投资新能源纯电动汽车和商用电动车项目可行性报告Word格式.docx
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10万辆﹦45亿元。
b、电动商用车平均售价为人民币5万元/辆，
即5万元/辆×
5万辆﹦25亿元。
c、动力核心部件（电机、电机控制系统、卷绕式电池和电池控制器）平均售价为人民币1.5万元/套，即1.5万元/套×
15万套﹦22.5亿元。
总产值合计为:
45亿元+25亿元=70亿元
备注:
动力核心部件后期不对外销售，首先满足自己使用，故22.5亿元不计入总产值
4、产品成本：
a、低速纯电动汽车成本为：
外壳（含底盘）1.2万元+动力核心部件1.5万元+其他配套部件0.5万元=3.2万元
b、电动商用车成本为:
外壳（含底盘）1.5万元+动力核心部件1.5万元+其他配套部件0.5万元=3.5万元
总成本为:
3.2万元/辆×
10万辆+3.5万元/辆×
5万辆=49.5亿元
5、技术成本：
每辆电动车车支付技术费人民币0.4万元，即0.4万元/辆×
15万辆﹦6亿元
6、税费成本：
各种税费及固定资产摊销约8.5亿元
净利润：
75﹣49.5﹣6﹣8.5﹦11亿元
项目产值：
建成后第一年3亿元，第二年8亿元，第三年可达15亿元，第四年可达30亿元，第五年可达50亿元,第六年后达到75亿元。
投资回收期：
5年。
贡献税收：
5亿元/年
项目投产周期：
征地3个月，一期厂房建设9个月，设备调试至出产品3-6个月，共计1年零6个月。
1.4．2主要技术经济指标
表1-1主要技术经济指标汇总表
序号
指标名称
单位
指标
备注
1
生产规模
低速纯电动汽车
辆
4.5万元/辆×
10万辆
﹦45亿元
电动商用车
5万元/辆×
5万辆﹦25亿元
动力核心部件系统
套
1.5万元/套×
15万套
﹦22.5亿
2
劳动定员
人
1800
2.1
核心部件一厂区劳动定员
人
400
其中：
管理、技术人员
80
生产工人
300
其它辅助人员
20
2.2
汽车生产二厂区劳动定员
1400
220
1080
100
3
全年生产天数
d
4
厂区占地面积
亩
800
一厂区
120
二厂区
680
5
建筑面积
m2
420000
6
设备购置
6.1
一厂区设备购置
充电器生产线
条
控制器生产线
辅助及公用工程设备
台（套）
8
6.2
二厂区设备购置
大型车身冲压生产线
全自动焊接生产线
涂装生产线
总装生产线
50
7
项目总投资
亿元
18
7.1
建设投资
7.2
设备投资
7.3
流动资金
经济指标
8.1
年营业收入
75
各年平均值
8.2
年营业税金及附加
8．5
8.3
技术费用
8.4
年经营成本
49．5
8.5
年总成本费用
64
8.6
年毛利总额
11
第二章项目产品介绍
2.1动力核心部件简介
（1）基本介绍
电动汽车主驱动电机是纯电动汽车唯一的动力源，电机系统的性能决定了整车的动力性能、节能效果和运行的舒适性。
在电动汽车中，要求主驱动电机的体积小，重量轻，汽车低速起步时的力矩大，爬坡能力强，过载能力强，高速运行时又要有很好的弱磁性能，一般最高速度要求达到8000-10000转每分钟。
电机的设计开发工作将集中在如何提高电机的功率密度，力矩密度和过载能力，而驱动器的设计和开发则侧重于如何提高系统的可靠性。
考虑到电动汽车特定的应用环境，驱动电机应能承受汽车所受的雨、雪、风沙的侵袭，允许的工作环境温度变化大，要求能承受汽车正常运行时所产生的冲击与振动，以及正常运行时所产生的疲劳负荷，这对电机和驱动器的设计和生产工艺提出了很高的要求。
同时，传统的汽车行业是一个充分竞争的行业，对零部件的成本控制要求极严，电动汽车产业化后，对驱动电机和驱动系统的技术指标和经济指标，将远高于普通工业电机。
