浅谈陕西省高速公路超限运输管理Word文件下载.docx
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实践证明：
治理超限运输光靠“源头治理”或宣传教育是行不通的，除必要的宣传教育外，还必须在关键路段设置轴重检测设备，对过往车辆进行自动检测并对恶意或严重超限的车辆收取补偿费等方式，对超限车辆形成一种有形的威慑，使超限运输从偷逃通行费、养路费和变相减低运输成本的好处中变成无利可图。
关键词
高速公路，超限运输管理，治理
一、绪论
超限运输是指在汽车货运中，大中型货车的货物装载重量超过设计核定的最大装载重量（吨位），使得车辆的轴和轮胎的承重过大，以致于超出了公路的正常的承受能力。
超限运输的最大危害就是对。
路面造成了过度的碾压损害，此外是对行车安全的威胁。
在超限运输中，个体户和货运企业所使用货车大部分都是一些不符合技术和安全标准的货车，他们通常把正常的车辆在一些不规范的汽车改装厂进行了增加钢板弹簧片、加长加高车厢等非法性改造，以提高实际装载能力，而且通常还给改造后的车辆标上更小的吨位（即所谓"
大吨小标"
），藉以偷逃养路费等规费。
交通部2000年发布的关于限制超限的2号令对每侧单、双轮胎的一、二、三联轴车辆的最大轴重标准都做了限定，平均下来把装载后使得单轴、每侧单轮胎的轴重超过5000~6000千克的车辆列为超限运输车辆。
"
超限"
和普通的"
超载"
是两个有联系但不同的概念。
超载是从行车安全角度考虑的，是对所有大中小型客货车而言的。
通常中小型货车和客车超载只是不符合安全要求，但并不对路面造成太大伤害。
而超限一般试纸大中型货车的超载行为，它构成了对路面状况和行车安全的双重威胁。
这样超载的车辆不一定超限，但超限的车辆一都超载。
超限运输基本上是从90年代中期开始出现并逐步发展和蔓延开的，而且近几年有愈演愈烈之势。
目前在遍及全国的公路特别是干线公路上都存在大中型货车的超限运输现象；
超限的幅度（超载的部门和设计核定吨位之比）大致从200%~300%不等，轴重明显超标；
涉及各种重型物资，而尤以比重大的煤炭、砂石、矿建材料为最多。
车辆在不增加轴数的前提下大幅度增加装载量，对公路的过重的碾压导致了路面出现严重的变形、翻浆、辙槽，使公路养护费用大幅度攀升，估计每年的损失可达六、七百亿元，被称为公路的"
头号杀手"
。
此外，超限运输还导致了运行中的车辆重心上移，事故发生频率急剧增多。
超限运输是2004年国务院和交通部市场整顿工作的重点。
从6月起，交通部等7部委联合在全国范围内对超载超限运输的治理已经正式开始。
二、超限运输的理论概述
（一）含义
所谓超限运输，是指超过公路、公路桥梁、公路隧道或汽车渡船的限载（包括超轴载质量限值或总质量限值）、限高、限宽、限长标准的车辆在公路上行驶的行为。
中华人民共和国交通部令（2000）年第2号《超限运输车辆行驶公路管理规定》（以下简称《规定》）第三条明确规定：
本规定所称超限运输车辆是指在公路上行驶的、有下列情形之一的运输车辆：
1.车货总高度从地面算起4米以上（集装箱车货总高度从地面算起4．2米以上）；
2.车货总长18米以上；
3.车货总宽度2.5米以上；
单车、半挂列车、全挂列车车货总质量40000千克以上；
集装箱半挂列车车货总质量46000千克以上；
车辆轴载质量在下列规定值以上：
单轴（每侧单轮胎）载质量6000千克；
单轴（每侧双轮胎）载质量10000千克；
双联轴（每侧单轮胎）载质量10000千克；
双联轴（每侧一单轮胎、双轮胎）载质量14000千克；
双联轴（每侧双轮胎）载质量
18000千克；
三联轴（每侧单轮胎）载质量12000千克；
三联轴（每例双轮胎）载质量22000千克；
