三轴六档式变速器.doc

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河南农业大学

本科生毕业论文（设计）

题目三轴六档式变速器

学院机电工程学院

专业班级机制07级3班

学生姓名岑磊

指导教师梁爱琴

撰写日期：

2011年05月10日

6

摘要

变速器是汽车传动系统中重要的部件，主要用来改变发动机传到驱动轮上的转矩和转速，它设计的好坏直接影响到汽车的实际使用性能。

本文参考现有变速器参数资料的基础上进行一定的改进，说明了货车变速器的设计计算过程，主要内容是参数的选择和所选零件参数的校核。

　　本文叙述了机械式变速器的功用、要求，在已提供的设计参数基础上，通过计算分析确定结构方案和主要参数。

说明了变速器主要参数的确定方法、齿轮的几何计算和校核过程、轴的尺寸确定和校核过程和同步器的选用方法。

计算过程主要包括齿轮强度计算，轴的轻度校核。

变速器是能固定或分档改变输出轴和输入轴传动比的齿轮传动装置。

变速器由传动机构和变速机构组成，可制成单独变速机构或与传动机构合装在同一壳体内。

传动机构大多用普通齿轮传动，也有的用行星齿轮传动。

普通齿轮传动变速机构一般用滑移齿轮和离合器等。

滑移齿轮有多联滑移齿轮和变位滑移齿轮之分。

用三联滑移齿轮变速，轴向尺寸大；用变位滑移齿轮变速，结构紧凑，但传动比变化小。

离合器有啮合式和摩擦式之分。

用啮合式离合器时，变速应在停车或转速差很小时进行，用摩擦式离合器可在运转中任意转速差时进行变速，但承载能力小，且不能保证两轴严格同步。

为克服这一缺点，在啮合式离合器上装以摩擦片，变速时先靠摩擦片把从动轮带到同步转速后再进行接合。

行星齿轮传动变速器可用制动器控制变速。

变速器广泛用于机床、车辆和其他需要变速的机器上。

机床主轴常装在变速器内，所以又也叫主轴箱，其结构紧凑，便于集中操作。

在机床上用以改变进给量的变速器称为进给箱。

　　汽车变速器是通过改变传动比，改变发动机曲轴的转拒，适应在起步、加速、行驶以及克服各种道路阻碍等不同行驶条件下对驱动车轮牵引力及车速不同要求的需要。

通俗上分为手动变速器（MT），自动变速器（AT），手动/自动变速器，无级式变速器。

汽车变速器一般由前箱体和后箱体组成。

关键词:

变速器;传动机构;齿轮;离合器;传动比

Three-axissix-speedgearbox

Abstract

TransmissionSystemisthemostimportantautomotivecomponents,mainlyusedtochangetheenginedrivingwheelonthespreadoftorqueandspeed,it’sdesignedtohaveadirectimpactontheactualuseofmotorvehicles.Inthispaper,referenceinformationontheexistingtransmissionparametersonthebasisofcertainimprovementsonthevehicletransmissiondesignandcalculationprocess,themaincontentsoftheparametersofchoiceandselectedpartsoftheparameterscheck.

Thispaperdescribesthefunctionofmechanicaltransmission,requestedthattheprovisionhasbeenonthebasisoftheparameters,determinedbycalculatingthestructureoftheprogrammeandthemainparameters.Descriptionofthemainparametersoftransmissionmethods,thegeometriccomputinggearandcheckingprocess,theshaftsizeandtheidentificationandverificationprocessfortheselectionmethodofsynchronization.Calculationincludesgearstrength,theaxisofmildstiffness

