偿责任，理由是被保险人并未按照保证中所承诺的在约定的时间正确适当地搁置船舶，所以被保险人违反保证的行为也就免除了保险人保单中的赔偿责任。
法院支持保险人的主张，判决被保险人败诉。
8、康涅狄格保险公司诉StanleyPalivoda案（2005）
被保险人购买了一艘船，需要从明尼苏达州运输至弗吉尼亚州。
船沉在离海岸70英里处的墨西哥海湾。
保险人拒绝承担赔偿责任，理由是：
被保险人违反了保单中的航线规定，事实上，被保险人偏离了保单上的既定航线，使船舶并没有顺着内河道穿过墨西哥海湾；
被保险人还违反了适航保证，没有对船舶配备合适而有能力的船员，船上除了船长没有人有经验驾驶过此类船舶或者穿越过墨西哥湾。
法院接受了保险人关于被保险人违反默示保证没有使船舶适航的主张和证据，认定保险合同无效，判决保险人不承担赔偿责任。
9、烟花再保险案
1987年3月，瑞典商人从我国进口58箱烟花，由奥特·
麦斯克号船从广州经香港运至瑞典的哥德堡港，烟花出运前分别向我国某省保险公司和瑞典的史更迪保险有限公司投保了海运货物险。
运途中货遭雨淋受潮，经公证机关检验，确定损失为29321美元。
案发后，史更迪保险有限公司赔付了全部损失，并获得代位求偿权，向承运人追回19696美元。
到1987年5月，史更迪保险有限公司向我方保险公司寄来了索赔清单，要求我方保险公司承担9625美元的赔款，我方保险公司对有关单证进行审核，拒绝了该公司的不合理要求，并提出按比例分摊赔款，经多次信函协商，终于达成协议，我方保险公司支付该批货物净赔款的1/2即4812美元给史更迪保险有限公司。
10、ChrisO’kane诉JonathanJones案（2004）
船东和经营人为MartinP号轮分别向原告（ChrisO’kane）和被告（JonathanJones）购买了保险单。
后来该轮搁浅并发生了推定全损。
在该轮搁浅后的第二天，被告宣布取消其发布的保险单。
向船东作出500万美元赔偿的原告认为该轮存在重复保险的情况，因此主张被告应当分摊一半的损失。
被告则以保险单被取消为由拒绝原告的主张。
法院判决被告应当向原告支付167万美元的分摊赔偿费用，理由是：
被告出具的保险单意图使船东受益，MartinP号轮的经营人有实际的授权代表船东同意由被告签发的保险单；
重复保险单下的每一保险人应当按照损失发生时保险金额的比例分摊损失；
损害发生后的取消保险单行为不能影响分摊义务。
第二节海上货物运输保险承保的范围
1、约东区联邦法院1936年裁决的TheWestImboden案
在此案中，船长因误信货舱内的棉花着火，将水蒸气和水打进货舱，致使货物受损。
纽约东区联邦法院判决：
事实上并没有着火，因而没有真实的危险，所以货物的损失不属于共同海损，而是船方过失引起的单独海损。
2、Robinson诉Price案（1877）
在本案中，争议的船只发生了破裂，需要不断抽水以保持漂浮，由此需要很多燃料。
在船上燃煤用尽之后，船长又下令使用船桅和货物作为燃料。
法院判定，船桅和货物的牺牲应该属于共同海损，因为这些牺牲不是航行中的正常损耗，而是具有非常性质的，是特殊的牺牲。
3、McCall诉HoulderBros案（1891）
争议中的货船遇到恶劣气候而损坏，船长下令船舶进入避难港修理。
为了修理，必须将该船的船头按下，在按下船头的过程中，海水不可避免地进入了船舱，导致了货损。
法院认为，尽管船长不想损害货物，但该货物损坏是船长合理谨慎措施导致的结果之一，因而属于共同海损。
4、BubbleUp国际有限公司诉Transpacific承运公司案
在该案中，法院判定承运人没有在启航前履行其职责，去检查船舶的发动机房。
尽管承运人在离开港口前已经进行了三次检查，船员还是没有发现发动机内的轴承螺丝掉了。
而正是由于这个原因，发动机在航海途中损坏了。
法院认定，承运人未能恪尽职责地检查到发动机的螺丝是否完好。
当承运人辩称这是他们的免责事项时，法院驳回，认为承运人理应发现。