除此以外，《规定》中还有两个条款对超限运输车辆作了限制性规定：
第五条：
在公路上行驶的车辆的轴载质量应当符合《公路工程技术标准》的要求。
但对有限定荷载要求的公路和桥梁，超限运输车辆不得行驶。
第十八条：
四级公路、等外公路和技术状况低于三类的桥梁，不得进行超限运输。
（二）超限运输的原因
超限运输扰乱了国家养路费和路桥收费政策，制造新的不公平。
由于所有公路收费都是按车辆核定的吨位收费，超限车辆装载量超过核定的装载量，使平均每吨位实际交费额减少，降低了单位运输成本，这样，在同样运价水平时，超载运输者就可获得比守法经营者更多的利润。
对于国家来讲，漏征了大量规费，对于遵纪守法的人来说，无疑是不公平的。
运输者为了提高其利润水平，降低运输成本，少交费，是降低成本增加收入的手段之一。
超限运输降低了公路的使用效率，污染环境。
严重超限车辆一般车速都很低，有的不足40km/t，由于走不快，且由于超限车的车体大，影响后车通行，常常造成交通阻塞，使公路的使用效率大大降低。
特别是高速公路，高速公路对货车的设计时速一般在70公里以上，而严重超限车辆一般只能行驶三四十公里，有的更低，造成高速公路低速行驶的尴尬局面。
另外，超限车辆由于荷载大，在起步、爬坡时大冒黑烟，造成路面和环境的污染。
（三）超限运输的表现
超限运输的表现及其危害是不言而喻的，人人可以举出很多例子，说出数条危害。
但是，随着国家有关法律规范的出台，其表现形式也有其发展变化的过程，其危害将日趋严重
超限运输的本质或者叫做特性，是将车辆有限的允许核载质量（吨位）和车辆有限的容积、轴数、轮胎数通过不法行为扩大化，从而使汽车装载超过了车货总重和轴载质量超过了公路对其的限值。
其表现形式主要有下列几种：
首先是承运人充分利用了我国汽车制造业的欠发达、不规范，最大限度地发挥了车辆本身的潜能。
在检查中发现，一辆核载5吨的货车，居然车货总重达到23．9吨，使轴载超过了6吨多。
如果在汽车设计、制造过程中，将其潜能降低到一定的量时，这种现象能否减少呢？
值得研究。
其次是一些车主自己动手或是在不正规的汽修厂铺，加厚钢板弹簧、加高车厢板、换上大轮胎，使车辆荷载吨位成倍增加。
再次是花样翻新，“怪车”频频问世。
一辆解放141拖挂车出厂时共10只轮胎，核定为9吨，经改装后有16只轮胎，在主车后轮后面加上一个活动轴轮，重车时把悬着的轮胎放下，该车装了27吨煤，当有人问该车司机：
“核定9吨的车，装了这么多，你不是超载了吗？
”司机振振有词地讲：
“单轴可以拉6吨，双轴可以拉10吨，这么算下来，再装上三、五吨也不算超重。
”这叫做上有政策，下有对策。
据《中国交通报》报道，某改装车厂曾使用普通5吨货车做牵引，改装双后轴车厢5米的半挂车，载重量定为7吨或8吨，实际却可以载重20吨。
当厂方发现该车很受欢迎时，很快就把货厢发展到12米。
中原某汽车厂生产了一种载重5吨，货厢长7米的货车，就因为其能超载，加之货厢大，而且单车比半挂车灵活，尽管汽车的质量一般，价格也没有优势，但是仍然大受欢迎。
某汽车集团的一份宣传报道称：
某货车车型配装250马力发动机、货厢长11．8米、载重8吨、双后桥。
我们来分析一下这种车型：
8吨的车根本用不着250马力，世界各汽车厂商都不会搞如此浪费的设计；
8吨车更用不着双后桥，一个单后桥的车就可以载重12吨，用双后桥就意味着更大的浪费；
11．8米长的货厢有2．5米宽，面积为29．5平方米，如果货物的比重仅为0.136，这个比重比泡沫塑料还小，用那么大的货厢拉比泡沫塑料还轻的货，这恐怕不多见。
另一个汽车集团用的办法更加简便直接：
以轻载重量的技术参数申请一个车型上目录，原来的车型和车型号都不变，只是在最后增加一个字母，就把原来的载重量轻量化了，21吨改为15吨，11吨改为8吨，用户需要哪种就改哪种，简单便捷。