Transmissionisfixedorsub-filecanchangetheoutputshaftandinputshaftdrivegeartransmissionratio.Transmissionspeedbythedrivemechanismandinstitutionscanbemadeindividuallyorwiththetransmissionspeedchangemechanismmountedtogetherinthesamehousing.Mostoftheordinarytransmissiongear,andsomeplanetarygeartransmission.Ordinarygeneralusegearspeedchangemechanismgearandclutchslip.Howslipgearmodificationjointslipslidinggearsandgearofthepoints.Slidinggeartransmissionwithatripleaxialsizelarge;slidinggeartransmissionwithvariable-bitcompact,butthegearratiochangeissmall.Haveengagedtheclutchandthefrictionofthesub-type.Withthemeshingclutch,thetransmissionshouldbestoppedorthespeeddifferenceisveryhour,withthefrictionclutchcanbeanyspeeddifferenceinoperationwhenthespeed,butthecarryingcapacityissmall,andcannotguaranteestrictsynchronizationoftwoaxes.Toovercomethisshortcoming,topsintheengagementwithfrictiondiscclutch,variablespeedbythefrictionplatewhenthefirstroundoftheslavetothesynchronousspeedbeforetheengagement.Planetarygeartransmissionspeedbrakecontrolavailable.Transmissioniswidelyusedinmachinetools,vehiclesandothernecessaryspeedofthemachine.Ofteninstalledinthetransmissionspindleinside,sotheyalsocalledthespindlebox,itsstructureiscompact,easytofocusonoperations.Themachinetochangethefeedrateoftransmissioniscalledthefeedbox.

Automobiletransmissionisbychangingthetransmissionratio,theenginecrankshaftinturnrefusedtochangeandadaptatthestart,acceleration,roadtrafficandtoovercometheobstacleofdifferentdrivingconditionsandspeedofthedrivewheeltractionwithdifferentdemandsandneeds.Populardividedintomanualtransmission（MT）,automatictransmission（AT）,manual/automatictransmission,non-stagetransmission.AutomotiveTransmissionusuallyaftertheformercabinetandcabinetcomposition.

Keywords:

