宝城路与1号路连接道路及联升大桥工程可行性研究报告Word文档格式.docx

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（三）进行工程投资估算、建设计划的研究。

（四）依据交通量预测和工程造价，提出建设工期、资金筹措及经济效益分析论证。

（五）提出工程实施等方面的主要问题和建议。

《可行性研究报告》对项目的可行性进行综合分析、论证，得出合理、正确的结论，为项目业主及审批部门提供决策依据，并作为开展下阶段工作的基础。

五、初步结论

本项目其建设的重要性是显而易见的，项目的建设符合地区社会发展规划，对改善地区投资环境、提升该路段地块的价值等方面都有积极意义，项目建设是必要的。

本项目原有道路不足，严重制约了某县未来经济发展，因此其建设是紧迫的。

项目为当地政府大力支持的项目，业主具有丰富的建设管理经验，各方面的建设条件都较好，建设风险小；

项目投资通过土地出让的增值收入可收回并约有赢利，项目建设是可行的。

第二章项目背景及必要性

一、项目背景

党的十六大提出，要在本世纪头二十年，集中力量，全面建设惠及十几亿人口的更高水平的小康社会，使经济更加发展、民主更加健全、科教更加进步、文化更加繁荣、社会更加和谐、人民生活更加殷实。

全面建设小康社会，是新世纪新阶段实现民富国强和中华民族伟大复兴的国家战略，是中国特色社会主义政治、经济、文化、环境全面发展的总纲领。

全面建设小康社会对交通提出新的要求，就是在二十一世纪头二十年这一重要战略机遇期，必须实现交通新的跨越式发展。

交通新的跨越式发展就是实现公路水路交通由低水平、不全面、不平衡向更高水平、更加全面、更为平衡的转化过程。

发展的理念将从侧重技术经济转向注重提高人民生活质量，体现“以人为本”和“人与自然和谐”；

发展的内容将从偏重基础设施建设转向注重基础设施、运输服务和管理的全面发展，强调运输系统的整体性、功能性和协调性；

发展的方式将从注重资源配置效率转向效率与公平并重，增强交通运输的国土开发功能；

发展的动力将由注重依靠传统技术应用和劳动者数量投入转向高新技术应用和劳动者素质提高，以信息化提升传统交通运输业，实现质量型、效益型的超常规快速发展。

总体发展阶段将由目前的“得到缓解”升级到“基本适应”的新阶段；

有条件地区步入“适应”或“适度超前”的更高阶段，基本实现交通现代化。

随着党和国家在“十一五”时期坚持以人为本、树立科学的发展观，构建和谐社会的发展战略的实施，特别是国家进一步实施西部大开发、建设社会主义新农村、加快对三峡库区基础设施建设和产业发展投入、增大城乡社会事业建设投资等倾斜扶持政策的实施，以及由此拉动的东、中部地区的产业和资本的梯度转移等多重有利因素的推动，作为渝西区县某将处于经济社会发展新的历史机遇期。

近年来，随着重庆的直辖、社会主义新农村的建设，某县道路交通发展虽然近几年取得了较大的成绩，但是离经济发展要求还相差很远，严重制约了某县的经济社会发展。

另外胡锦涛总书记对重庆发展的“314”定位和国务院批准重庆市为全国城乡统筹发展综合配套改革试验区使重庆市及某县迎来了新的发展机遇。

作为重庆市的西大门，把某县建设成为“中国畜牧生产科研重地、重庆特色农副产品加工创汇基地、渝西川东结合部经济发展重地”，就必须建设快捷的公路交通网络，以解决某县各镇到县城的公路等级低，道路标准差导致通行不畅的问题。

因此，启动本项目势在必行。

二、项目建设的必要性分析

（一）是建设社会主义新农村、扶贫致富的需要

本项目道路建成后，将降低运输成本，带动沿线经济增长、改善当地群众的出行条件、改善投资环境、开辟稳定的城市生活及生产资料来源，促进城乡间的物质、文化、信息交流，提高当地人民物质文化生活水平，加快奔小康的进程，繁荣某县区域性经济，真正使沿线人民群众得到更多的实惠。

（二）是某县社会经济发展，实施可持续发展战略的要求

近年来，随着重庆的直辖、三峡水库的建设，某县面临前所未有的发展机遇，经济逐步发展。

与此同时，某县道路交通发展虽然近几年取得了较大的成绩，但是离经济发展要求还相差很远，严重制约了某县的经济社会发展。

一是公路总体规模，尤其是高等级公路的规模不够。

覆盖全县主要运输方向的高等级公路骨架未完全形成，难以支撑全县经济发展和产业提升。

二是经济拉动交通发展，路网整体技术等级水平偏低。

通镇公路技术等级不高，距离重庆市提出的县城至乡镇公路达到三级以上的目标相距甚远；

农村公路技术等级低，通过能力小，导致拥有丰富资源，但交通落后地区的资源优势难以实现向产业优势转变，最终不能形成经济优势。

三是各方向出口公路通行能力有待改造提高，尤其是老成渝路改造和龙盘路（大荣路某段）的建设，将是“十一五”期某加强相邻市县区域经济合作的重要交通支撑。

四是路网层次结构有待优化调整，干支线通行能力尚需进一步优化匹配，主要表现在衔接干线公路的支线公路技术等级较低，公路干支转换欠畅，需加强支线建设，延伸干线公路经济辐射深度。

