合肥市地铁建设对其商业圈的影响Word文件下载.docx
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从深圳、上海、南京等地的发展情况来看,由于不受老城区建筑物多的限制,地铁催生的新型商业圈具有规划水准高、发展速度快的特点,相对于传统商业圈,这些新商业圈具备更大的升值潜力,更为吸引投资者。
对商业圈形成、演化机制及地铁交通在此过程中发挥的作用具有很强的现实意义。
合肥市的特点:
第一,由于合肥市的平原性特征使成都的城市发展形态具有明显的圈层式特征,这是我国许多城市面临的普遍问题,具有其代表性,且成都市正在修建地铁,而如何通过地铁的修建以轴线式发展取代圈层式结构正是成都市急待解决的问题;
第二,合肥是安徽最具影响力的城市之一,有着悠久的商业历史和良好的商业氛围,城市商业较为发达;
第三,合肥市是安徽首个建设地铁的城市,由于与特大城市具有很大差距,在建设地铁或轻轨的过程中既要学习东部城市的发展经验,又要结合自身的发展特色。
1.2交通对商业区位的影响
交通在商业空间选择发挥了更加巨大的作用,具体可以阐述为以下几点:
（1）提高人口和经济密度,保证需求。
（2）抬升地价,促进土地功能置换。
交通发达的地区可达性高,空间关联性好,土地可带来的收益较大,地价较高,由于不同的经济活动对地价的支付能力不同,所以附近地价的上升会使土地利用方式置换。
（3）影响城市人口空间分布,进而改变商业的空间分布。
一方面土地功能的置换改变了住宅区的位置,必然带来人口的迁移,另一方面,交通沿线因其优越的通达性也吸引了住宅在其沿线的分布,进而影响人口的空间分布。
（4）引导商业空间布局。
1.3地铁作用的研究
地铁在保持城市中心活力,刺激沿线经济发展方面发挥着重要的作用。
地铁系统对经济发展的影响既发生在区域水平上又发生在局部,交通系统能够改善区域生产力进而刺激区域增长,另一方面随着站点对沿线可达性的改善,将增加区域的吸引力。
2.1商业圈的界定及其基本要素
城市空间结构应包括它的空间与非空间两种属性"
韦伯将空间结构进一步划分为“静态活动空间”（建筑等构筑物所形成的活动空间）和“动态活动空间”（交通流所形成的活动空间）。
商业圈就是一个由动态活动空间和静态活动空间共同构成的实体空间。
商业圈则是指在一定地域范围内,商业机构呈高密度集中分布的地理区域。
商业圈是一个范围组合的概念，强调的是商业在地理位置上的聚合。
2.2商业圈的基本特征
商业圈的第一个基本特征是地域性,即具有一个特定的地理区域,这涉及了经济学的基础概念——区位。
区位是指人类行为活动的空间,在此区位是商业活动的地理空间,强调的是其地理位置。
在这一位置或其他几个具有类似条件的位置上进行商业活动比在其他地区进行同种活动可能获得更大的利益。
商业圈的第二个特征是集中性,即商业网点在这一区域内高密度的集中分布,这是商业圈区别于其他商业活动区域的基本特征。
商业活动在某一特定空间的聚集使其具有了与一般商业分布不同的效果,能够产生相应的聚集效应,从而使商业圈能够通过规模优势与外部经济对消费产生巨大的吸引力。
商业圈的第三个特征是共生性,即在此聚集的商业机构之间具有一种空间共生关系。
商业圈是一种范围经济,它的市场效应的实现依赖于诸多商业因素的积淀。
它包括了与消费结构相适应的业态结构、完善的配套设施、公平的价格、良好的商誉、集中的交通线路等指标要素,以及理念、价值、广告、促销等诸多文化要素。
这些要素在经过长时间发酵后,转化为市场资源。
这种市场资源继而成为在此经营的各个商业机构之间有机联系的纽带,不仅他们可以享受这些资源,房地产业、娱乐业、旅游业、餐饮业等都可利用这些资源,进而可以吸引更多的零售商及其他产业投资商,从而激活整个商业圈的发展。