还有个挂车厂用一台可以载重20吨的牵引车改了一台后三轴的50吨半挂车，应用户的要求轻轻松松地就把标牌、合格证改成了载重30吨。
大集团也不甘落后，用比别人更先进的手段生产了几种很受欢迎的9吨车型，配置了310马力的增压发动机、大速比后桥、在扭矩变速器、双桥，性能均高于一般国产车20％至30％。
该车装备了大断面超度承载车架，采用国际上先进的腹板连接方式，具有超强承载性、加强钢板弹簧的前后悬架，这种配置对一个9吨车来讲浪费无疑是巨大的，价格也不菲，但却非常受欢迎。
有的汽车大集团的新产品，底盘上加装浮动桥，增加了车辆的承载能力；
车厢加长到6.1米，工作效率是普通卡车的6倍；
采用160马力增压柴油发动机，具有良好的低速动力性，可以在苛刻的路面条件下频繁起步。
与其他同类车型相比，每次能多拉4.5吨货，相同的里程，每月可节油300至450升。
而加强型9吨级后桥、加强型六档变速箱、加强型双纵梁车架，更是专门为用户的特殊需要所设计。
还有一种现象叫做“小牛拉大车”，将核载12吨半挂车平板车的牵引车头，挂上后双轴16只轮胎的可载重40吨的平板，堂而皇之的在公路上跑着。
综上所述，足以说明超限运输的方式是错综复杂的，也说明了反超限运输工作的艰巨性和长期性。
（四）超限运输的危害
近年来，行驶公路的超限运输车辆像瘟疫一样蔓延全国各地，超限运输成为公路的头号杀手已是不争的事实，其危害是显而易见的，归纳起来，主要有以下几方面。
超限运输是对公路的掠夺性使用，急剧加速公路的破坏，大大缩短公路使用寿命。
车辆的轴载质量是影响道路路面使用寿命的决定因素，而且超限车辆对路面损坏不是一个同比例增长的关系，而是成几何级数倍增，据东南大学教授邓学钧试验证明，当车辆轴载重增大至路面设计标准轴重的2倍，则其对路面的损坏将增大到原来的20倍左右。
按水泥路面试验结果，如果设计轴载10吨车改装成20吨，路面受压相当于10吨车压过65500次，沥青路面相当于10吨车压过256次。
超限运输车辆对公路的损害就是轮胎，按正常轮胎标准是每平方厘米7公斤，但车主为了超限运输防爆胎，就换成钢丝轮胎，这种轮胎标准达每平方厘米12－15公斤，这样轮胎变硬对路面损害极大。
车货总质量超限将造成桥梁荷载超过桥梁承载力，从而导致桥梁梁体开裂等结构性破坏。
据调查，我省公路上载货车辆的超限比例平均达50％，载货车辆超限比例高达80％。
如维持目前的超限运输状况，设计年限为15年的路面1-4年内就将严重损坏，国家花巨资经多年公路建设的成果将毁于一旦。
据陕西省资料反应，一些主要运煤超限车达60％以上，个别车辆总重超过120吨。
超限运输使公路路面产生龟裂、坑槽、沉陷，造成桥梁铺装破碎、板块断裂，使公路的使用寿命大大缩短。
据统计，全省超限运输每年造成的直接经济损失达40亿元。
据调查调查，设计年限为12年的二级公路、在目前的超限运输状态下，其使用寿命仅为三年半。
上述事实和分析表明，陕西省每年因超限运输造成的直接经济损失高达数百亿元，这是承运人以牺牲国家利益为代价获取高额收入的一种暴利行为。
超限运输扰乱了运输市场的经济秩序。
由于超限运输产生的深刻经济和社会背景的存在，超限运输行为如果不能得到及时整治，不仅损害广大运输经营业主的合法经营利益，更是扰乱了运输市场秩序，扰乱了社会经济秩序。
同时，超限运输给运输企业、汽车生产厂家带来的经济效益又远低于国家因为超限而额外用于公路路面维修及桥梁加固的经费，据调查：
当车辆轴载由10吨增加到13吨，运输效益增加30％，而公路维修费用则要提高70％。
超限运输严重损害国家道路资源，使公路达不到设计预期的服务年限，大大提高公路养护成本.
