阔大货物运输Word格式文档下载.docx
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分别用掩木卡住冷藏车各个车轮，并
且用两个螺栓将掩木固定在车底架上。
掩木的高为240mm、底宽为360mm。
同时，冷藏车的制动装置全部制动，变速器置于初速位置，制动把柄和拉杆用铁线捆绑牢固。
具体装载加固图见附件3。
货物重心投影落在负重车纵横中心线交叉点上。
6.2.4计算重车重心高
重车重心高度从钢轨面起算，一般不得超过2000毫米，超过时，可采取配重措施，以降低重车重心高度，否则应限速运行。
限速运行时，由装车站以文电向局请示，局以电报批示。
跨局运输时，并抄给有关铁路局。
重车重心高度的计算公式：
Q车h车Qh
H
Q车Q
（6-1）
根据公式（6-1）可得：
1871513.5612001170
H1427mmp2000mm不限速
1813.56
6.2.5超限等级的确定
1．货物偏差量的计算公式
（1）当货物的检定断面位于装载车的中央部位时，车辆纵中心线与曲线线路中心线间的内偏差量以C1表示，其计算公式为：
（6-2）
（2）当货物的检定断面位于装载车的转向架中心销间的任何部位时（中央
部位除外）时，内偏差量以C3表示，其计算公式为：
2
（2l1）2
8R
6-3）
3）当货物的检定断面位于装载车或货物的两端时，车辆纵中心线与曲线
线路中心线间的外偏差量以C2表示，其计算公式为：
（6-4）
C
L2l28R8R
（4）当货物的检定断面位于车辆转向架中心销之外货物两端之内时，车辆
纵中心线与曲线线路中心线间的外偏差量以C4表示，其计算公式为：
（2l2）2
（6-5）
2．确定货物是否超限的公式一车负重装载的货物的计算宽度根据货物的检定断面在货车上纵向位置的不同，按以下四种情况进行计算：
X1BC136
（6-6）
X2BC2K36
（6-7）
X3BC336（6-8）
X4BC4K36
（6-9）
式中X1、X2、X3、X4——不同检定断面处的计算宽度，mm；
B1、B2、B3、B4——不同检定断面处由车辆纵中心线至计算点的水平
距离mm；
C1、C2、C3、C4——不同检定断面处的内外偏差量，mm；
K——附加偏差量（当2l2f1.4时应予计算），mm；
36——建筑限界曲线内侧（或外侧）水平距离的加宽值，
mm。
3．检查冷藏车是否超限
中心高356011704730mm处，半宽为140mm。
算X1。
中心高处
X4
BC4K36
其中C4
2l2
222
2l2214002
93002
8R83001038
300
因为2l2l
1.04p1.4，所以K不予计算。
l21295
4355
256012955001400mm
X4140
3236
72mm
332mm
103
因为计算宽度小于实测，所以以实测计，即B140mm。
第一侧高处X1BC136
其中C1l
18R
336mm
8300103
X1125036361250mm查《超规》附表，在中心高处不超限，在第一侧高处为超级超限。
所以，货物为超级超限。
6.3运行中作用于货物上的力
6.3.1车辆在运行中振动的主要形态
1．沉浮振动车辆在运行中，由于车体与走行部分之间弹簧的伸缩作用，使车体产生沿z轴（垂直轴）方向的上下振动，这种振动称为沉浮振动，沉浮振动将使车体及装在车上的货物各点获得相同的垂直加速度。
2．摇头振动
车体围绕z轴而回转摆动，这种振动称为摇头振动。
摇头振动使车体及车上所装货物各点具有不同的横向水平加速度，其值大小视货物在车辆纵方向的位置而定，离开车辆横中心线距离越远则越大。
3．侧摆振动
车辆通过曲线、道岔时，在横向力的作用下，使车体产生沿y轴（横向水平
轴）方向的左右振动，这种振动称为侧摆振动。
侧摆振动使车体及车上所装的货物各点具有相同的横向水平加速度。
4．点头振动
