一级建造师考试《民航机场工程》辅导资料Word格式.docx
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（5）属于机场的机务维护设施及地面服务设施等。
（6）机场环境保障设施。
（7）动力及电信系统。
（8）供油设施。
（9）基地航空公司区。
（10）旅客服务设施，如航空食品公司、宾馆、商店及餐饮、娱乐、游览、会务等设施。
（11）驻场单位区，包括政府联检单位、公安、金融等部门。
（12）机场办公及值班宿舍。
跑道方位识别号码（即跑道识别标志）是如何确定的?
举例说明。
跑道方位识别号码（即跑道识别标志），由两位数字组成。
将跑道着陆方向的磁方向角度数的1/10进行四舍五入，即得到一个两位整数（若是一位，则在其前面加一个零）;
同时将该数字置于跑道相反的一端，作为飞行人员和调度人员确定起降方向的标记。
若同一方向有两条或更多条平行跑道，一般（也有例外）在每个识别标志数字后面（或下面）必须增加一个字母，所加字母为从进近方向看去自左至右的顺序。
如两条跑道则为“L”、“R”。
例如天津滨海国际机场的跑道磁方向角为160°
～340°
，则南偏东端（通常称“南端”）识别号码为34，北偏西端（通常称“北端”）识别号码为16.为方便起见，习惯上又用识别号码表示相应的跑道端。
天津滨海国际机场跑道的南端就称为“34号跑道”，而跑道的北端就称为“16号跑道”。
北京首都国际机场原有两条平行跑道，磁方向角度为179°
～359°
（基本上是正南正北），则东跑道北端识别标志为18L，南端为36R;
而西跑道北端识别标志为18R，南端为36L.
影响跑道长度的因素主要有哪些?
影响跑道长度的因素有很多，大致可分为5个方面，即：
（1）预定使用该跑道的飞机（特别是要求最高的那种机型）的起降性能;
（2）飞机起降时的质量;
（3）机场海拔高度;
（4）机场基准温度和风力、风向;
（5）跑道条件，如纵坡坡度、表面状况（主要是考虑摩擦系数）等。
飞机起降运行区可由哪些部分构成?
其中哪些在任何情况下都必须设置·
其余如何设置?
飞机起降运行区由跑道、道肩、防吹坪、升降带、跑道端安全地区以及可能设置的停止道与净空道组成。
这些都与起飞和着陆安全有直接关系，构成了起飞着陆地区。
跑道、道肩、防吹坪、升降带在任何情况下都必须设置。
停止道与净空道是否设置可根据实际情况（主要是跑道长度）确定，不一定都要设置。
跑道端安全地区仅在飞行区指标Ⅰ为3或4的跑道以及飞行区指标Ⅰ为1或2的仪表跑道的升降带两端设置。
按照《民用机场飞行区技术标准》（MH5001-2006）的规定，民航运输机场飞行区指标Ⅰ（基准代码）分为哪些级?
如何确定?
民航运输机场飞行区指标Ⅰ（基准代码）分为1、2、3、4等四个级别。
飞行区指标Ⅰ按拟使用机场跑道的各类飞机中最长的基准飞行场地长度确定。
飞机基准飞行场地长度不等同于跑道实际长度，它要包括跑道、净空道和停止道（若设置）的长度，并考虑海拔高度等因素的影响。
例如，机场位于海拔1500m，跑道长2400m，不设净空道和停止道，若仅考虑海拔高度的影响，则飞行区指标Ⅰ为3.
按照《民用机场飞行区技术标准》（MH5001-2006）的规定，民航运输机场飞行区指标Ⅱ（基准代字）分为哪些级?
飞行区指标Ⅱ分为A、B、C、D、E、F六个等级。
飞行区指标Ⅱ按使用该机场飞行区的各类飞机中最大翼展或最大主起落架外轮外侧边间距确定，二者中取其较高者。
例如，B747—200的翼展为59.6m（属E），而主起落架外轮外侧边间距为12.4m（属E），则该机型要求飞行区指标Ⅱ是E.