2.3影响商业圈演变的主要因素及其作用
2.4区位因素
（1）地租
地租是指用来购买土地的效用或为预期经济收益所付出的代价,是土地价值的反映。
由于土地用途具有多样性,其转变与机会成本相联系。
机会成本是指某一单位生产因素用于某生产事业上的成本是该因素投放于其他各种生产用途上可能获得的最大报酬。
在任何一个地段,总是有一种用途比任何其他用途有更高的地租报酬。
从单个经营者的经济立场和微观经济效益的角度来看,这种用途就是土地的最有效利用方式。
这种由地租高低而决定土地利用方式的竞争形式称为竞租原理。
地租是决定商店的关键,商店的区位和地租具有本质上的相互制约的关系。
对于某一特定区位,零售业是通过竞争来获得的,能够支付最高定价的零售业最终将占有这一特定区位。
商业主体愿意支付的价格取决于土地的预期收益,而是否选择某一区位在很大程度上受到承租能力的限制。
地价的高低与土地的区位条件有关,包括交通便捷性、空间的关联性和周边环境的满足度等条件。
（2）距离
商品或服务的销售有一定的范围,其最大范围即商品销售的上限,如果超过此界限,消费者克服空间距离的作用,所要负担的空间距离费用和时间费用不允许,将放弃在此地购买商品或服务,而选择其他较近的地区购买。
距离因素决定了商业圈供给到达的范围,因此为了尽量扩大商品销售的上限,商业圈一般会在交通的主要结节点上形成。
2.5集聚与扩散机制
聚集经济效益是城市土地利用结构形成的根本动力,对于商业圈的形成具有重要作用,工业布局中的集聚所带来的收益主要存在于企业之间,零售商业的集聚带来的收益则是存在于企业和消费者之间的关系上。
零售商店提供的产品从各方面看都存在一定的差异性,这种差异只有通过个人的验证才能为消费者所得知"
商店的集中使消费者能够在同一地域内获得各种各样的供给,有了更大的机会发现与他们想象中相应的产品,因此商业集中的区域对消费者具有更大的吸引力,使这个地区能够比个别商店所处地区吸引更多的需求"
正因此使零售商具有了集聚的动力,能够在某一优势区域形成商业圈。
扩散机制与聚集机制相对应,从两个层面发挥作用,一是零售业个体的分散,有无竞争对手对商品的需求有很大影响,这在销售相同商品的单位之间产生相互排斥力,促使各个个体分散经营以获得各自独立的市场区。
二是当集聚到达一定规模后带来激烈竞争与负外部经济,推动对新商业区位的寻找,最终促使商业圈分散布局。
3.1地铁交通建设对商业圈形成与演变的影响
地铁交通是城市公共交通体系的重要组成部分,由于地铁具有着区别于其他交通方式的一些重要特点,使地铁交通能改变区位条件,从而对商业圈的形成与发展产生影响。
3.2地铁交通的运输特点
地铁交通的运输特点是其区别于一般交通工具,能发挥独特作用的基础。
地铁具有速度快、运量大、安全好、正点率高、占地少、污染少等特点,这些特点使地铁能够适应于城市内部中短距离、客流分布密集的运输需求。
城市内部各种出行方式比较
交通方式
运速（千米/小时）
运量（人/小时）
占地（平方米/人）
影响范围平方千米
步行
4.5
1000
1.2
1.1
自行车
10-15
2000
6-10
10-16
小汽车
20-30
3000
10-20
136-314
常规公交
15-20
10000
1-2
21-52
轨道交通
轻轨
40-60
20000
0-25
站点附近600米范围
30000以上
不占用地面
3.2.1速度快、运量大
地铁速度快、运量大的特点使它适用于城市内部与城郊之间的大规模的,集中性的,定时、定点、定向的出行需求。