由于线路不平、钢轨接缝以及轮对的结构缺陷，使车体围绕y轴而回转摆动，这种振动称为点头振动。
点头振动使车体及车上所装货物各点具有不同的垂直加速度，其值大小视货物在车辆纵方向的位置而定，离开车辆横中心线距离越远则越大。
5．伸缩振动列车在起动、制动、变速、上下坡道及调车作业时，在车辆之间产生牵引和压缩冲击力，并通过车钩缓冲装置作用于车辆底架，使车体产生沿z轴（纵向水
平轴）方向的前后振动，这种振动称为伸缩振动。
伸缩振动使车体及车上所装货物各点具有相同的纵向水平加速度。
6．侧滚振动
车辆围绕x轴而回转摆动，这种振动称为侧滚振动。
侧滚振动使车体及车上所装货物各点具有不同的横向水平加速度和垂直振动加速度，其值大小视车体及货物各点离轨面的高度而定，离轨面越高其值越大。
6.3.2作用在货物上的力的计算公式
1．纵向惯性力
计算公式：
Tt0Q
（6-10）
式中T——纵向惯性力，kN；
Q——货物重量，t；
t0——单位重量货物的纵向惯性力，kN
（1）采用刚性加固
（6-11）
t2160
082Q总Q总2
式中Q总——重车总重，
t；
当>
200t时，按200t计算。
（2）采用柔性加固
5.88Q总t12.66总
t012.66
0130
（6-12）
式中Q总——重车总重，t；
跨装运输时，按两负重车重车总重较小的计算；
当>
150t时，按150t计算。
2．横向力
Nn0Q
（6-13）
式中N——横向力，kN；
n0——单位重量货物的横向惯性力，kN/t，其计算公式为：
n02.943.34a
（6-14）
式中a——货物重心偏离车辆横中心线的距离，跨装时为货物转向架中心销偏离车辆横中心线的距离，mm；
l——负重车销距，mm。
3．垂直惯性力
Q垂q垂Q
（6-15）
式中Q垂——垂向惯性力，kN；
q垂——单位重量货物的垂向惯性力，kN/t。
使用敞车和普通平车装载时，
a
q垂9.80.5060.0026Q总装（0.0960.0006Q总装）
（6-16）
式中Q总装——车辆装载总重，t；
a——货物重心偏离车辆横中心线的距离，跨装时为货物转向架中心销偏离车辆横中心线的距离，mm；
l——车辆销距，mm。
使用长大货物车装载时，q垂4.9KNt
4．风力
WqF
（6-17）
式中q——侧向计算风压，受风面为平q0.245KN/m2，受风面为球面或圆柱体侧面时q0.245KN/m2；
F——货物侧向迎风面的投影面积，m2。
5．摩擦力
纵向摩擦力：
F纵摩9.8Q
（6-18）
横向摩擦力：
F横摩（9.8QQ垂）
6-19）
Q——货物重量，t
6.3.3运输过程中作用于冷藏车的各种力
Tt0Q11.2313.56153kN
2．横向惯性力n02.943.34a2.94kN/t
Nn0Q2.9413.5640kN
9.80.5060.002613.56（0.0960.000613.56）（0/9300）4.61kN/t
Q垂q垂Q4.6113.5663kN
6
WqF0.49（87102390）10611kN
F纵摩9.8Q9.80.413.5654kN
F横摩9.8QQ垂0.49.813.566328kN
6.4货物稳定性计算
6.4.1
Th
1.25
货物稳定性的计算公式1．货物倾覆的稳定性在纵方向：
6-20）
NhWh风
（6-21）
式中——稳定系数；
a、b——货物重心所在横向或纵向垂直平面至倾覆点之间的距离，mm；
T——货物的纵向惯性力，kN；
h——货物的重心自倾覆点所在水平面起算的高度，mm；
N——货物的横向力，kN；
W——作用于货物上的风力，kN；
h风——风力合力着力点自倾覆点所在水平面起算的高度，mm
2．货物滚动的稳定性
6-22）
在横方向：
（6-23）
式中a、b——货物重心所在横向或纵向垂直平面至掩木（或三角术）与货物接
触点之间的距离，mm；
D——货物的直径，mm；