transmission;transmission;gear;clutch;transmissionratio

目录

1引言 1

1.1手动变速器（MT） 1

1.2自动变速器（AT） 2

1.3手动/自动变速器（AMT） 2

1.4无级变速器 3

2机械式变速器的概述及其方案的确定 4

2.1变速器的功用和要求 4

2.2变速器结构方案的确定 4

2.2.1变速器传动机构的结构分析与型式选择 4

2.2.2.倒档传动方案 9

2.3变速器主要零件结构的方案分析 10

2.3.1齿轮型式 10

2.3.2换档结构型式 10

3变速器主要参数的选择与主要零件的设计 12

3.1变速器主要参数的选择 12

3.1.1档数和传动比 12

3.1.2中心距 14

3.1.3轴向尺寸 14

3.1.4齿轮参数 14

3.2各档传动比及其齿轮齿数的确定 16

3.2.1确定一档齿轮的齿数 16

3.2.2确定常啮合齿轮副的齿数 17

3.2.3确定其他档位的齿数 17

3.2.4确定倒档齿轮的齿数 17

3.3齿轮变位系数的选择 18

4变速器齿轮的强度计算与材料的选择 19

4.1齿轮的损坏原因及形式 19

4.2齿轮的强度计算与校核 19

4.2.1齿轮弯曲强度计算 19

4.2.2齿轮接触应力 21

5变速器轴的强度计算与校核 22

5.1变速器轴的结构和尺寸 22

5.1.1轴的结构 22

5.1.2确定轴的尺寸 23

5.2轴的校核 24

5.2.1第一轴的强度与刚度校核 24

5.2.2第二轴的校核计算 25

6变速器同步器的设计 27

6.1同步器的结构 27

6.2同步环主要参数的确定 28

6.2.1同步环锥面上的螺纹槽 28

6.2.2锥面半锥角 28

6.2.3摩擦锥面平均半径R 29

6.2.4锥面工作长度b 29

6.2.5同步环径向厚度 29

6.2.6锁止角 30

6.2.7同步时间t 30

7变速器的操纵机构 30

8结论 32

参考文献 33

致谢 34

1引言

现在，每当人们观看F1大赛，总会被那种极速的感觉所折服。

此刻，大家似乎谈论得最多的就是发动机的性能以及车手的驾驶技术。

而且，不忘在自己驾车的时候体会一下极速感觉或是在买车的时候关注一下发动机的性能，这似乎成为了横量汽车品质优劣的一个标准。

的确，拥有一颗“健康的心”是非常重要的，因为它是动力的缔造者。

但是，掌控速度快慢的，却是它身后的变速器。

从现在市场上不同车型所配置的变速器来看，主要分为：

手动变速器（MT）、自动变速器（AT）、手动/自动变速器（AMT）、无级变速器（CVT）。

1.1手动变速器（MT）

手动变速器（ManualTransmission）采用齿轮组，每档的齿轮组的齿数是固定的，所以各档的变速比是个定值（也就是所谓的“级”）。

比如，一档变速比是3.85,二档是2.55,再到五档的0.75,这些数字再乘上主减速比就是总的传动比，总共只有5个值（即有5级），所以说它是有级变速器。

曾有人断言，繁琐的驾驶操作等缺点，阻碍了汽车高速发展的步伐，手动变速器会在不久“下课”，从事物发展的角度来说，这话确实有道理。

但是从目前市场的需求和适用角度来看，笔者认为手动变速器不会过早的离开。

首先，从商用车的特性上来说，手动变速器的功用是其他变速器所不能替代的。

以卡车为例，卡车用来运输，通常要装载数吨的货品，面对如此高的“压力”，除了发动机需要强劲的动力之外，还需要变速器的全力协助。

我们都知道一档有“劲”，这样在起步的时候有足够的牵引力量将车带动。

特别是面对爬坡路段，它的特点显露的非常明显。

而对于其他新型的变速器，虽然具有操作简便等特性，但这些特点尚不具备。

其次，对于老司机和大部分男士司机来说，他们的最爱还是手动变速器。

从我国的具体情况来看，手动变速器几乎贯穿了整个中国的汽车发展历史，资历郊深的司机都是“手动”驾车的，他们对手动变速器的认识程度是非常深刻的，如果让他们改变常规的做法，这是不现实的。

虽然自动变速器以及无级变速器已非常的普遍，但是大多数年轻的司机还是崇尚手动，尤其是喜欢超车时手动变速带来的那种快感，所以一些中高档的汽车（尤其是轿车）也不敢轻易放弃手动变速器。

另外，现在在我国的汽车驾驶学校中，教练车都是手动变速器的，除了经济适用之外，关键是能够让学员打好扎实的基本功以及锻炼驾驶协调性。

第三，随着生活水平的不断提高现在轿车已经进入了家庭，对于普通工薪阶级的老百姓来说，经济型轿车最为合适，手动变速器以其自身的性价比配套于经济型轿车厂家，而且经济适用型轿车的销量一直在车市名列前茅。

例如，夏利、奇瑞、吉利等国内厂家的经济型轿车都是手动变速的车，它们的各款车型基本上都是5档手动变速。

1.2自动变速器（AT）

自动变速器（AutomaticTransmission），利用行星齿轮机构进行变速，它能根据油门踏板程度和车速变化，自动地进行变速。

而驾驶者只需操纵加速踏板控制车速即可。

虽说自动变速汽车没有离合器，但自动变速器中有很多离合器，这些离合器能随车速变化而自动分离或合闭，从而达到自动变速的目的。

在中档车的市场上，自动变速器有着一片自己的天空。

使用此类车型的用户希望在驾驶汽车的时候为了简便操作、降低驾驶疲劳，尽可能的享受高速驾驶时快乐的感觉。

在高速公路上，这是个体现地非常完美。

而且，以北京市来说，现在的交通状况不好，堵车是经常的事情，有时要不停地起步停步数次，司机如果使用手动档，则会反复地挂档摘档，操作十分烦琐，尤其对于新手来说更是苦不堪言。