国外许多大城市的地铁已经成为城市交通的骨干,承担的客运量占到整个城市客运量的5%以上,有的甚至超过80%。
在运送能力上,地铁每小时单向运送能力为3万至6
万人次,轻轨为2万至2.5万人次,公共电汽车为2000至5000人,小轿车为1000至3000人。
在运行速度上,由于地铁封闭运行,不受其他交通工具和行人干扰,运行速度快,其时速可达40公里至60公里。
地铁在运量和时速上明显优于公共汽车或小汽车,这种特性使他一方面能极大的提高其沿线地区的通达性,在有限时间内疏散和集中人流;
另一方面能改善由于交通紧张带来的乘车难局面,方便居民出行,扩大出行范围,缩短出行时间,使人们自由支配的时间增加,进而促进城市居民交往与出行活动,为商业带来极大的商机。
轨道交通建成后,客流量的转变主要来源于以下几个方面:
新的就业岗位、商业开发带来的通勤、商务、顾客人群、从私人小汽车改乘公共交通的乘客、轨道交通建成后带来的公共交通内部方式转变的乘客。
3.2.2安全好、正点率高
城市地铁一般都设有护栏,运行在专用轨道上,没有车辆和人群的干扰,因此很少出现交通事故（见下表）。
再加上地铁一般都安装了列车自动停车、控制和行车装置,并全部由电子计算机操纵,安全性显然比车道上混杂运行的车辆高得多。
而城市公共汽车因在线路上混杂运行,易受道口阻塞的影响,特别是客流高峰期,准时性很难保证。
美国每100万人事故发生率
死亡数
伤亡数
摩托车
112
5549
33
4525
48
2335
私人小汽车
3
337
公交车
0.1
196
重轨交通
13
轻轨交通
0.00002
0.00007
从国际经验来看,每年因交通事故带来的经济损失都是异常巨大的,而一旦地铁成为城市内部的主要通勤方式,将极大的减少由于交通事故带来的各个方面的损失。
而且对于现代人而言,时间就是金钱,城市地铁作为一种准时、安全的运输系统,能够将旅行速度控制在30km/h左右,提高了出行效率。
3.2.3占地少、污染少
城市土地、城市空间是城市的有限资源,如何高效利用城市有限的土地资源成为城市可持续发展的重要因素之一。
城市各种交通工具中最节约用地、土地使用效率最高的就是地铁,地铁除了出口外,全部在地下,占地极少。
地铁相对于汽车交通而言还具有低耗能、排气少、污染少的特点。
能源消耗量与污染物排放量成正比。
汽车消耗了大量燃料油,对环境造成的污染是相当严重的。
从能源利用效率分析,小汽车利用效率最低。
另外,汽车的噪声污染也给人们的生活和健康带来不利影响。
相比之下,城市地铁使用的是电能,是高效利用能源!
低污染的城市交通工具。
国外资料表明,地铁单位运输量的二氧化碳排放量仅为私人轿车的10%公共电汽车的25%左右。
3.3地铁交通对商业圈形成与演化的作用
吴良铺先生指出,“区域交通技术的进步带来城市间时空观念的更新,为地区空间结构调整带来新的可能性”。
城市的发展形态总是由于新的交通方式的引入而改变,一般来说城市发展倾向于沿交通可达性相对较高的城市交通干线延伸,城市地铁往往成为城市的发展轴。
而且地铁速度快、容量大,使它能够支持密集的土地使用,使其沿线形成高密度的开发,这为商业的集聚提供了优越的条件。
地铁通过预期效应、通达性效应、人流效应作用于商业圈。
3.3.1预期效应
预期效应,指的是通过对地铁能带来某些方面的综合收益的概念的宣传,使人们作出这样一种判断,即在地铁周围的投资能够带来更大的收益,从而实施某些预见性的行为。
它不仅推动地铁沿线的房地产开发,而且能引导对居住地具有依赖性的商业向沿线移动。
另外,商家对地铁沿线发展趋势存在一种预期,即地铁带来某种潜在的收益,足以弥补迁移造成的成本"
持同样预期的商家将在地铁沿线各区位进行选择,开发商与零售商之间!