五是公路，特别是农村公路建设和养护缺乏资金和技术支持，造成交通基础设施和运载装备使用寿命过短，社会经济效益未能得到最大限度发挥。

六是水路航运体系没有得到系统性开发。

自80年代末期以来，为适应县域经济和镇域经济的发展需要，交通建设重心在于公路，地方港口管理部门缺乏作业区专项建设资金，很大程度上影响了水路基础设施供给能力和质量的提高。

从以上各方面可以看出：

某县道路发展水平远远低于交通运输发展水平，道路发展滞后于经济的发展，道路建设与经济发展还未步入良性发展的轨道，对经济的发展存在制约作用。

本项目各条道路的建成将促进某县经济的快速、健康、持续发展。

（三）是完善路网结构的需要

目前某县境内主要骨架公路为成渝、省道渝隆路。

路网层次结构有待优化调整，干支线通行能力尚需进一步优化匹配，主要表现在衔接干线公路的支线公路技术等级较低，公路干支转换欠畅，需加强支线建设，延伸干线公路经济辐射深度。

本项目有直升镇至清升镇公路、荣古路延伸段公路、螺罐村贯通大道、荣吴路延伸段公路。

其中直清路与荣泸路、清广路等连接，荣古路延伸段与县城和荣古路连接，荣吴路延伸段连通荣吴路和县城，螺罐村贯通大道与县城连通，通过本项目道路的新、改建，某县公路网将更加完善。

（四）是满足日益增长的交通量的需要

据2009年各条道路路段交通量观测点实测资料，宝城路与1号路交通量均呈迅速增加的趋势，现状道路均不能满足未来车辆通行要求。

因此，本项目的建设是满足日益增加的交通量的需要。

第三章交通量的发展及预测

项目的交通量预测是建立在车辆出行调查和现有调查统计资料的基础上，充分掌握并分析了某县的交通发展水平和特征，为交通量预测提供了基础数据；

结合社会、经济、技术调查与分析，使用公路建设项目可行性研究通用的预测技术和方法，预测远景年交通量，为确定本项目技术等级、工程设施标准规模和评价其经济效益等提供重要的依据。

一、交通量预测依据

根据《公路建设项目交通量预测试行办法》，并参考重庆市制定的《重庆市总体规划（2005-2020）》以及某县道路基础设施建设规划等作为本次交通量预测的基础资料。

二、预测的基本考虑和方法

（一）本项目在路网中的地位与作用分析

本项目道路位于重庆某县内，其目的是带动道路周边区域的经济和社会发展。

为加快推进城镇化，转移农业剩余劳动力和农村人口；

加快全区社会经济发展，加强主城和某县的快速交通联系，需尽快完善城镇道路基础设施，加速该地区城市建设发展。

（二）交通量预测主要内容

采用推算法预测远景交通量，即通过对项目交通量调查资料的分析，确定基年交通量，再根据影响区社会经济、交通运输现状及发展，预测未来交通量的发展速度，推算远景交通量。

本项目远景交通量由趋势交通量、诱增交通量和转移交通量三部分组成。

◆趋势交通量：

指现有交通量按其固有的发展规律，自然增长的交通量。

◆诱增交通量：

本项目的建成将改善本地区的交通条件，诱发潜在的交通需求；

另外，处于本项目的建设改善地区的投资环境，进一步促进该地区经济发展，因而也将产生诱增交通量；

随着西部大开发的建设，国家对重庆的投入增加，市区的扩建和附近住户的增加，也将新增交通量。

这种新增交通量用以往的历史趋势是难以描述的，因此考虑为诱增交通量。

◆转移交通量：

该拟建道路通车后，从其他道路及由于竞争关系而从其他交通运输方式转移过来的交通量。

（三）预测年限与方法

根据交通部发布的《水运、公路建设项目可行性研究编制办法》的规定，本项目预测年限为公路建设项目建成通车后15年。

预测特征年定为基年2008年、2013年、2018和2023年。

为了能够较准确的反映项目所在区域未来的交通需求，根据交通调查所获取的项目所在区域的社会经济、交通运输资料，在分析地区的社会经济、交通运输现状的基础上，通过该路网中机动车辆OD调查资料，预测其趋势型及诱增型社会经济发展；