据不完全统计，公路上的交通事故50％以上与超限运输车辆有直接联系。
在我省高速公路，仅去年7月1日至14日，就发生各类事故11起，其中重特大事故5起，死亡6人，伤26人。
而自开始进行超限运输检查后的半个月，仅发生几起小事故，且均无人员伤亡。
因超限（载）而导致车毁人亡的恶性交通事故不胜枚举，在此，不妨举三例血的代价。
2000年5月28日下午3时许，陕西省佳县一辆额定19座位的中巴车，载着38名刚刚参加完中考，有着美好未来的花季少年和他们的7位老师返乡。
汽车在距县城15公里的公路弯道处，直冲下30多米深的河谷底，造成死亡师生27人，重伤4人，轻伤14人的重大恶性交通事故。
据报道，陕西省铜川芙蓉中学29名师生乘坐的客车因超载沉入某水库，也是一辆额定19座位的中巴车，竟载客48人。
去年5月5日发生在靖边的一起死亡事故，是因超高造成的。
当晚，安徽省一辆双排座卡车装载超高途经出事地点公路上方有一座限高龙门架，该龙门架被刮倒后，正巧砸在汽车驾驶室上，该车司机当场死亡。
三、陕西省高速公路超限运输管理现状以及存在的问题
（一）超限超载运输治理的有关现状
高等级公路特别是高速公路，经过多年的建设，已经成为我省经济发展的“大动脉”，也是国家实施西部大开发战略的重要基础设施建设。
省委、省政府高度重视高等级公路建设，围绕构筑“米”字型主骨架路网，投资增势强劲，总里程已超过1000公里，成为振兴陕西经济，实现全面建设小康社会的亮点工程。
然而，近年来，公路运输管理力度不够，货物运输严重超载，对公路的损坏非常严重。
一辆普通的“东风”或“解放”牌定额载重不足10吨的汽车，经过私营运输车主的改造，可拖运30-40吨，有的装运货物重量近100吨。
（一）加强监管。
在各收费站配备载重测量设备，对各种货运车辆实行在公路荷载规定内按实际重量收费，超过公路荷载规定的必须下货分载运输，不能收费放行，更不能罚款后放行。
（二）加强巡查。
加强路查队伍的执勤检查，在全省范围内所有的公路设立执勤检查、道路巡查。
（三）设置标志。
改善现有道路交通标志牌，在各路段进入口要有明确、清晰、规范的公路限载标志，使所有过往车辆司助人员一目了然。
（四）完善立法。
要对全省主要干线公路、国道、高等级公路的保护、维护、维修进行立法，依法维护国家、地方和道路建设投资人的利益，依法处理各种损坏、破坏公路的行为。
（五）强化教育。
加强各种宣传教育，使运输单位和司助人员都了解道路运输限载的有关法律和规定，了解超载特别是严重超载对公路的损坏危害和安全隐患事项，提高全民爱护公路的自觉性，对各种严重超载的车辆进行公开曝光。
在省政府的统一领导下，由交通主管部门牵头，公路管理机构组织实施，公安、工商、物价、财政、监察、纠风等有关部门密切协作，各司其职，各负其责，标本兼治，基本形成了齐抓共管，综合整治的合力。
对于我省高速公路的超限运输管理工作，按照省政府的要求，省高速公路建设集团公司也要组织人上固定检测点治理超限运输车辆。
人员配备、机构设置可由省高速集团公司与省公路局商定，并由省公路局履行合法审批程序，以使高速公路超限运输整治工作依法启动。
（二）存在的问题