5、SeaLandService公司诉Aetna保险公司案（1976）
1967年，由SeaLandService船运公司负责的Beauregard号货船，运载着集装箱中的货物，从纽约到多米尼加共和国里约海纳港（Riohaina）。
当货船驶入该港口时，遇到了反常的天气和海浪。
巨大的风浪使得货船在码头搁浅，领航员发出求救信号后不久，拖船就到达现场。
经过十分钟的拖曳，在货船差不多起浮脱浅时，拖船的绳索断裂，货船在暴风浪的袭击下再次倾侧，船底再次受到重创。
最终，货船脱险，在第二天早上到达目的港。
船上货物及船员均安然无恙。
地区法院认为海地公司的拖船费用为共同海损分摊，但拒绝其船底的毁损为共同海损的索赔要求。
SeaLandService公司上诉。
联邦上诉法院第二巡回审判庭巡回法官Mulligan维持原判。
法院认为，意图使货船起浮脱浅的行为所发生的费用属于共同海损，但拖船绳索断裂后自然力量造成的船底受损则不属于共同海损。
6、北岸海产品公司诉加拿大ING保险公司案（2003）
被告（加拿大ING保险公司）对被保险人所有的船体、机器设备进行保险，包括用来培育、生产牡蛎和蚌类水产品的设备，但是不包括牡蛎这些水产品本身。
由于保护这些设备的安全绳被人剪断，致使这些设备沉入海港。
根据保单，被保险人有施救义务，于是雇人修复了这些设备，同时也救出了这些牡蛎等水产品，避免了损失的扩大。
保险人主张应当按照其承保的设备与水产品的价值比例来确定应当由其赔偿的施救费用。
法庭认为：
保险人无法通过保单确定出令人信服的保险财产和未保险财产之间的比例；
保单中对被保险人施救行为的限制只限于保险标的的损失，而不适用于由于救助行为而附带避免的非保险标的的损失；
尽管有些不公平，保险人还是应当按照保单的文义对被保险人产生的施救费用全部赔偿。
7、SailorIncorporatedF/V诉Rockland城案（2004）
原告（SailorIncorporated，F/V）被保险的船舶发生了沉船的保险事故。
市场上，该船舶的价值在150000～180000美元之间，而估计修理费用为187543美元。
由于修理费用超过船舶的市场价格，法院认定船舶的损失为推定全损。
8、M/VOliverbank诉Folger咖啡公司案（2000）
货轮M/VOliverbank装载了花岗岩、钢缆和推土设备自南非Durban港出发，在途中遇到了异常恶劣的气候和海浪，海水漫过了甲板。
1974年的《海上生命安全公约》要求海轮上应安装紧急电力系统，由电池提供紧急照明和自动启动紧急发电机以提供驾驶所需的电力。
M／VOliverbank轮的电池却坏了，紧急发电机最后只得由人工启动。
该轮的船长发出了救难信号，主发动机在救助船只到达之前开始启动，傍晚一艘救助船到达，船长与救助者根据劳埃德准救助条款达成了救助协议。
风暴过后，M/VOliverbank轮依靠自己的动力驶向避风港。
救助者以威胁扣船或货的方式行使救助留置权。
M/VOliverbank轮船东就此宣布发生了共同海损，要求货方分摊费用，货主Folger咖啡公司及其保险人认为事故的原因为不适航而不承认发生了共同海损且要求货损赔偿。
当事人之间对海水到达交流发电机室的方式存在争议，但对高出甲板9英尺且也高出交流发电机室两层的天窗及通向交流发电机室的外甲板盖在相关时间开着的事实没有争议。
美国法院认定发生了共同海损，理由如下：
M/VOliverbank轮离开港口的时候是适航的；
该轮的电池损坏及紧急电力系统故障所导致的主交流发电机失灵是偶然发生的事件；
海水是在11级的强风暴中漫过船尾的，该风暴是有记录的；
天窗及外甲板盖没有关闭不是不适航问题而是属于管理决定的过失，根据美国的《水上运输法》，船长、驾驶员及承运人的雇佣人员在驾驶或管理船舶过程中的过失是免责的。
9、Watson有限公司诉Fireman基金保险公司案（1922）