目前，常用的电动汽车主驱动电机有永磁同步电机，串激直流电机，异步电机，永磁无刷直流电机和开关磁阻电机等五类，其中串激直流电机由于爬坡能力强，在低速小型电动车辆，如游览车，高尔夫车等车辆得到了应用；
异步电机以其低成本和高速弱磁性能，在大巴车等车辆中首先得到了应用。
但是，综合考虑到技术进步和发展趋势，整体的系统性能，对电池的冲击，永磁同步电机性能最好、效率最高，是纯电动汽车，尤其是纯电动小汽车的首选。
（2）目标开发系统：
A、低速电动汽车：
低压大电流系列，基于功率MOS管。
48V峰值4kW的电机及其驱动系统
72V峰值6~8kW的电机及其驱动系统
B、中速纯电动汽车
高压中功率系列，基于600VIGBT模块。
144V峰值20kW的电机及其驱动系统
288V峰值20kW的电机及其驱动系统
（3）项目前期技术导入合作单位：
浙江大学电气工程学院、浙江省汽车零部件创新平台（国家级）
课题组负责人：
陈阳生教授（博士生导师，长江学者）
委托浙江大学电气工程学院成立专门的***好视达新能源科技股份有限公司—“先进的纯电动汽车电机及其驱动系统”课题组。
本课题组所在的浙江大学电气工程学院具备进行本项研究的良好的工作条件。
所在的浙江大学电力电子应用技术国家工程研究中心，浙江大学电力电子技术国家专业实验室拥有一系列国际先进水平的电子测试仪和包括电力电子系统仿真软件包SABER，电磁场分析软件包ANSOFT等软件。
电机学科设有与美国德洲仪器公司合作的DSP电气控制实验室和利用浙江省重点学科建设资金建造的电机及其系统的开发，分析和测试平台。
课题组主要成员长期从事无刷直流电机，交流伺服电机，异步电机，运动控制和机电一体化等领域的研究，并在这个领域完成了众多的科研项目。
陈阳生教授，近十年来，一直在国外从事各类汽车用电机的开发和研究工作，已经用在了包括雷诺Magan，NissanMicro的电动转向系统EPS，奔驰S-class的动态车身控制系统ABC，发动机冷却系统，和起动发电一体机等；
浙大电气学院对电动汽车电机和控制系统的研究一直没有间断过，为国家铁路动车组快速火车核心主电机提供了关键技术，同时已经培养了多位的博士生和硕士生。
项目组在各种大功率永磁同步电机及其驱动器的开发和研究方面有着很好的研究基础，已经初步形成了一整套的一流的设计技术和设计手段，包括电机电磁设计技术，高速大功率转子设计技术，驱动器设计技术，也积累了丰富的工程经验，奠定了扎实的工作基础：
大功率永磁同步：
已经开发成功了一系列20kW到60kW大功率伺服电机，其中60kW的伺服驱动系统已经开始批量生产生产线；
高速永磁同步：
在高速永磁同步驱动方面，开发成功了20kW每分钟2万转的高速伺服电机及伺服驱动系统，国内尚无类似系统，目前在863燃料电池项目中得到了应用；
高性能永磁同步：
项目组一直致力于高性能、高可靠性伺服驱动技术的研究，已经为航空航天二院开发成功额定35kW，峰值100kW的军用伺服驱动器，将用于武器装备。
本项目组开发的永磁无刷直流电机及其驱动系统，整套系统可以在85º
C的高温下长期工作。
实例：
基于二维和三维有限元的电机设计技术
22kW空冷永磁同步电机60kW水冷永磁同步电机
27kW永磁同步驱动系统
288V60kW峰值纯电动汽车用驱动器
2．1．2卷绕式电池的特性
相对于平板电池而言，卷绕式电池采用只有1mm左右的极板高压卷绕而成，通过特殊的工艺手段使得电池具有了许多特点：
（1）卓越的高低温性能，可在-55℃~75℃下工作。
能抗高温和高寒：
由于卷绕式电池采用了螺旋卷绕技术，其机板与机板之间的间隙极小，且其酸是固体酸，并能被玻璃纤维网所吸附，整个结构是很紧密的。
因此在高温下，其基本不存在冒气冒泡的现象，在低温下，其更没有液态酸可冰冻，因此也不存在电流输出减少的问题，根据美国SAE测试标准，卷绕式电池可在-55℃~75℃范围内安全快速起动和牵引工作，而普通蓄电池的适用温度范围一般在-5℃~40℃。