治超治限在立法、执法、守法三方面都存在问题，但最关键的问题是我国的刑法、民法、行政法的三大法律规治手段都没能发挥作用，原因是在惩罚损害公路这个公共财产的问题上缺少系统的、可衔接的司法解释和汽车制造业的统一标准。
刑法几个罪名无法启动涉及损害公路的司法解释缺失
公路是公共财产，它是有生命的，久治不愈的超载超限问题，已经成为“公路第一杀手”。
据专家测算，一辆超载车辆的单轴重是自重的16次方，其跃起的冲击力是自重的4倍。
载重10吨的货车超载1倍，对公路的破坏力相当于正常载重时的16倍；
超载2倍，对公路的破坏力增加80倍。
而且核定载重量越大的车辆，超载对公路的破坏越严重。
据有关调查，设计年限在10年至15年的二级公路，在目前的超载超限运输状态下，其使用寿命仅为3年左右。
一条设计使用15年的高速公路，如果行驶车辆超载超限1倍以上，其使用年限将缩短90%，即只能使用1年半。
交通部公路司有关负责人说，超限超载运输对公路、桥梁造成的损坏是毁灭性的，它是掠夺性使用公路的一种短期行为，是承运人以牺牲国家利益为代价获取高额收入的一种暴利行为。
超限超载运输对公路、桥梁造成的破坏是隐性的和累积性的，累积到一定程度可引起破坏，甚至可能由此引发桥断车毁人亡的交通事故。
“把公路压坏了没有一个人被判刑的，把桥压塌了，也就判那么几个人。
如果国家规定这个桥只能过15吨，而司机要拉80吨，这就是故意损害公共财产。
”张柱庭教授说。
制造不合格车辆就是犯罪，能拉15吨却拉80吨就是犯了故意破坏交通设施罪，这些都应由最高人民检察院和最高人民法院联合出台一个司法解释，对超载超限等破坏公路的定罪和量刑制定一个详尽的标准。
张柱庭教授说，靠罚款、卸载等行政手段根本无法解决“双超”现象，必须启动刑法，加大保护公路这种公共财产的力度。
超载的民事责任不清晰公路资产管理者应进行公益维权
以罚款为主的超载治理不但不能使公路上行驶的超载车辆减少，反而进一步加剧了超载行为。
我国的运输户多为个体、私营的经营模式，司机超载的原因就是运价低，为赚钱而超载。
被罚款后，为捞回成本，再增加超载量。
一名司机说：
“我是拿自己的命在拼。
”
七部委联手的全国治理超载行动，出台了一系列从源头上解决超载问题的治本措施。
张柱庭教授说，现在针对超载的民事责任一点都不清晰。
主要原因是，对公路的损害存在隐性损害，如何进行隐性损害赔偿，我国目前没有司法解释。
人们现在普遍认为看不见的损害就不是损害。
中国的公路损害情况目前有一个特点，南北向的公路，向南方向的损害严重；
东西向的公路，向东方向的公路损害度大于向西方向的。
这种公路损害度的双向对比可以证明超载车对路的损害是积累形成的，回来放空车的方向路面损害就小。
超载是基于承运人和托运人之间签订的运输合同，根据民法的原则，法律禁止的，所签的合同就是无效合同。
法律严禁超载，超限要经过有关部门的批准。
而合同是否合法的裁决权在法院，而法院实行不告不理的原则。
那谁来为伤痕累累的国家公路出庭打官司呢？
“应出台一个司法解释，允许公路资产的管理者，以公益诉讼代理人的身份出庭，主张超载的运输合同无效，把运输内容全部收归国有，这样才能对托运人有所制约。
”张教授告诉记者。