例如，B727的翼展为39.9m（属D），而主起落架外轮外侧边间距为7.5m（属C），则该机型要求飞行区指标Ⅱ应是D.水牛DHC-5D的翼展为29.3m（属C），而主起落架外轮外侧边间距为10.2m（属D），则该机型要求飞行区指标Ⅱ亦应是D.
航站楼的基本设施有哪些?
航站楼的基本设施包括以下部分：
（1）车道边、
（2）公共大厅、（3）安全检查设施、（4）政府联检设施、（5）候机大厅、（6）行李处理设施、（7）机械化代步设施、（8）登机桥、（9）旅客信息服务设施、（10）商业经营设施、（11）其他设施。
机场场道土（石）方工程挖运土作业应注意的问题?
挖土和运土需要注意的问题一般有：
掌握设计高程、土质和挖土的工效、土的含水量和临时排水等。
（1）掌握设计高程
挖运土的目的在于挖去、运走原地面多余的土方，使土基表面符合设计要求，因此，挖运土深度应按设计规定执行，要考虑最后一层挖土顶面的平整碾压，仔细找平并要预留一定的碾压下沉量，使其碾压后的高程正好与设计高程一致。
预留多少要根据压实度、土质及现场实验来确定，一般为3～5cm.
通常挖土可分为两步进行：
第一步粗略挖土，挖到距设计面还有少许距离为止;
第二步检查高程，进行修整找平。
（2）控制土的含水量
挖土时若土过于干硬，则不易挖掘;
如土过湿，又易黏在挖运土的工具上。
过干或过湿的土都不利于做填方压实。
因此，做填方用的土，在挖前应掌握其含水量，过于干的土事先可适当洒水湿润;
过湿的土应采取挖前晾晒等措施，使土的含水量接近于压实机械所需的最佳含水量。
测试机场道面摩擦系数的主要方法有哪些?
影响轮胎与道面之间摩擦系数大小的因素很多，诸如飞机滑行速度、道面粗糙度、道面状态（干燥、潮湿或被污染）、轮胎磨损状况、胎面的花纹、轮胎压力、滑溜比等。
摩擦系数的测定方法和仪器有很多。
民用机场常用的摩擦系数测试装置主要有：
μ仪拖车、滑溜仪拖车、表面摩阻测试车、跑道摩阻测试车、TATRA摩阻测试车和抗滑测试仪拖车等。
《民用机场飞行区技术标准》规定应使用有自湿装置的连续摩阻测试仪测量跑道的摩擦系数。
什么是刚性道面?
刚性道面的特点?
水泥混凝土道面、配筋混凝土道面和预应力钢筋混凝土道面等都属于刚性道面。
刚性道面的面层是一种强度高、整体性好、刚度大的板体，能把机轮荷载分布到较大的土基面积上，因此，刚性道面结构承载力大部分由道面板本身提供。
刚性道面板主要在受弯拉条件下工作，其承载力由板的厚度、混凝土弯拉强度、配筋率以及基层和土基的强度来决定。
刚性道面能够承受的机轮荷载分散到更大面积的基层和土基上，使土基不致产生过大的变形。
由于水泥混凝土具有较高的抗压强度，荷载在板内引起的压应力一般不起控制作用。
而混凝土的弯拉强度则比抗压强度低得多，当荷载引起的弯拉应力超过混凝土的弯拉强度时，板将产生断裂，导致刚性道面的破坏。
机场道面平整度的重要性?