发现货舱内冒烟，船长以为有火情而命令灌注蒸气进船，但当船到达目的港卸货后发现舱内没有着火的迹象。
这种由船长臆测的危险不能作为构成共同海损的危险，因此，由于灌注蒸气造成的货损不能构成共同海损牺牲。
10、Atheline诉London&
LiverpoolWlIA案（1944）
货轮的船长接到了战时航运司令的命令而不得不延迟航行。
法院认为共同海损必须是船长有意或主动下令行为，本案中船长根据服从航运司令命令的义务实施的行为所导致的损失不属于共同海损范畴。
11、SocieteNouvelled’Armement诉Spillers&
Baker有限公司案（1917）
争议中的船舶为一艘法国船只，为了减少被德国潜水艇攻击的危险，船长雇用一只拖船将该船从爱尔兰拖到英国。
法院认为，该拖船费用不能视为共同海损，因为在战争期间受到潜水艇攻击是一种常见的危险，由此所发生的损失或费用不具有非常性质。
第三节海上货物运输保险条款
1、斗马创作有限公司与太平洋财产保险股份有限公司纠纷案（2011）
2006年8月，斗马创作有限公司（以下简称“斗马公司”）向SONYDADCAUSTRIAAG出售2个托盘的电影道具模型，并负责安排该涉案货物从深圳至维也纳的运输事宜。
涉案货物装船出运后，CHIHEI（HONGKONG）CO.，LTD签发了编号为ZCFE0608018的提单，提单上记载的托运人为斗马公司，装船时间为2006年8月15日。
同日，中国太平洋财产保险股份有限公司深圳分公司（以下简称“太保深圳分公司”）向斗马公司签发了编号为ASH29M924206E0016710的保险单，载明：
被保险人为斗马公司，保险货物为电影道具模型，提单号为ZCFE0608018，保险金额为58738.18美元，开航日期为2006年8月15日，运输路线自深圳到维也纳，险种为中国人民保险公司1981年1月1日修订的海洋运输货物保险条款，承保一切险。
该保险单背面印了该保险条款英译文。
2006年10月13日，涉案货物在德国汉堡中转时遇仓库火灾而受损。
其后斗马公司的代理人与太保深圳分公司联系保险理赔事宜未果，斗马公司便起诉要求赔偿。
广州海事法院一审判决原告胜诉。
太保深圳分公司不服提起了上诉称：
原审判决认定主要事实严重不清，斗马公司未能提供涉案货物的书面买卖合同，无法证明其作为卖方的身份，不能排除其是受收货人的委托来托运货物而不真正享有货物所有权的情形，另有可能则是斗马公司依照合同的约定已经取得货款而并无损失；
提单具有物权凭证的功能，斗马公司并未持有涉案全套正本记名提单，不是涉案货物的权利人，亦无风险可言；
具有保险利益的合法当事人就保险事故的发生向保险人要求赔偿的权利既可主张亦可放弃，其权利的放弃并不能视为赋予他人相同的权利，原审判决以“没有其他当事人对涉案货物提出请求或要求保险赔偿”为由认定斗马公司具有保险利益显属不当；
原审判决认为太保深圳分公司未能举证证明涉案保险事故发生时斗马公司已收到货款而对涉案货物运输不具有保险利益，却未明确指出由太保深圳分公司来承担此项举证责任的法律依据；
原审判决已经认定太保深圳分公司曾向斗马公司的代理人告知其被代理人负有保护追偿时效的责任，斗马公司在明知时效即将届满的情况下却未采取任何措施，致使太保深圳分公司因时效届满而无法行使追偿权，其存在故意或严重过失，原审判决未依照我国《海商法》第二百五十三条的规定支持太保深圳分公司关于扣减相应保险赔偿的主张显属不当。
广东省高级人民2011年1月8日终审维持了原判，理由是：
双方当事人对本案纠纷适用中国内地法律解决并无异议，我国《合同法》第十条规定“当事人订立合同，有书面形式、口头形式和其他形式”，本案亦无证据证明买卖双方约定采用书面形式订立该合同，故涉案货物买卖合同并非必然采用书面形式，太保深圳分公司仅以斗马公司未能提供涉案货物的书面买卖合同为由否定其作为卖方的身份，理据不足，不予支持；