由此可见，相对于我国的北方寒冷的气候和南方炎热的气候而言，则使用卷绕式电池将会更安全可靠。
电动汽车由于在户外使用，蓄电池的使用环境极为恶劣，普通电池在低温下无法有效进行充电，而在高温时又会严重失水、膨胀变形、板栅腐蚀加剧，电池使用寿命较短。
卷绕系列动力汽车专用电池采用专有低温配方，拥有比普通电池高2~3倍的电极表面积，极大地降低了内阻，使电池在低温下也可以进行正常充电。
在高温下，电池内的板栅的腐蚀速度大大提高了，在这种条件下，卷绕式电池所采用的冷轧铅板栅较普通的铅合金抗腐蚀能力要高的多，因而电池有较长的使用寿命。
另外在高温下，卷绕式电池由于采用了圆柱形结构和高温50kpa的开阀压力，可以有效避免这两种情况的发生，确保电池有很长的使用寿命。
（2）充电非常迅速：
40分钟内可冲入95%以上的电量。
电动汽车需要快速充电，由于卷绕式电池的内阻极低，因此可将充电电流基本上全部接受，且其本身容量较大，故充电时没有电流限制，其一般快速充电时间在1小时左右就能满载，相比于普通蓄电池的内阻较高，将以部分充电电流转化为热能散出，且其充电时间一般至少要6小时以上，则卷绕式电池要方便快速得多。
卷绕式电池采用高纯铅制作，相比普通蓄电池其副反应小得多，因而电池可以使用小电流充电，在阴雨天也可以达到90%以上的充电效率。
（3）超长寿命，设计循环寿命可达5年以上，电动汽车领域设计寿命8年以上。
由于卷绕式电池的活性铅面积非常大，故其放电后的成恢复能力也极强，根据美国SAE标准，在J240测试中，卷绕式电池的起动次数高达15000次以上。
循环寿命能达到1000次，相比于普通蓄电池一般400次左右的伸循环，则卷绕式电池更显强劲十足的王者风范。
（4）起动功率非常大。
由于蓄电池的荷电量是由活性铅的面积所决定的。
卷绕式蓄电池一方面电极采用了纯材料，使得单位激活面积大大增加，另一方面由于采用卷绕技术，从而使得铅极板的面积大大高于普通平板式蓄电池的铅面积。
因此，卷绕式蓄电池的大储电量是显而易见的。
又由于极板与极板之间的间隙非常小，从而降低了内阻。
因此，在单位时间内就能输出惊人的功率。
同样规格的卷绕式蓄电池和普通蓄电池作比较，卷绕式蓄电池的输出功率则要至少比普通蓄电池高出4倍。
（5）自放电极小。
由于卷绕式蓄电池的内阻极低，故其本身在闲置不用时的自放电极小。
卷绕式牵引蓄电池，可放置二年而不用充电，相比普通蓄电池至多可放置1-2个月就必须给其充一次电来说，卷绕式蓄电池则省心得多。
（6）100%深放电后再充电能力强。
这是由于卷绕式电池极小的内阻和极大的活性铅面积所决定的。
卷绕式电池在100%深放电后的全电量回复循环能力高达350次以上。
在50%深度放电后，其全电量再循环次数可达1500次以上：
在25%深度放电后，其全电量再充循环次数则更高达4000次以上，由此可见，使用卷绕式电池则更为保险可靠。
（7）能抗剧烈振动和晃动。
由于卷绕式电池的螺旋卷绕技术和使用固体酸，故抗震晃的能力十分卓越，根据美国SAE测试标准，其能抗4G（33hZ）的震动12小时以及6G的震动4小时后一点也不受损。
其更可倒置也一样安全在军事测试中，当子弹射穿蓄电池后，其照样可快速起动车辆，而普通的平板式结构及使用液态酸的蓄电池，注定了其不可给成熟较大震晃，其最多能抗4G（33hZ）震动4小时以及6震动1小时后便不能工作了。
因此在一些特殊环境中，使用卷绕式电池将会更牢靠。
（8）良好的PSOC状态工作能力。
鉴于太阳能对蓄电池充电的特殊性，在每次放电后，蓄电池不可能都得到100%的充电，时间一长，电池常常是工作在部分荷电池态下（PSOC），一部分活性物质长时间得不到充电，逐渐失去活性，电池很快失效。