机场道面表面的平整度是表征道面表面特性的一个重要指标。
所谓道面平整度是指道面的表面对于理想平面的偏差，它对飞机在滑行中的动力性能、行驶质量和道面承受的动力荷载三者的数值特征起着决定性的作用。
无论是人为或自然因素引起道面上较大的隆起或凹陷，例如由不均匀冻胀产生的道面突然隆起，均称之为障碍。
障碍对机场道面而言是绝对不允许的，它不属于道面平整度的范畴。
机场道面不可能是一个理想的平面。
机场道面的不平整度主要由下列诸因素引起：
首先是道面固有的不平整度，例如，道面设计中的纵向变坡、施工中道面板在接缝处允许的邻板高差和达不到设计高程的偏差等，即使这些偏差都在设计和施工规范规定的允许范围内，它们对道面不平整度的影响也是不容忽视的。
其次是道面在使用过程中由于受到荷载和自然因素的长期反复作用的影响，产生的新的不平整度，会使固有的不平整度增大，例如，由于飞机荷载的重复作用使道面在垂直方向产生的塑性累积变形;
由于地下水位变化引起土基和基层的不均匀沉陷;
由于冰冻引起的道面鼓胀;
由于温度应力引起的道面板的翘曲、抬高;
由于道面表层的磨耗、剥落、腐蚀、拥包形成的表面缺损等。
道面的平整度影响飞机滑跑的稳定性和舒适性。
飞机滑过道面的不平整处将产生冲击和振动，随着道面平整度的变化和恶化，不仅影响乘客的舒适、货物的完好，而且还会影响飞行员操纵飞机和判读仪表，引起机件的磨损，危及飞行安全。
机场道面水泥混凝土的设计强度?
混凝土板在机轮荷载以及温度变化等因素作用下，将产生压应力和弯拉应力。
混凝土板受到的压应力与混凝土抗压强度相比很小，而所受的弯拉应力与其抗弯拉强度的比值则较大，可能导致混凝土板的开裂破坏，因此，在水泥混凝土道面设计中，混凝土强度以弯拉强度为设计标准。
根据《民用运输机场水泥混凝土道面设计规范》，飞行区指标II为A、B的机场，其道面混凝土设计弯拉强度不得低于4.5MPa;
飞行区指标II为C、D、E的机场，其道面混凝土设计弯拉强度不得低于5.0MPa.
何谓场内排水和场外排水?
机场排水系统根据其所处位置的不同，可分为场内排水和场外排水两大部分。
（1）场内排水
场内排水通常是指飞行场区内的排水，它主要排除道面和土面区的水等。
飞行区排水系统主要由盖板明沟、涵管、土明沟及盲沟组成。
（2）场外排水
场外排水区是指飞行场区以外的排水，通过机场出水口将飞行区雨水排至场外排水系统。
偶然误差与系统误差的不同之处?
系统误差与偶然误差是不可避免的误差，系统误差的特性为：
1）系统误差具有累积性;
2）误差的大小和符号均相同或按一定的规律变化。
偶然误差的特征是：
1）在一定的观测条件下，偶然误差的绝对值有一定的限值;
2）绝对值较小的误差比绝对值大的误差出现的概率大;
3）绝对值相等的正、负误差出现的概率相同;
4）同一量的等精度观测，其偶然误差的算术平均值，随着观测次数的无限增加而趋于零。
导线测量外业工作的内容与应注意的事项?
在从事导线测量的外业工作时，应注意以下几点：
1）相邻点间通视良好，地势较平坦，便于测角和测距;
2）点位应选在土质坚硬处，便于保存标志和仪器;
3）视野开阔;
4）导线各边长度应大致相等，不应大于350m，也不应小于50m;
5）导线点应有足够的密度。
全向信标的特点是什么?
（1）因为工作频率较高（在超短波波段），所以受静电干扰小，指示比较稳定;
（2）提供地面电台磁方位角，准确性较高;
（3）所提供航道信号只能在水平面到仰角45o的垂直范围内，在电台上空有一个盲区不能提供方位信号，作用距离限制在视线距离内，随飞机高度而增加;
（4）电台位置的场地要求较高。
如果电台位置选在山区或附近有较大建筑物的地点，由于电波的反射，将导致较大的方位误差。
仪表着陆系统的功能是什么?