已签发的记名提单随货物运离起运港而被转交为海上货物运输中的正常情形，斗马公司虽未持有涉案全套正本提单原件，但此并不能否定其托运人的地位及其据此在涉案货物运输中所享有的相应利益；
本案已查明事实显示，太保深圳分公司已经收到由韦伯斯特公司邮寄的与涉案保险事故相关的货物运输、损失查勘等有关资料，表明太保深圳分公司对涉案货物运输情况及损失原因、程度等是了解的，但其在两审中均拒绝提供，原审法院依照《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》第七十五条的规定作出对其不利的事实认定并无不当；
根据我国《海商法》第二百五十三条规定，太保深圳分公司并未举证证明斗马公司存在就涉案事故所致损失放弃向承运人进行索赔的行为，亦未举证证明其在事实上已经不能行使追偿权利且其不能行使追偿权利系因斗马公司的过错所致。
2、Wood诉Associated全国保险有限公司案（1985）
派遣船舶出海的船东事先完全知道船员们不具有进行某次航程的能力，船舶在该次航程中果然遭受了损失。
澳大利亚昆士兰州最高法院认为，船东的这种鲁莽行为可以被视为“有意的不良行为”，在此情况下发生的损失不应由保险人承担。
该法院郑重地指出：
对依赖保险而不关心其财产的鲁莽行事船东给予保护将不符合社会经济利益。
3、英贸易商与某保险公司纠纷案
1986年我国香港一皮革经销商购进我国内地某进出口公司的400只皮箱，并投保了海洋运输货物保险，航程是南京至香港。
货物运抵香港后，投保人又将其转口至沙特阿拉伯的吉达港。
一个多月后，货物到达吉达港，但货物水湿霉烂，损失达8000余美元。
于是皮革经销商向保险公司索赔，根据“仓至仓”精神，保险公司认为货物损失得晚，已超过了保险单上的保险航程，而被保险人又提供不出在香港（保险航程目的港）的有关货损证明，因而拒赔。
4、Bayviwe汽车有限公司诉Mitsui海洋域火灾保险公司案（2002）
本案涉及一起从日本经多米尼加的SantaDomingo港转运至TheTurksandCaicos群岛的小汽车保险的纠纷。
当事人根据含仓至仓运程《ABC条款》签订的保险合同规定，保险责任自下列之一情况最先发生时终止：
货物交付于收货人或保险单列明的目的地其他最终仓库或储存地点；
被保险货物在最后的卸货港卸离海轮时起算满60天。
该保险合同还进一步地规定：
在最后的卸货港卸离海轮后保险期限仍然没有结束之前，如果被保险货物运往列明的目的地之外的其他目的地，则保险范围不延伸至到这种目的地的运输。
由于单据不齐全，小汽车被扣押于多米尼加海关并被几个海关官员偷走。
原告根据保险单提出了索赔，被告却辩称：
货物的最终储存地为多米尼加，因此，货物在该处卸离海轮时，保险责任中止。
英国的上诉法法院最后判决原告胜诉，理由是：
当事人之间约定的货物是意图运往保险单中载明的目的地，然后运往某一其他目的地，保险期限扩展到在最后的卸货港卸离海轮时起算满60天；
本案中的货物被盗走时仍处于保险期限之内。
5、FeuiltaultSolutionSystemsInc.诉ZurichCanada案（2011）
原告FeuiltaultSolutionSystemsInc.从被告ZurichCanada购买了协会货物A款一切险保单，保险对象为在2005年5月23日装上MaerskPalermo轮经鹿特丹运往德国的Bremerhaven的40件分装于3个集装箱中的ThomasⅡ机器。
同轮船还装载了1345个其他集装箱。
整个海上航程期间如该时期常有的那样天气特别好，2005年6月2日与3日，这3个集装箱在Bremerhaven卸载，放在离码头至少100米外的北海终端而不可能受到任何浪花的影响。
2005年6月7日货物交给了原告的买方，该日Bremerhaven的天气并非特别好而是下了小雨。
有证据表明，集装箱的顶部有水滴、底部也有些水，所有机器都不同程度地锈损，尽管进行了一些补救措施，损失额仍达912424美元加利息。
