打车软件倒贴用户是有效的良性竞争Word下载.docx

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语言，越多人说的，就越值得说；

电话，越多人装的，就越值得装；

电脑操作系统，越多人用的，就越值得用。

这是说，具有“网络效应”的标准或平台，其对单个用户而言的价值，是随着其用户总数的增加而提高的。

对“小而美”的偏好，使许多人对美国政府当年强行分拆美国电话电报公司（ATT）给予了不恰当的褒奖。

ATT公司的历史与电话的历史一样悠久。

1875年，发明家贝尔（A.Bell）在两位投资家贺巴德（G.Hub-bard）和山德尔斯（T.Sanders）的帮助下，制造了第一台能传递语音的电话。

在取得专利后，他们开始以出售专利使用许可的方式推广电话。

电话交换机于1878年首次在纽黑文建成后，三年内就普及到了美国的各大城镇。

到了1894年和1904年间，在美国开业的电话公司累计达到6千多家，电话用户超过3百万，但最大的问题是，这些电话公司的用户之间不能互联！

直到1913年，ATT陆续收购这些公司，并建成全国的统一网络，这个问题才开始得到解决。

由于官员和法庭对“竞争”含义的误解——他们以为一定要把大公司分拆才算竞争——ATT公司在1982年遭到分拆，形成只许经营长途电话业务的ATT公司，以及7个分区经营本地电话业务的“区域性贝尔营运公司（RegionalBellOperatingCom-panies）”，俗称小贝尔公司。

分拆后，“本地”的范围划得越小，每通电话驳入长话网络的机会就越大，母公司ATT的收益就越大，而小贝尔公司的经营成本就越高。

于是，怎样算是本地电话、怎样算长途电话，便成了这些分拆后的公司互相扯皮和抬杠的源泉，而这种问题在过去统一的平台上是不存在的。

竞争的真正含义，不应该是强行拆开一个公司，让其内部以牺牲效率为代价来竞争，而应该是让各家公司根据自主确定的规模和范式展开竞争。

比如，后来兴起的卫星通信和光纤网络与有线电话之间的竞争，就属于这种“范式与范式”之间的竞争。

这是说，武断地肢解网络（而不是鼓励网络之间竞争），往往会损害网络的价值递增效应。

问题是，网络越大，其价值也越高，参与其中的用户就越不愿意离开；

那么，当一个新的、更先进的、将会带来更高增值的标准或平台出现时，用户就会由于被旧的落后系统所锁定，而无法一齐迁移到新的标准或平台上，从而造成了效率损失。

持有这种担心的学者认为，这是由于“路径依赖”而形成的“市场失败”。

我们今天仍普遍使用的QWER-TY键盘布局，就经常被用作证据。

事实是，QWERTY布局最初是舒尔斯（C.Sholes）在1874年设计并投产的；

据传说，为了防止老式打字机的连动杆挤压，这种布局刻意降低了打字效率。

又据传说，德沃夏克（A.Dvo-rak）在1932年发明了效率高得多的德沃夏克布局，但由于QWERTY已经变成人们的习惯，所以即使在今天键盘已经完全与连动杆无关的情况下，德沃夏克布局也仍然无法形成规模而得到普及。

针对这种传说，经济学家莱博维茨（S.Liebowitz）和马高雷斯（S.Margolis）作了详细考证，并于1990年在《法律经济学期刊（JLE）》上发表文章“键盘的寓言（TheFableoftheKeys）”，其结论是这根本不是什么市场失败的例子——当年各种键盘布局的竞赛此起彼伏，QWERTY布局并不落后，而德沃夏克布局也没那么神，否则人们早就弃劣从优了。

假设市场上存在两个互相竞争的标准或平台，分别称为方案甲和方案乙，两者都具有正的网络效应，即参与的用户越多就越具价值，其中方案甲的价值，能从2人参与时的10元上升到10人参与时的20元，而方案乙的价值，则能从2人参与时的4元上升到10人参与时的34元。

尽管当参与者增加到10人时，方案乙优于方案甲，但人们是否会由于方案甲的初期价值较高，而在路径依赖的作用下，被方案甲锁住而无法选择当用户数量增加后价值后来居上的方案乙呢？