而在卷绕式太阳能专用电池中由于电池极板只有0.6~0.9mm厚，同时采用了进口专用隔膜，电池的内阻仅为普通电池的三分之一，在长期不充电后，不需要采用特殊的充电方式，容量也可以正常恢复。
（9）完全免维护。
由于卷绕式蓄电池是完全密封的结构，且其电解产生的氢气和氧气不会逸出，能在蓄电池的内部自动化合成水，故卷绕式蓄电池永远不需要加水，且其电极使用了纯材料，没有渣滓留下来，因此，卷绕式蓄电池在使用中无需任何的维护及保养，相比于普通蓄电池的定期加水及除垢，使用卷绕式蓄电池则要省心方便得多。
（10）安全性。
由于卷绕式蓄电池为干式完全密封的结构，所产生的气体在内部自动化合，不会产生任何对身体有害的气体，即使在半密封的环境下使用，也一样安全。
而传统电池使用时会产生含硫化物的气体，对人身体有害，严重的会致癌，更不允许在半密封的环境下使用，这样会有爆炸的危险。
（11）平稳的高输出电压，更高的能量密度。
（12）结构坚固，具有优异的抗震性能。
（13）无游离电解液，可任意方向放置工作。
（14）超强的高倍率放电能力，最大放电倍率为18C10。
（15）极高的耐小电流深放电能力
卷绕式电池独特的结构决定了其能拥有前面介绍的优点，从中可以体现其全天候、全方位人作业的非凡能力，不管你在什么环境中使用，都可免去你众多的担心及麻烦。
是新能源电动车的最佳选择。
2．1．3新电动汽车用电池充电器系统的项目
智能全自动充电机，采用高频开关电源技术，并由高性能微型处理器进行精密控制，有质量轻、尺寸小、寿命长、性价比高、适用范围广等优点。
采用先进的多段电流充电方法，不仅仅提高了充电的效率，而且还能修复电池的容量，最大限度的降低蓄电池充电过热失水现象，以及欠充电极板硫化现象，延长电池的使用寿命。
（2）技术指标
输入电压：
AC110V±
10%或AC220V±
15%
输出规格表：
规格型号
电池电压
充电电流
EV-C1240
12V
40A
EV-C4830
48V
30A
EV-C7220
72V
20A
EV-C3630
144V
10A
功率因数：
≥0.65
满载效率：
≥85%
防水等级：
IP32
抗震等级：
SAEJ1378
环境温度：
-20℃-50℃
（3）保护特性
A、输出短路保护：
当输出发生意外短路时，电压停止输出，短路解除后自动恢复充电。
B、过热自动保护：
当内部温度超过95℃时，停止输出并报警，内部温度低于70℃时自动启动。
C、电池接反保护：
当充电机输出与电池接反时，充电机不启动。
（4）充电指示
交流电源指示：
电源指示灯亮。
自检指示：
接入电池，充电机进入检测状态，指示灯闪烁，然后进入充电状态。
充电指示：
运行指示灯点亮。
充满指示：
电池容量指示灯点亮，充电指示灯熄灭。
2.2技术来源及团队建设
本项目核心卷绕式动力电池的工艺技术来源于核心技术人员长期从事于先进的卷绕式电池开发应用，为军方作出了卓越的贡献，在车辆启动领域和动力性能取得明显优势，同时与浙江大学长期合作、在卷绕式动力电池技术方面有完全自主的科研开发成果。
先进的永磁同步电机及其电驱动系统（控制器）借助于浙江大学电气工程学院和浙江省汽车零部件创新平台（国家级）庞大的顶级专家团队，并成立专门的某新能汽车有限公司—“先进的纯电动汽车电机及其驱动系统”课题组。
并将在某新能汽车有限公司成立浙江省汽车零部件创新平台（国家级）研究分院及测试中心。
技术永远保持路线水平
低速纯电动汽车和电动商用车引进了在知名外资汽车制造企业从事全过程生产管理的优秀团队加盟。
直接占领汽车制造的制高点。
应用技术均为目前世界最尖端技术。
第三章市场前景及必要性
3.1市场前景分析
3.1.1我国能源利用现状
党的十六大提出，到2020年我国将实现全面建设小康社会的目标。
随着人口增加、工业化和城镇化进程的加快，特别是重化工业和交通运输的快速发展，能源需求量将大幅度上升，经济发展面临的能源约束矛盾和能源使用带来的环境污染问题将更加突出。