h掩——掩木或三角木的高度，mm
3．货物水平移动的稳定性
在纵方向：
6-24）
N1.25（NW）F横摩
（6-25）
6.4.2验算冷藏车的稳定性
1．冷藏车倾覆的稳定系数
所以，冷藏车在横向会发生倾覆
2．冷藏车滚动的稳定系数
在纵向
9.8Qa9.813.56444
1.331.25TD2h掩1531060/2240
在横向
因为货物横向不滚动，不必计算稳定系数。
所以，冷藏车在纵横向均不发生滚动
3．冷藏车水平移动的稳定系数
TTF纵摩1535499kN
在横向N1.25（NW）F横摩1.25（4011）2836kN所以，冷藏车在纵横向都会发生水平移动。
6.5确定加固方法及加固材料
6.5.1加固材料
1．支柱
拦护货物的加固材料，一般用于加固原木、木材制品及轻浮货物。
使用时两根相对的支柱之间，用铁线进行横向捆绑来拦护加固货物。
根据制作材料分为：
木支柱、钢管支柱、竹支柱。
2．垫木和隔木垫木用于支承货物并将其重量合理分布在车地板上，分为纵垫木和横垫木。
隔木是货物分层装载时，铺垫在层间用于防止货物滑动的加固材料3．挡木、掩木、三角木、凹木和凹型座架
挡木多用来加固平底货物，防止货件在纵向和横向的移动，对防止货物倾覆也有一定的作用。
掩木、三角木、凹木和凹型座架是加固轮式走行机械和圆柱形货物。
4．铁钉、扒锔钉和螺栓利用其与车地板之间的剪切应力和与木材之间的握裹力对货物进行加固。
5．铁线和盘条适应性强、成本低、来源广，大多数货物均可利用铁线和盘条数股拧成一根捆绑加固。
6．钢丝绳和固定捆绑铁索
钢丝绳用法和铁线相似，但价格较昂贵。
固定捆绑铁索是配合支柱拦护货物，是可以周转使用的加固材料。
7．横腰箍
用于防止圆柱形货物的滚动和移动，也可以防止箱体货物的倾覆和移动。
8．型钢焊接使用型钢焊接制成的加固材料对构件加固时，经常采用焊接的方法。
6.5.2用加固材料的强度计算与使用要求1．采用铁线、盘条和钢丝绳拉牵加固拉牵加固可以防止货物产生移动或倾覆，常采用八字形、倒八字形或交叉拉牵。
如图6-1所示。
图6-1拉牵加固示意图
防
止
货
物
纵
向
移
动
时
，S纵移
TAC2nAC
BC2
BO2
6-26）
横
，S横移
NAC2nBC
6-27）
1.25Thn（L纵
物纵
倾
覆
S纵倾
9.8QaAC2
AC）BO
（6-28）
防止货物横向倾覆，S横倾1.25（NhWh风）9.8QbAC2BC2BO2n（L横BC）BO
（6-29）加固后既能防止货物纵、横向移动，又能防止货物纵、横向倾覆，因而每根拉牵铁线应承受的力为：
SmaxS纵移、S横移、S纵倾、S横倾（6-30）
如采用钢丝绳拉牵时，m股S
股0.9P许（6-31）
2．掩木和三角木主要用以防止圆柱形货物和带轮货物的滚动。
凹木用横垫木和掩木配合制作，掩木多固定在垫木上，每个掩木通常用两个螺栓固定，螺栓直径D的计算公式：
滚
时，
Dn20T
6-32）
D20N
n
（6-33）
式中T、N——分别为需要掩木承受的纵向惯性力、横向力，kN；
n——同一方向的掩木数；
螺栓的许用剪切应力，Mpa
6.5.3确定冷藏车的加固方法和加固材料
1．在冷藏车的两侧各用钢丝绳拉牵3个八字型捆绑在车侧丁字铁或支柱槽上。
BO=1200mm，AC=1000mm，BC=（2990-2500）/2=245mm
防止货物横向倾覆时：
1.25（401200111195）9.813.56235222
S横倾1000224521200282kN横倾3（0245）1200
防止货物纵向移动时：
S纵移991000212002245227kN
纵移61000防止货物横向移动时：
S横移361000212002245239kN
6245钢丝绳的允许拉力不得小于82kN，即破断拉力不得小于164kN，选用直径
为18.5mm的钢丝绳，其破断拉力为182.37mm，可满足要求。