仪表着陆系统ILS（InstrumentLandingSystem），能在气象条件恶劣和能见度差的条件下为驾驶员提供引导信息，保证飞机安全进入和着陆。
为了着陆飞机的安全，在目视着陆飞行条例（VFR：
VisualFightRules）中规定，目视着陆的水平能见度必须大于4.8km，云底高不小于300m，在很大的一部分机场的气象条件不能满足这一要求。
这时着陆的飞机必须依靠ILS提供的引导进行着陆。
ILS提供的引导信号，由驾驶舱指示仪表显示。
驾驶员根据仪表的指示操纵飞机或使用自动驾驶仪“跟踪”仪表的指示，使飞机沿着跑道中心线的垂直面和规定的下滑角，从450m的高空引导到跑道入口的水平面以上的一定高度上，然后再由驾驶员看着跑道操纵飞机目视着陆。
因此，ILS系统只能引导飞机到达能进行目视飞行的最低允许高度（决断高度）上，它是一种不能独立地引导飞机至接地点的仪表低高度进场系统。
仪表着陆系统的各组成部分是如何设置的?
ILS系统包括三个分系统：
提供航向引导的航向信标（LOC：
localizer）、提供垂直引导的下滑信标（GS：
glideslope）和提供距离引导的指点信标（markerbeacon）。
每一个分系统又由地面发射设备和机载设备所组成。
地面台在机场的配置情况如图1D——1所示：
内指点信标仅在Ⅱ类和Ⅲ类着陆标准的机场安装。
仪表着陆系统运行标准有哪几类?
该标准用哪些量来表示?
国际民航组织（ICAO）根据在不同气象条件下的着陆能力，规定了三类着陆标准，即I类、Ⅱ类、Ⅲ类仪表着陆标准，使用跑道视程（RVR）和决断高度（DH）两个量表示。
决断高度（DH）是指驾驶员对飞机着陆或复飞作出判断的最低高度。
在决断高度上驾驶员必须看见跑道才能着陆，否则放弃着陆进行复飞。
跑道视程（RVR）是指在跑道中线上航空器中的驾驶员能看到跑道面上的标志或跑道边灯、中线灯的距离。
为什么要建立航空通信?
航空通信是为了保证民用航空飞行通信联络的需要专门建立的通信。
民航通信业务是通过有线方式的有线电传、有线电话和无线方式的无线电话、无线电报等方式来进行。
民用航空飞行的航线、区域和机场遍布于全国和世界上的有关国家及地区，各民用航空局、空中交通管制部门之间的航行业务电报和航空公司之间的运输业务电报要靠它来传递，空中交通管制部门对飞行的管制、航空公司对飞行的指示也要靠它来进行。
因此，凡直接保证民用航空飞行的单位和部门，以及每一架航空器上，都根据飞行的需要设立了各种电台，构成民用航空通信网路。
什么是航空固定通信业务?
航空固定通信业务是为保证民用航空飞行的安全、正常、效率和经济运转服务的，在规定的地面固定电台之间进行的通信业务。
航空电台有固定电台和因某一任务需要而设置的临时电台，在某种情况下，航空电台可设在船上或地球卫星上。
航空电台的工作方式有有线和无线两种。
有线是指通信方式采用有线电话、有线电传;
无线是指通信方式采用无线电话、无线电报和无线电传。
各航空电台之间按照规定的波道、电路和约定的时间进行联络，构成了民用航空的通信网路。
航空固定通信网路有哪三种?