2002年，全国一次能源消耗总量15.14亿吨标准煤，比1990年增加5.27亿吨标准煤，增长53%，年均增长3.6%。
其中，煤炭占66.3%，石油占23.5%，天然气占2.6%，水电、核电占7.6%。
2005年，我国一次能源生产总量20.6亿吨标准煤，消费总量22.5亿吨标准煤，分别占全球的13.7%和14.8%，是世界第二能源生产和消费大国。
为了实现GDP到2020年比2000年翻两番的目标，我国钢铁、有色金属、石化、化工、水泥等高耗能重化工业将加速发展；
随着生活水平的提高，消费结构升级，汽车和家用电器大量进入家庭；
城镇化进程加快，建筑和生活用能大幅度上升。
如果按近三年能源消费增长趋势发展，到2020年能源需求量将高达40多亿吨标准煤。
如此巨大的需求，在煤炭、石油和电力供应以及能源安全等方面都会带来严重的问题。
按照能源中长期发展规划，在充分考虑节能因素的情况下，到2020年能源消费总量需要30亿吨标准煤。
要满足这一需求，无论是增加国内能源供应还是利用国外资源，都面临着巨大的压力。
与此同时，能源需求的增长也使得环境问题日益加剧。
我国是少数以煤为主要能源的国家，也是世界上最大的煤炭消费国，煤烟型污染已相当严重。
随着机动车的快速增长，大城市的大气污染已由煤烟型污染向煤烟、机动车尾气混合型污染发展。
粗放型使用能源，对环境造成了严重破坏。
目前，我国年排放二氧化硫2000多万吨，酸雨面积已占国土面积的30%，大大超过环境容量。
虽然到2020年我国能源结构将继续改善，煤炭消费比重将有所下降，但煤炭消费总量仍将大幅度增加，经济发展面临巨大的环境压力。
3.1.2汽车能源面临的严峻挑战
近年来,我国汽车业发展迅猛，预计2020年前我国将成为世界上最大的汽车制造国和主要的汽车出口国之一。
我国目前的人均汽车保有量还很低,是世界上汽车市场潜力最大的国家,预计2020年汽车保有量将达到1.3～1.5亿辆。
但是,当我国刚刚到达汽车社会门槛,车用石油消费在石油总消费中的比例还大大低于世界平均水平时,我们已经感受到了石油供应的日益紧张。
2000年以来,汽车（包括农用车）汽油、柴油年消费约占我国汽油、柴油消费总量的一半,石油消费的1/3左右。
这一数据说明:
车用汽油、柴油消费总量与石油消费总量同步快速增长。
由于汽车市场的持续升温,石油安全风险不断增大。
再有，根据国际平均水平和我国现状分析,我国车用汽油、柴油消费占石油总消费比例还将有大幅增长。
此外，我国目前车用燃油消费总量与汽车保有量之比偏高,即汽车的油耗量偏大。
同时，车用石油消耗所产生的空气污染和CO2排放也正在变成愈来愈严重的问题。
3.1.3节能减排和产业结构调整压力大
随着全球能源日趋紧张，生态环境日益恶化，新能源汽车的开发与应用问题已经成为各国汽车工业积极探索的焦点。
2006年2月，国务院就发布了支持新能源汽车发展的文件。
《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006~2020年）》将“低能耗与新能源汽车”和“氢能及燃料电池技术”分别列入优先主题和前沿技术。
2007年6月公布的《中国应对气候变化国家方案》、《关于制定“十一五”规划的建议》也明确提出，要加快建设环境友好型社会，加大环境保护力度，实现可持续发展。
一时间，转变经济增长模式、节能减排便成为我国“十一五”期间各行各业的工作重点。
国家发改委制订的《新能源汽车生产准入管理规则》，更是让企业看到了新能源汽车规范发展的希望。
在发展新能源汽车方面，政府相关部门将积极配合，共同努力，推进汽车行业的节能减
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