使用自动档，就不会这样麻烦了。

在市场上，此类汽车销售状况还是不错的，尤其是对于女性朋友比较适合，通常女性朋友驾车时力求便捷。

而我国要普及这种车型，关键要解决的是路况问题，现在的路况状况不均匀，难以发挥自动档汽车的优势。

1.3手动/自动变速器（AMT）

其实通过对一些车友的了解，他们并不希望摒弃传统的手动变速器，而且在某些时候也需要自动的感觉。

这样手动/自动变速器便由此诞生。

这种变速器在德国保时捷车厂911车型上首先推出，称为Tiptronic，它可使高性能跑车不必受限于传统的自动档束缚，让驾驶者也能享受手动换档的乐趣。

此型车在其档位上设有“+”、“-”选择档位。

在D档时，可自由变换降档（-）或加档（+），如同手动档一样。

自动—手动变速系统向人们提供两种驾驶方式—为了驾驶乐趣使用手动档，而在交通拥挤时使用自动档，这样的变速方式对于我国的现状还是非常适合的。

笔者曾在上面提到，手动变速器有着很大的使用群体,而自动变速器也能适应女士群体以及解决交通堵塞带来的麻烦，这样对于一些夫妻双方均会驾车的家庭来说，可谓是兼顾了双方，体现了“夫妻档”。

虽然这种二合一的配置拥有较高的技术含量，但这类的汽车并不会在价格上都高不可攀，比如广州本田飞度1.3LCVT两厢、南京菲亚特2004派力奥1.3HLSpeedgear、南京菲亚特西耶那SpeedgearEL这些“二合一”的车型价格均在10万元左右，这个价格层面还比较低的。