两位经济学家的回答是：

取决于方案乙是否“有主”。

如果方案乙是无主的，那它就会得不到推广而被废弃，而这不是“市场所造成的失败”，而是“缺乏市场所造成的失败”。

反之，如果方案乙是有主的，那么其主就会设法先垫支部分未来收入，补贴方案乙的早期用户，从而推动方案乙尽快到达超越方案甲的盈利规模。

在这个过程中，拥有标准或平台的产权、从而形成动力、努力预测未来收益、筹资补贴先到用户、从而扩大网络规模、提高网络增值速度等环节，恰恰是市场挣脱“路径依赖陷阱”的关键步骤。

由此来看，“快的打车”和“嘀嘀打车”两家公司补贴用户的行为就是完全合理的。

不论出租车司机还是乘客，都不希望出现几十家打车软件在市场上并存、用户不得不在它们之间频繁切换的局面。

只有书呆子才会向往那种只存在于经济学教科书的“理想竞争状态”。

打车软件公司在短期内出资引诱顾客加入的做法，不仅体现了这个新兴产业内部的激烈竞争，而且激励了市场提前正确选择较优的打车平台。

不论孰胜孰负，两家公司的策略，都应该得到充分阐释、理解和支持。

本文来源：

经济观察报

打車軟件是撮合出租車司機和乘客間交易的應用程序。

國內許多城市出租車的車資定價長期普遍偏低，造成瞭出租車服務的持續短缺，催生瞭打車軟件的研制和應用。

為瞭搶占市場，兩傢打車軟件公司“快的打車”與“嘀嘀打車”從去年12月起，分別開始在在司機端和乘客端進行雙重補貼，耗費資金以十億元計，使其覆蓋城市從十多個迅速擴展到數百個。

本月17日，兩傢公司又同時停止瞭這場被人口口相傳的“倒貼戰”。

有人說，兩傢公司聯手動用巨資爭奪用戶，排斥瞭其他打車軟件開發商的進入，涉嫌進行瞭不正當的競爭。

我要向讀者解釋的是，倒貼用戶的做法恰恰是有效的良性競爭。

常聽到人們說“小的是美的”。

姑勿論其對錯，但至少“大的也可以是美的”，而典型的例子就是具有“網絡效應”的標準或平臺。

語言，越多人說的，就越值得說；

電話，越多人裝的，就越值得裝；

電腦操作系統，越多人用的，就越值得用。

這是說，具有“網絡效應”的標準或平臺，其對單個用戶而言的價值，是隨著其用戶總數的增加而提高的。

對“小而美”的偏好，使許多人對美國政府當年強行分拆美國電話電報公司（ATT）給予瞭不恰當的褒獎。

ATT公司的歷史與電話的歷史一樣悠久。

1875年，發明傢貝爾（A.Bell）在兩位投資傢賀巴德（G.Hub-bard）和山德爾斯（T.Sanders）的幫助下，制造瞭第一臺能傳遞語音的電話。

在取得專利後，他們開始以出售專利使用許可的方式推廣電話。

電話交換機於1878年首次在紐黑文建成後，三年內就普及到瞭美國的各大城鎮。

到瞭1894年和1904年間，在美國開業的電話公司累計達到6千多傢，電話用戶超過3百萬，但最大的問題是，這些電話公司的用戶之間不能互聯！

直到1913年，ATT陸續收購這些公司，並建成全國的統一網絡，這個問題才開始得到解決。

由於官員和法庭對“競爭”含義的誤解——他們以為一定要把大公司分拆才算競爭——ATT公司在1982年遭到分拆，形成隻許經營長途電話業務的ATT公司，以及7個分區經營本地電話業務的“區域性貝爾營運公司（RegionalBellOperatingCom-panies）”，俗稱小貝爾公司。