零售商与零售商之间在经过一段时间的磨合后,将向地区内的一个优势区位聚集。
其次,地铁这种大型公共设施的建设使商家对政府未来的规划方向和重点作出预测。
这是一个多方参与的共同博弈,包括了政府、消费者、开发商、零售商等等。
各方对于地铁沿线发展的有利预期将有助于打破过去形成的对现有商业圈的路径依赖,为建立新的商业圈提供契机,同时也为沿线现有商业圈提供了再次发展的机遇。
不同行业、不同背景的人对于地铁建设会产生不同的预期,而这种预期效应在地铁建设的前期作用尤其显著"
房地产、零售商家、商业场所等在根据自己对地铁的预期相应调整选址、经营面积、经营项目及档次、目标顾客等,从而带动了商业圈位置、规模、等级的改变。
3.3.2通达性效应
通达性表示某一地域内不同地点之间的联系,并可衡量把某一活动放在不同地点的相对优势（杨家文、周一星,1995）。
通达性效应是地铁最基础也是最重要的效应,地铁对商业圈各种潜在影响都是通过通达性的改善来实现的。
（1）心理距离的缩短
地铁安全、准时、方便,且乘车环境相对于常规公交来说较为舒适,能够在一定程度上改善人们对公共交通的恶劣映象,从而使消费者对于有地铁站点的地区的心理距离大大缩短。
心理距离的减少使人们更愿意到地铁站点附近的地区去实现自己的出行目的。
（2）改变出行行为
通达性的提高为人们节省了通勤时间,既使人们能够便捷的进入商业中心,又使人们有更多自由时间可以用以休闲娱乐、购物消费,由于人们的出行变得方便快捷,出行次数也随之增加,从而促进了城市商业的繁荣。
地铁站点地区通常呈现高密度发展,周边设施完善,商业、服务业等较为集中,商业设施从地铁地下站点一直延伸到地面,这种方式为人们从单一目的出行变为多目的出行提供了条件。
3.3.3人流效应
人流效应泛指由地铁运营带来的巨大人流变化对城市空间结构形成的影响。
人流效应的发挥依赖于通达效应的实现,可以说通达性是人流效应的基础。
地铁使人流产生两方面的改变,一是人口流向的改变,二是人口流量的改变。
（1）人口流向的变化及作用
一是引导城市发展方向（见下表）"
交通线路可以将人口指向特定的站点地区,从而增加附近的人口密度,经济密度也将随之不断增加。
二是促进居住空间的转移,改变特定区位的人口规模与人口密度。
地铁往往能够连通城市处于边缘区的两端与市中心,使城市边缘区的可达性大大提高。
3.4地铁口岸商业圈的演变
3.4.1新的商业圈的形成
人们通常存在一定的消费惯性,就是说消费者倾向于到自己熟悉的商业圈购物。
一个成熟的市场通过长期积累的市场效应将消费者绑定在这一场所。
因此一个新的商业圈的形成需要的不仅仅是合适的地段、良好的营销、适宜的包装、适当的定位,更重要的是有支撑其建立的稳定的客户源,而地铁正提供了一个可以赢得客户源的契机。
地铁引致的城市疏散会形成一些新型城市居住区,这些城市居住区将与城市中心区形成新的关系。
大容量的城市快速线路上的主要站点或交汇点可以形成一系列不同规模的新型城市居住区,这些新型城市居住区依附于现有的城镇和居民点而得到发展,与中心城区构成一种网络关系,形成建立在一定的发展轴基础上的多层次的群体组合城市,新的商业圈体系也将随之形成。
城市外围区的地铁站点附近地区在地铁建设前开发程度不高,因此站点建设对周围地区的带动作用明显"
附近开发的用地大多为居住用地,公共设施往往集中在靠近车站的局部地段,呈现围绕车站开发的空间形态。
从表中可以看出,一般在地铁的起点、终点和重要的中转站口处易由于居住空间的转移或居住群体的变化而崛起为新的商业圈。