所以，手动/自动车在普及上还是具有相当的优势。

而汽车厂商和配套的变速器厂家应该以此为契机，根据市场要求精心打造此类变速器。

因为这类变速器是有比较广阔的市场的。

1.4无级变速器

当今汽车产业的发展，是非常迅速的，用户对于汽车性能的要求是越来越高的。

汽车变速器的发展也并不仅限于此，无级变速器便是人们追求的“最高境界”。

无级变速器最早由荷兰人范·多尼斯（VanDoorne’s）发明。

无级变速系统不像手动变速器或自动变速器那样用齿轮变速，而是用两个滑轮和一个钢带来变速，其传动比可以随意变化，没有换档的突跳感觉。

它能克服普通自动变速器“突然换档”、油门反应慢、油耗高等缺点。

通常有些朋友将自动变速器称为无级变速器，这是错误的。

虽然它们有着共同点，但是自动变速器只有换档是自动的，但它的传动比是有级的，也就是我们常说的档，一般自动变速器有2～7个档。

而无级变速器能在一定范围内实现速比的无级变化，并选定几个常用的速比作为常用的“档”。

装配该技术的发动机可在任何转速下自动获得最合适的传动比。

本设计是根据流行1.8L手动豪华车型而开展的，设计中所采用的相关参数均来源于此种车型：

主减速比：

4.782

最高时速：

92km/h

轮胎型号：

205/65R16

发动机型号：

SQR481FC

最大扭矩：

182Nm

最大功率：

52kw

扭矩转速：

2100r/min

2机械式变速器的概述及其方案的确定

2.1变速器的功用和要求

变速器的功用是根据汽车在不同的行驶条件下提出的要求，改变发动机的扭矩和转速，使汽车具有适合的牵引力和速度，并同时保持发动机在最有利的工况范围内工作。

为保证汽车倒车以及使发动机和传动系能够分离，变速器具有倒档和空档。

在有动力输出需要时，还应有功率输出装置。

对变速器的主要要求是：

1.应保证汽车具有高的动力性和经济性指标。

在汽车整体设计时，根据汽车载重量、发动机参数及汽车使用要求，选择合理的变速器档数及传动比，来满足这一要求。

2.工作可靠，操纵轻便。

汽车在行驶过程中，变速器内不应有自动跳档、乱档、换档冲击等现象的发生。

为减轻驾驶员的疲劳强度，提高行驶安全性，操纵轻便的要求日益显得重要，这可通过采用同步器和预选气动换档或自动、半自动换档来实现。

3.重量轻、体积小。

影响这一指标的主要参数是变速器的中心距。

选用优质钢材，采用合理的热处理，设计合适的齿形，提高齿轮精度以及选用圆锥滚柱轴承可以减小中心距。

4.传动效率高。

为减小齿轮的啮合损失，应有直接档。

提高零件的制造精度和安装质量，采用适当的润滑油都可以提高传动效率。

5.噪声小。

采用斜齿轮传动及选择合理的变位系数，提高制造精度和安装刚性可减小齿轮的噪声。

2.2变速器结构方案的确定

变速器由传动机构与操纵机构组成。

2.2.1变速器传动机构的结构分析与型式选择

有级变速器与无级变速器相比，其结构简单、制造低廉，具有高的传动效率（η=0.96~0.98），因此在各类汽车上均得到广泛的应用。

设计时首先应根据汽车的使用条件及要求确定变速器的传动比范围、档位数及各档的传动比，因为它们对汽车的动力性与燃料经济性都有重要的直接影响。

传动比范围是变速器低档传动比与高档传动比的比值。

汽车行驶的道路状况愈多样，发动机的功率与汽车质量之比愈小，则变速器的传动比范围应愈大。

目前，轿车变速器的传动比范围为3.0~4.5；一般用途的货车和轻型以上的客车为5.0~8.0；越野车为10.0~20.0。

通常，有级变速器具有3、4、5个前进档；重型载货汽车和重型越野汽车则采用多档变速器，其前进档位数多达6~16个甚至20个。

变速器档位数的增多可提高发动机的功率利用效率、汽车的燃料经济性及平均车速，从而可提高汽车的运输效率，降低运输成本。

但采用手动的机械式操纵机构时，要实现迅速、无声换档，对于多于5个前进档的变速器来说是困难的。

因此，直接操纵式变速器档位数的上限为5档。

多于5个前进档将使操纵机构复杂化，或者需要加装具有独立操纵机构的副变速器，后者仅用于一定行驶工况。

某些轿车和货车的变速器，采用仅在好路和空载行驶时才使用的超速档。

采用传动比小于1（0.7~0.8）的超速档，可以更充分地利用发动机功率，降低单位行驶里程的发动机曲轴总转数，因而会减少发动机的磨损，降低燃料消耗。

但与传动比为1的直接档比较，采用超速档会降低传动效率。

有级变速器的传动效率与所选用的传动方案有关，包括传递动力的齿轮副数目、转速、传递的功率、润滑系统的有效性、齿轮及轴以及壳体等零件的制造精度、刚度等。

三轴式和两轴式变速器得到的最广泛的应用。

三轴式变速器如图2-1所示，其第一轴的常啮合齿轮与第二轴的各档齿轮分别与中间轴的相应齿轮相啮合，且第一、第二轴同心。

将第一、第二轴直接连接起来传递扭矩则称为直接档。

此时，齿轮、轴承及中间轴均不承载，而第一、第二轴也传递转矩。

因此，直接档的传递效率高，磨损及噪音也最小，这是三轴式变速器的主要优点。

其他前进档需依次经过两对齿轮传递转矩。

因此。

在齿轮中心距（影响变速器尺寸的重要参数）较小的情况下仍然可以获得大的一档传动比，这是三轴式变速器的另一优点。

其缺点是：

处直接档外其他各档的传动效率有所下降。

两轴式变速器如图2-2所示。

与三轴式变速器相比，其结构简单、紧凑且除最到档外其他各档的传动效率高、噪声低。

轿车多采用前置发动机前轮驱动的布置，因为这种布置使汽车的动力-传动系统紧凑、操纵性好且可使汽车质量

图2-1轿车中间轴式四档变速器

1—第一轴；2—第二轴；3—中间轴

降低6%~10%。

两轴式变速器则方便于这种布置且传动系的结构简单。

如图所示，两轴式变速器的第二轴（即输出轴）与主减速器主动齿轮做成一体，当发动机纵置时，主减速器可用螺旋锥齿轮或双面齿轮；当发动机横置时则可用圆柱齿轮，从而简化了制造工艺，降低了成本。

除倒档常用滑动齿轮（直齿圆柱齿轮）外，其他档均采用常啮合斜齿轮传动；个档的同步器多装在第二轴上，这是因为一档的主动齿轮尺寸小，装同步器有困难；而高档的同步器也可以装在第一轴的后端，如图示。

两轴式变速器没有直接档，因此在高档工作时，齿轮和轴承均承载，因而噪声比较大，也增加了磨损，这是它的缺点。

另外，低