现在所有治理“双超”的措施，过多地集中在了司机身上，而根据有关部门的统计，货方挣的钱就是公共产品———公路受损害的那部分。
行政处罚缺少执行依据国家没有汽车制造的法定标准
在近几年治理“双超”的过程中，发改委公布了10批《载货类汽车质量参数调整更正表》，涉及250多个企业，1.2万多个车型，245万多辆在用“大吨小标”车辆。
生产“大吨小标”车辆的企业违法吗？
应该怎么处罚？
在国外，有什么样的路，才能造什么样的车。
汽车制造企业必须根据路的标准造车。
而我国目前还没有制造汽车的法定统一标准。
造车、修路、发牌照、城市道路管理分别由四个部门管理，而四个部门法律规定相互脱节。
在汽车工业发达的国家，都有一部公共安全产品制造法，汽车制造不能与通用产品适用同一个法，而是适用公共安全产品制造法。
公共安全产品制造法所要求的法律责任比通用产品的法律责任要重得多。
在美国凡是制造不合格产品的企业，要接受比产品价值高百倍的处罚；
在日本，一个汽车不合格要赔十倍于汽车的价值。
张教授说，在我国，汽车不合格也是按一般产品来处罚，采用“填平原则”，不合格的汽车造成的损害，只要处罚时“填平损失”即可，而国外却是惩罚性赔偿。
针对涉及公共安全的产品，我国应该独立立法，实行惩罚性赔偿。
现在治超治限采取的方针是：
全国上下一盘棋，齐抓共管，但效果并不明显。
真正要根治“双超”，不能只局限于行政手段，而要发挥刑法、民法、行政法的手段，才能震慑“双超”的始作俑者。
四、超限运输的目的和治超重要性
（一）超限运输的目的
1.超限超载车辆的荷载远远了公路和桥梁的设计承受荷载，致使路面损坏、桥梁断裂，正常使用年限大大缩短，不得不提前大中修。
全国公路每年因车辆超限超载造成的损失超过300亿元，给国家财产造成了巨额损失；
2.是为了道路交通安全。
据统计，70％的道路安全事故是由于车辆超限超载引发的，50％的群死群伤性重特大道路交通事故与超限超载有直接关系，车辆超限超载运输给人民生命财产造成了巨大损失。
3.是为了维持良好的道路运输市场秩序。
车辆超限超载、无证营运、套牌运输、改装、拼装等违法行为，严重破坏了车辆生产、使用秩序和道路运输秩序。
特别是以竞相压价承揽货源，以超限超载来获取利润，超得越多，赚得越多，形成了“压价→超限超载→运力过剩→再超限超载”的恶性循环，正常使用年限在10年左右的货运车辆2至3年后即报废。
（二）治超重要性
道路运输车辆超限超载的危害性，引起了党中央、国务院的高度重视。
2008年，温家宝总理在交通部上报的《关于加强车辆超限超载治理工作的报告》上作出了“要治理就要坚决治好，不能半途而废”的重要批示。
并开展超限超载治理工作实施方案，由交通部、公安部、国家发展改革委、国家质检总局、国家工商总局、国务院法制办、国家安监局等七部委联合制定《关于在全国开展车辆超限超载治理工作的实施方案》。
2004年6月20日起在全国集中开展车辆超限超载治理工作，并按照超限超载的有关要求，坚持统一领导、相互配合、突出重点、标本兼治的原则，健全机制，周密组织，完善措施，综合治理，开展集中整治，建立长效管理
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