广州的琶洲区和番禺区原本经济并不发达,就是借助政府大力开发南部,商业中心南移的机会,凭借便利的交通和得天独厚的区位优势发展成为新的现代化商业中心。
3.4.2旧城中心因交通条件改善而得到强化
城市中心是具有综合职能,在城市空间中占有绝对优势的繁荣地带,它的活力取决于与外界联系的方便度。
位于中心区内的地铁站点,其周围地区的土地开发己较成熟,新开发项目较少,站点的开发对周围地区的房地产价格影响不太明显。
因此中心区的站点对其周围地区的空间形态影响不大。
但是它提供了老城区与城市外围联系的快速交通方式,有利于老城区的辐射,促进城市空间形态向郊区扩展。
旧城中心往往由于建筑物与人口密度高,对外进出口通道有限,交通极为拥挤与堵塞,在郊区化的发展趋势中逐渐衰落。
世界上大城市的发展已经证明大城市的市中心的可持续发展,有效的公共交通是基本保障。
然而由于市中心的高强度开发,集中了大量人流,常规公交己经无法满足其大运量的需求。
地铁系统的引入在很大程度上解决了这一问题,使市中心的繁荣能够持续。
3.4.3重要的枢纽站点附近的商业圈等级提升
城市边缘区的地铁站点比较复杂,它可能是交通枢纽换乘处,如铁路、机场、长途汽车等,或者是高架轻轨与地下地铁的转换处。
这些地区是城市空间扩展最活跃的地区,主要靠交通功能带动城市空间形态的发展。
站点附近汇聚了大量的人流,从而带动公共设施的建设,也吸引了大量的居住区开发。
因此这类站点附近常常成为城市地区性的中心、城市空间扩展的节点,成为地铁轴线上最活跃的点状高密度中心。
位于交通枢纽地位的大型站点附近的商业圈,其本身已有一定规模,一方面由于站点口岸强大的聚集力,汇集周边客流、商流,对于周边形成漏斗效应,而迅速得到提升;
另一方面则是由于地铁建设带动周边配套设施的建设与改善,从而带动周边商业等级的提升。
4合肥市地铁建设对其商业圈的影响
4.1合肥市商业圈发展的历史及现状
合肥市是中部地区发展较快的城市，随着新一轮城市化的浪潮，城市结构的不断调整，城市面积的不断扩大，以及合肥市地铁的修建，将重组与强化城市商业圈，使得城市商业空间发生空前变化。
历史因素是商业圈形成与发展的重要组成因素，商业圈的发展具有很强的路径依赖性，它依赖于它过去所处的区位与发展的形成，因此要分析合肥市商业圈在地铁建设影响下的走向，我们首先必须对合肥市商业空间发展的历史及现状有一定的了解。
4.1.1合肥市商业圈发展的历史
合肥市辖庐阳区、包河区、瑶海区、蜀山区、巢湖市、肥东县、肥西县、长丰县、庐江县，并赋予合肥高新技术产业开发区、合肥经济技术开发区、合肥新站综合试验区、巢湖经济开发区市级管理权限。
全市总面积11408.48平方公里（其中巢湖水面面积769.5平方公里），市区总面积838.52平方公里，建成区面积360平方公里。
合肥市的商业发展由原来位于庐阳区老城区的四牌楼商圈逐渐向东，西，南方向扩展，现在已经扩展出了马鞍山商圈，三孝口商圈，元一广场商圈，南七商圈，经开区明珠广场商圈以及政务区万达广场，花花市街这6个副商圈。
形成了“一主6副的一个格局”。
随着合肥经济的发展，7个商圈百舸争流，竞争激烈。
合肥市商业分布状况基本是呈一个圆心向西南及东北扩散的。
合肥市分为7个商圈，形成“一主6副”的商圈格局。
其中，一主的四牌楼商业圈是合肥人气最旺，最繁华、最成熟的商业中心。
主要商业集中长江中路，徽州大道，淮河路，红星路沿线。
有百盛购物中心，百大鼓楼，乐普生商厦，商之都，金鹰购物中心，银泰中心等商业项目，还有淮河路步行街这种城市综合体。