分拆後，“本地”的范圍劃得越小，每通電話駁入長話網絡的機會就越大，母公司ATT的收益就越大，而小貝爾公司的經營成本就越高。

於是，怎樣算是本地電話、怎樣算長途電話，便成瞭這些分拆後的公司互相扯皮和抬杠的源泉，而這種問題在過去統一的平臺上是不存在的。

競爭的真正含義，不應該是強行拆開一個公司，讓其內部以犧牲效率為代價來競爭，而應該是讓各傢公司根據自主確定的規模和范式展開競爭。

比如，後來興起的衛星通信和光纖網絡與有線電話之間的競爭，就屬於這種“范式與范式”之間的競爭。

這是說，武斷地肢解網絡（而不是鼓勵網絡之間競爭），往往會損害網絡的價值遞增效應。

問題是，網絡越大，其價值也越高，參與其中的用戶就越不願意離開；

那麼，當一個新的、更先進的、將會帶來更高增值的標準或平臺出現時，用戶就會由於被舊的落後系統所鎖定，而無法一齊遷移到新的標準或平臺上，從而造成瞭效率損失。

持有這種擔心的學者認為，這是由於“路徑依賴”而形成的“市場失敗”。

我們今天仍普遍使用的QWER-TY鍵盤佈局，就經常被用作證據。

事實是，QWERTY佈局最初是舒爾斯（C.Sholes）在1874年設計並投產的；

據傳說，為瞭防止老式打字機的連動桿擠壓，這種佈局刻意降低瞭打字效率。

又據傳說，德沃夏克（A.Dvo-rak）在1932年發明瞭效率高得多的德沃夏克佈局，但由於QWERTY已經變成人們的習慣，所以即使在今天鍵盤已經完全與連動桿無關的情況下，德沃夏克佈局也仍然無法形成規模而得到普及。

針對這種傳說，經濟學傢萊博維茨（S.Liebowitz）和馬高雷斯（S.Margolis）作瞭詳細考證，並於1990年在《法律經濟學期刊（JLE）》上發表文章“鍵盤的寓言（TheFableoftheKeys）”，其結論是這根本不是什麼市場失敗的例子——當年各種鍵盤佈局的競賽此起彼伏，QWERTY佈局並不落後，而德沃夏克佈局也沒那麼神，否則人們早就棄劣從優瞭。

假設市場上存在兩個互相競爭的標準或平臺，分別稱為方案甲和方案乙，兩者都具有正的網絡效應，即參與的用戶越多就越具價值，其中方案甲的價值，能從2人參與時的10元上升到10人參與時的20元，而方案乙的價值，則能從2人參與時的4元上升到10人參與時的34元。

盡管當參與者增加到10人時，方案乙優於方案甲，但人們是否會由於方案甲的初期價值較高，而在路徑依賴的作用下，被方案甲鎖住而無法選擇當用戶數量增加後價值後來居上的方案乙呢？

兩位經濟學傢的回答是：

取決於方案乙是否“有主”。

如果方案乙是無主的，那它就會得不到推廣而被廢棄，而這不是“市場所造成的失敗”，而是“缺乏市場所造成的失敗”。

反之，如果方案乙是有主的，那麼其主就會設法先墊支部分未來收入，補貼方案乙的早期用戶，從而推動方案乙盡快到達超越方案甲的盈利規模。

在這個過程中，擁有標準或平臺的產權、從而形成動力、努力預測未來收益、籌資補貼先到用戶、從而擴大網絡規模、提高網絡增值速度等環節，恰恰是市場掙脫“路徑依賴陷阱”的關鍵步驟。

由此來看，“快的打車”和“嘀嘀打車”兩傢公司補貼用戶的行為就是完全合理的。

不論出租車司機還是乘客，都不希望出現幾十傢打車軟件在市場上並存、用戶不得不在它們之間頻繁切換的局面。

隻有書呆子才會向往那種隻存在於經濟學教科書的“理想競爭狀態”。

打車軟件公司在短期內出資引誘顧客加入的做法，不僅體現瞭這個新興產業內部的激烈競爭，而且激勵瞭市場提前正確選擇較優的打車平臺。

不論孰勝孰負，兩傢公司的策略，都應該得到充分闡釋、理解和支持。

本文來源：

經濟觀察報