（1）国际民航组织航空固定业务通信网（AFTN）
国际民航组织各成员国之间的航空固定业务通信电路相互连接组成了国际民航专用低速地面通信网。
此网路中传递电报的规定格式称为AFTN格式。
中国民用航空局国内地面业务通信网传递的航行电报、气象电报和民航局各业务单位的电报，使用标准的AFTN格式。
（2）国际航空通信协会通信网（SITA）
世界范围的、由国际航空通信协会（SITA）经营的，供SITA成员航空公司内部或航空公司之间传递电报、数据的通信网。
此网路中传递电报的规定格式称为SITA格式。
中国民用航空局国内地面业务通信网传递的民用航空企业的运营业务电报的格式与SITA格式相同。
SITA国际电路，在北京设有通信中心，与香港之间有卫星电传电路。
（3）地面业务通信网
为传递航空业务电报，由中国民用航空局各地面业务电台之间的通信电路和无线电波道，以及与AFTN和SITA之间的电路相互连接组成的通信网。
地面业务通信网络包括：
国内通信电路、管制移交通信电路、通用航空通信电路、飞行院校通信电路。
此外，场内移动通信是机场范围内的单位、人员和民用航空专用流动车辆之间，建立传递保障飞行以及其他信息的无线电话通信。
机场、机关企事业单位和外部的电话通信，应当采用邮电公用线路。
什么是航空移动通信业务?
航空移动通信业务可以完成哪些通信功能?
航空移动通信业务是航空器电台与地面对空台之间或者航空器电台之间的无线电通信业务。
航空器从开车、滑行、起飞、航线飞行，直至着陆、滑行、关车止，都必须与有关的空中交通管制部门保持不间断的无线电通信联络。
机长应及时向有关的管制部门报告航空器位置和飞行情况;
管制部门应不失时机地向航空器提供管制和飞行情报服务。
同时，航空器在飞行中，机长还应与航空公司飞行签派部门保持联系，飞行员遇到的情况和问題应及时请示报告，并接受航空公司有关飞行的指示。
因此，按照飞行的任务性质、区域、高度、航线远近等分成若干陆空通信波道;
如机场区域内的进近、塔台、起飞线、着陆雷达超
甚高频/高频语音和数据通信功能是什么?
按照通信方式，航空移动通信主要可分为：
甚高频/高频（VHF/HF）语音和数据通信、卫星通信。
VHF/HF语音和数据通信在目前的民用航空的空中交通管制中占有非常重要的位置，应用于机场终端区和航路的空中管制。
管制员通过VHF/HF语音和数据通信与飞机联络，向飞机提供可靠、安全的飞行管制信号，如飞行位置和高度、飞行航线等。
实现VHF/HF语音和数据通信的地面设备主要有：
设于远端、本地的VHF/HF收发信机，语音交换和控制系统（VSCS），VHF/HF地空数据链系统。
甚高频（VHF）通信系统供飞机与地面台站、飞机与飞机之间进行双向话音和数据（数据功能仅在新型飞机上才具备）通信联络。
甚高频传播方式的特点是：
由于频率很高，其表面波衰减很快，传播距离很近，通信距离限制在视线距离内，所以它以空间波传播方式为主;
电波受对流层的影响大;
受地形、地物的影响也很大。
高频通信主要应用在越洋、边远陆地和远程航线飞行通信，主要因为它的传输是由电离层反射完成的。
雷达的工作原理是什么?
空管一次雷达与空管二次雷达有何不同?
雷达是一种通过辐射无线电波，并检测是否存在目标的反射回波以及回波的特性，从而获取目标信息的探测装置。
根据雷达发射信号与回波之间的延时，可测得目标的距离;
根据对目标距离的连续测量，可获得目标相对雷达的速度;
通过测量回波的波前到达雷达的角度，可以确定目标所在的角方位。
应用于空中交通管理方面的雷达主要有空管一次雷达（PSR）和空管二次雷达（SSR）。
雷达发射电波后靠接收目标反射回波，由此得出目标的距离和方位信息的称为一次雷达;
如果回波是来自目标上的发射机转发的辐射电波则称为二次雷达。
二次监视雷达（SSR），用于对管制空域有源反射目标的监测，而一次监视雷达则用于监测无源反射目标。
二次雷达是相对一次雷达而言的，二次雷达能识别飞机的代码和高度。
航管一次雷达地面雷达包括哪些雷达?
航管一次雷达地面雷达主要用于空中交通管制系统中，如监视航道飞行或终端管制区飞行的一次监视雷达，用于引导飞机起飞与着陆的精密进近雷达，用于监视机场地面的场面监视雷达和探测管制空域内气象条件的地面气象雷达等。
二次监视雷达的主要作用是什么?