然后进行交通量在路网上的分配，同时充分考虑相关道路转移的交通量。

最后合计得到对该道路未来交通量的预测。

常用的交通发生量预测方法，主要有增长率法、回归分析法、类别分析法、弹性系数法等。

根据本项目特点及历史统计资料情况，采用回归分析与弹性系数法进行交通量预测。

三、公路交通量OD调查

1、OD调查点的布置

为了解项目影响区域公路交通的出行特征，对该区域进行了OD调查。

本次OD调查共设5个调查点，进行12小时OD调查，24小时交通量观测。

在选择布点时主要考虑以下因素：

与拟建公路平行或有可能形成竞争路线上各区域之间的断面点作为调查的地点；

其他公路与拟建公路交叉，并有可能车流流向新建其他道路时，在交叉处附近设置调查点；

尽量减少对现有交通的干扰；

在能够把握住交通量分布特征，不影响调查目的和统计精度的前提下，调查地点应尽量减少，以节省人力、物力、财力；

为了和已有的交通量历史调查资料相互检验、补充，在不影响调查目的的情况下，调查地点尽量与现有交通量观测站靠近或相一致。

2、OD调查的区域划分

OD调查的区域划分与经济调查的区域划分一致。

本着项目所经过区域细分、远离项目的地区宜粗分的原则。

3、调查方法及内容

OD调查的方法：

采用路边拦车询问法，对通过OD点的车辆均在车辆前方明显位置统一贴上彩色标签，避免重复询问；

在OD调查的同时，作交通量补充观测，以校正、扩大OD样本。

OD调查的内容：

车辆车型、所载货类、额定吨（座）、实载吨（座）位等进行调查。

4、OD调查资料的处理

（1）年平均日交通量（AADT）的推算

交通量预测所依赖的基础数据是基年年平均日交通量。

因此，以此次OD调观测数据为基础，利用历年的交通观测资料进行修正，推算出基年年平均日交通量，具体如下：

式中：

Qi。

j。

k——i地点、j方向、k类车的年平均日交通量

qi。

k——i地点、j方向、k类车的12小时或24小时观测交通量

βk——第k种车型的昼夜比（24小时观测时为1.0）

γk——第k种车型交通量的日不均匀系数

δk——第k种车型交通量的月不均匀系数

Ck——第k种车型抽样率的倒数

日及月不均匀系数的取值采用对本项目交通量预测具有代表性的国道连续式交通量观测点的分析结果，其日和月不均匀系数见表3－1。

表3－1日和月不均匀系数表

月不均匀系数

0.93

日不均匀系数

0.87

5、基年OD汇总表的制作

首先将把调查地点的OD调查样本乘以相应的昼夜比及月不均匀系数、日不均匀系数，可得到各调查地点的当年（2008）OD表。

四、交通量预测

（一）基年路段年平均日交通量的确定

根据基年OD调查和交通量观测资料，项目路段的交通量特征，进行综合分析确定，详见表3—3：

表3—32008年车辆调查资料

单位：

辆/日

时间

小货

中货

大货

小客

大客

拖挂

汽车合计

小拖

大拖

畜力车

人力车

自行车

非机动车合计

总合计（折算数）

绝对数

折算数

1.18

221

108

128

532

669

106

299

739

（二）交通发生量预测

交通量预测流程图

1．弹性系数法

交通需求历来被认为是派生性需求，经济活动、社会活动等本源性需求的变化直接决定交通需求这一派生性需求的大小。

因此，通过分析地区经济发展的变化规律，分析它们与交通运输的关系，便可以掌握交通需求的变化规律。

弹性系数法就是从总体上把握经济发展和交通运输发展的相互关系。

弹性系数的定义式如下：

弹性系数E=运输指标变化百分率/经济指标变化百分率

弹性系数的计算比较容易，一般采用几何平均法（与几何平均法计算平均增长率相同）和对数回归法两类。

本报告采用对数回归法，运输指标为地区的交通发生量，经济指标采用国内生产总值。

2．弹性系数的确定

本报告采用对数回归分析与专家讨论相结合的方法估计弹性系数。

在进行回归分析时，考虑到各地区历史资料统计的不完整、不准确、口径不统一等缺陷，本报告对回归分析指标采取了十分慎重的态度，其工作步骤是：

◆筛选合适的统计资料和指标；

◆试算回归方程及相应的增长率；

◆征求专家意见确定合理的回归模型；

◆弹性系数的估计。

通过上述工作，并参照有关资料，具体选择了客车保有量（辆）与人均国内生产总值（元/人）相关分析，货车保有量（辆）与国内生产总值（亿元）相关分析，估计弹性系数。

采用弹性系数模型如下：

Ln（Y）=a+bLn（X）

Y——货、客车车辆数

X——经济指标、国内生产总值（GDP）、人均GDP

模型的具体表达式、相关性检验情况见下表。

客、货车保有量与GDP、人均GDP相关分析模型表

地区

车型

回归方程式