该区域商业人流量大，商业项目多而集中，是合肥市民逛街购物的主要区域，目前商业价值位居合肥市区之首，商业中心地位不可撼动。
传统的商业中心区由于其历史性与复杂性，功能过度集中，成为各类交通集中的焦点，普遍存在道路面积不足，交通层面单一，人车混杂，缺少适当停车场等问题，这些不仅仅加剧了该地区的交通矛盾，也阻碍了商业区的发展。
地下铁建设不仅带来沿线通达性的改善，而且为周边地区带来了其他方面的改善，如城市开发，新型商业中心的形成，历史遗存的保留等等。
4.2合肥市地铁线网规划
4.2.1总体规划分为四个阶段建设：
第一阶段：
2009年~2017年，建设合肥地铁1号线、合肥地铁2号线，形成“十”字形的基本骨架;
合肥地铁1号线北起天水路站，南至徽州大道站，线路全长约29.06km，全为地下线，共设26座车站，设车辆段1座，停车场2座。
首期建设运营的轨道交通1号线北起合肥站，南至徽州大道站，线路长约24.58km，全地下线，共设置车站23座，最大站间距2462m，最小站间距714.5m，平均站间距约1106m;
其中换乘站6座，设置滨湖车辆段及综合维修基地1座和大连路停车场1座，控制中心1个，明光路主变电所和紫云路主变电所2个。
合肥轨道交通2号线规划走向基本与长江路全线一致，沿长江西路、长江中路、长江东路敷设。
西起长宁大道站，东至大众路站。
该工程线路起自长宁大道站，经长江西路、长江中路、长江东路，止于大众路站。
线路全长30.1公里，全部为地下线，设地下车站24座。
其中换乘站6座，分别与其他轨道与1号线共用大东门控制中心，设蜀山车辆段与综合维修基地、龙岗停车场。
2号线是一条东西方向的骨干线，覆盖主要客流走廊。
第二阶段：
2014年~2020年，建设合肥地铁3号线、合肥地铁4号线、合肥地铁5号线，与合肥地铁1号线、合肥地铁2号线共同形成以主城区为中心向外围组团放射的基本骨架网络，基本覆盖了中心城区的主要客流走廊;
第三阶段：
2020年~2025年，在骨架网络基础上，建设合肥地铁6号线、合肥地铁7号线、合肥地铁机场线即8号线，在中心城区范围内形成完善的城市轨道交通线网。
第四阶段：
2025年后，建设合肥地铁9号线-合肥地铁12号线及扩展延伸线，实现线网规划的远景目标。
12条地铁线路布局
合肥地铁1号线中滨湖新区锦绣大道站（含）至云谷路站（不含），完成四站四区间土建工程，全长4.404公里。
车站设计为地下负一层侧式站。
1号线是一条南北方向的骨干线，北起新蚌埠路与汤池路交叉口北侧，终点在滨湖新区规划的广西路与遵义路交叉路口东侧，全线长28.75公里，全部为地下线，共设置车站23座，其中五座换乘枢纽，项目总投资184亿元（含预留工程）。
该线路覆盖主要客流走廊，联接合肥新站地区、老城区、新合肥站枢纽地区、滨湖新区北部次中心、滨湖新区启动区、滨湖新区CBD，为主城区与滨湖新区提供快速联系，预计在2016年底开通运营。
2号线是一条东西方向的骨干线，联系老城区、高新区、科学城，引导和促进高新区和科学城的发展。
西起长江西路与长宁大道交叉口东侧，终点在长江东路与大众路交叉口西侧。
全线长30.06公里，共设置车站24座，全为地下线，其中有五座换乘枢纽，项目总投资145.31亿元。
2012年12月，国家发展改革委批准了合肥市轨道交通2号线可行性研究报告。
2013年
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