二次监视雷达（SSR），对管制空域的有源反射目标监测，而一次监视雷达则用于监测无源反射目标。
二次雷达是相对一次雷达而言的。
地面询问雷达发射一定模式的询问信号，装在飞机上的应答机收到这个模式的询问信号后，经过信号处理、译码，然后由应答机发回编码的回答信号。
询问器可根据传播时延以及天线指向测定应答目标的方位与距离。
地面雷达收到这个回答信号后，经过信号处理，把装有应答机的飞机代码、高度、方位和距离显示在显示器上。
二次雷达在国内简称为航管雷达。
二次监视雷达一般不单独使用，而是把它的天线与一次监视雷达的天线放在一起同步运转。
机场航空通信、导航、监视设备有哪些主要的技术指标?
各指标的具体含义是什么?
航空通信、导航和监视设备的基本指标有：
可靠性和可维修性、可预测性和再现性、准确度、作用距离、工作容量、抗干扰性等。
（1）可靠性和可维修性：
可靠性是指系统和设备在规定条件下和规定时间内，完成规定功能的能力。
可维修性是指系统或设备按预先规定的程序和方法进行维护和修理时，在一定的时间内，使之满足规定的技术指标、正常工作的概率。
（2）再现性和可预测性：
再现性是指系统再现一个位置的能力。
可预测性是指给定位置的地理坐标与预定的导航参量坐标之间的符合程度。
（3）准确度：
无线电导航系统的准确度是指在规定的使用条件下，导航参量误差不超过给定值的能力。
（4）作用距离：
作用距离是指在保证导航系统的准确度的前提下，飞机和无线电导航台间的最大距离。
（5）工作容量：
工作容量是指一个导航系统同时可供多少飞机（或舰船）使用。
这个指标是指那些有源用户。
（6）抗干扰性：
抗干扰性是指在有人为干扰和天然干扰时，无线电导航系统保持给定性能指标的能力。
典型的自动化空中交通管制系统通常具有哪些主要功能?
典型的自动化空中交通管制系统通常都具有以下主要功能：
（1）雷达信息的自动获取和处理
这里指的信息获取和处理，主要包括两方面。
首先是指由一、二次雷达录取器或一、二次雷达联合录取器，从一、二次雷达原始回波信息中检测出飞行目标信息，为了减少信息的传输和中心计算机的运算负载，在雷达站配有单雷达信息处理机，用来完成单部雷达信息的相关跟踪和格式化。
然后通过窄带传输线、调制解调器或其他通信手段，将信息传输至管制中心。
（2）多部雷达信息跟踪和处理
对于一个管制中心所管制的空域来讲，—般均需要配置多部不同程式的雷达，才能严密地覆盖所管制的空域。
因此，一个空中飞行目标，往往同时被几部雷达所捕获，并各自把捕获的目标信息送至管制系统的中心计算机处理。
（3）飞行计划处理
飞行计划处理包括：
飞行计划的自动接收、存储、识别、分析、指出错误、确定航路、估计飞机经过每一个检查点和到达终点机场的时间，以及印刷飞行进程单等。
民用机场飞行区规定电磁环境保护区域的原因是什么?
航空无线电导航是以各种地面和机载无线电导航设备，向飞机提供准确、可靠的方位、距离和位置信息。
来自非航空导航业务的各类无线电设备，高压输电线，电气化铁路，工业、科学和医疗设备等引起的有源干扰和导航台站周围地形地物的反射或再辐射，可能会对导航信息造成有害影响。
民用航空无线电台（站）电磁环境保护区域是指为保障民用航空无线电台（站）正常工作，由民用航空无线电台（站）所在地的民用航空无线电管理机构按照国家相关行业标准或技术规范划定的地域和空间范围。
空中交通管制有哪些机构?
各机构的管制责任是什么?
（1）机场管制
管制范围包括起落航线与最后进近定位点以后的空间及机场活动区，负责提供塔台管制
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