在最后一集装箱到达后，原告向其保险人通知了货损情况，被告便任命了有资质的劳埃德代理人Schmidt船长调查该损失，该船长2005年完成的调查报告认为货损的原因是原告为防止机器振动颠簸而在集装箱中大量使用的木块所含水分的蒸湿和货物包装不合理。
获得了此报告后不久的2005年8月3日，被告便拒绝给予保险赔偿。
原告起先告了承运人等，获得和解后便起诉被告。
2011年3月4日加拿大联邦法院判决原告败诉，理由是：
涉案货轮的船长关于整个航程未发生任何事件的证言、Schmidt船长调查结论及其他专家相同观点是可靠的；
除了本案的3个集装箱和另一冷藏集装箱外，其他1344集装箱的货方都没有索赔；
原告的一雇员也证实其向法国出口的一批货物也已遇到过用木块作运输垫料发生的问题；
原告的其他一些雇员虽然是相关领域的专家，但他们在作出有利于原告的证言前未能获得足够的信息；
保险单中的“一切险”不能被认为涵盖如日常损耗及不可避免的贬值之类并不属于保单范围的任何原因导致的所有损害；
正如Walton在SchlossBrothers诉Stevens案中所指出“……（一切险）必须具有偶然性”；
“一切险”当然并不包括固有缺陷和日常损耗或英国人的占领，它涵盖一种标的所发生的不确定的风险，因此，原告需要确定本案中偶然性发生的可能性；
如英国判例法表明的那样，固有缺陷导致的损失不必是确定的，而是可以如海险一样不确定；
被告所依赖的主要除外责任的内容是对包装或被保险标的准备不足够或不适合导致的损失或费用不负责，而其中的“包装”应被认为包括在集装箱中的堆放；
本院经仔细考虑所有有关证据后的结论是被保险人对3个集装箱中所装机器的包装和准备是不适当的；
原告也未能证明被保险货物在运输期间发生了任何意外事件导致了集装箱内的货物发生了水气冷凝；
尽管当有证据表明数批货物在非常可比的条件下未遭受损失时法院偶尔可能会推论某种意外事件影响了货物，本案却不存在这种情况。
第四节保险损失的赔偿
1、Symingtoo诉UnionInsuranceofCanton案
在该案中，软木树皮投保了火灾险，火灾在离树皮较远处发生，为防止火势蔓延，地方当局命令将一些软木树皮投入海中。
本案的问题是这部分投入海中的软木树皮的损失，是否属于火灾险的承保范围。
法院认为，软木树皮损失属于火灾险的承保范围，因为用水救火和毁灭财产防止火势蔓延的近因均是火灾。
害怕危险发生与危险已发生并以十分必要的行动去改变已发生的危险是截然不同的。
因后者造成的损失，保险人应负赔偿责任。
2、Pink诉Fleming案（1890）
在该案中，橘子和柠檬保了险，但不保部分损失，除非这种损失是“船舶碰撞的结果”。
该船舶在航行中发生生碰撞，不得不进港修理。
为了修理，就需把水果卸到驳船上，并最后重装回船。
当船舶到达目的港后，水果损失严重，部分是由于装卸到驳船时引起的，部分因为航程耽搁，水果自然腐烂。
本案的问题是水果所受损失是否是保险单所指的“碰撞”的结果。
法官认为，“损失的近因不是碰撞或任何其他海上风险，而是因为货物易腐的特点，装卸处理及腐烂共同造成的”。
因此，这种损失不能求偿。
3、Asbestos公司诉CompagnicdeNavigation公司案
该案例中，火首先在船只的发动机房烧起来。
那里估计有大量的燃油。
但所有的灭火装置都放在发动机房内，无法取出。
法院判决：
把灭火装置全部放在发动机房内，是船主的过失，因此船主有责任赔偿损失。
4、MissJayJay案（1987）
被保险的船舶存在设计上的缺陷，在第一次航程中因天气正常而未发生任何损失。
返程时，该船的外壳由于巨大的海浪遭受了损失。
海洋工程师鉴定的损失原因为两个：
船舶结构存在缺陷；
海浪的拍打。
保险人认为，损失不是保险范围中规定的“偶然性的外在因素”所致，并且，如果船舶没有
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