2．分别用掩木卡住冷藏车各个车轮，并且用两个螺栓将掩木固定在车底架
上。
1.41cm
D20N20360.85cm
n43.1480
螺栓的直径不得小于1.41cm，所以选择直径为1.5cm的螺栓
6.6装载加固图的绘制
装载加固图见附件3
6.7关于阔大货物装载加固的探讨
6.7.1阔大货物装载加固中存在的一些问题
安全是铁路运输工作永恒的主题，而货物运输中影响铁路运输安全的重要因素就是货物的装载加固。
特别是全国第六次大面积提速之后，主要干线上的货物列车运行速度由过去的80km/h提高到了120km/h，部分区段还开行了运行速度高达200km/h的动车组。
在高速行驶的车辆中，要保证货物的安全，这无疑给运输安全工作带来了新的挑战，同时也给货运安全工作提出了更高的要求。
并且提速线路大部分是客货列车混跑线路，在这种条件下，铁路货物运输安全中货物装载加固工作凸显重要。
因为，装载加固不但影响货物本身的运输安全，而且直接威胁到客货列车的运行安全。
所以，深入的研究货物装载加固对铁路运输安全具有十分重要的意义。
1．车型选择不合理
阔大货物的装载加固的方案并不是唯一的。
同一件货物可以有许多种不同的装载加固方案。
从不同的的角度来看，不同的装载加固方案也有着不同的优缺点。
例如：
长大货物用普通的平车并加挂游车来装载话就要比用特种平车来装载更经济实惠一些；
但是，在装载加固过程中它又要比特种平车要繁复一些。
由此，可以看出装载方案的选择对于货物的运输有着举足轻重的地位。
可能是图方便的原因，又或者是其他的什么原因，现在职工在装车之前都没有严格的去对货物的装车方案进行比选，导致很多时候都不是用的最佳的装车方案进行装车的，使得货物在运输的时候不仅仅是运输费用增加了，而且安全方面也降低了。
2．超载对货物装载加固安全的影响货车的容许载重量是根据车辆的技术构造及金属材料强度计算确定的，超载对车辆的结构及材质会造成严重损害，货车受力构件的应力达到和趋近疲劳强度极限时，会突发严重事故。
首先直接破坏车辆的结构强度和运行稳定性，无法保证运行安全；
其次轴重过大对线路、桥梁造成严重破坏，甚至改变线路几何尺寸，造成严重后果。
并且，以列车总重作为列车牵引计算的条件下，尽管按照全列车容许载重最加列车自重进行加总后并不超轴，但是由于单个车的超载，实际上列车已经超轴，很容易造成中途停车，甚至断钩、切轴等行车安全隐患。
3．提速后对装载加固质量要求更高
随着货物列车运行速度的提高，货物本身的动能、动量增大，保持原有运行状态的能力更强。
列车进入曲线、反向道岔时需要改变运行方向，列车调速、车辆调动时需要改变运行速度，运动状态改变需要克服的惯性力强度加大。
如果没有足够的加固强度和安全措施容易产生货物移动、滚动、倾覆、倒塌甚至坠落等情况。
加固材料及装置受到冲击，强度不足或质量不良可能发生加固材料及装置断裂、失效等情况，继而造成货物、加固材料及装置脱落事故。
因此，从装载方案的修改报批到装载加固材料的运用；
从货车选择使用到车门及端侧板捆绑加固等等，铁道部、铁路局推出一系列强化装载加固质量的标准和措施。
4．超限货物的超限等级不明确
由于没有较全面一点的关于超限货物超限等级计算的应用软件，使得很多职工对超限货物的计算不正规，从而使得货物的超限等级不正确，导致货物列车在运行的过程中限速不明确，货物列车的运行无安全保障。
5．专用线货运安全管理相对薄弱
专用铁路、专用线产权单位装载加固安全基础相对薄弱，设备投入力度不大，作业人员管理松散等一系列问题，对货运安全管理提出了严峻的挑战。
同时，专用铁路，特别是专用线产权单位企业运输员流动性大，安全意识和操作技能较低，对铁路货运安全管理的要求不够重视，对提高装载加固质量的一些措施执行不力。
装车点多且分散，这给装载加固安全管理带来了很大的难度。
6．从业人员素质较低主要表现在两个方面：
一、是业务素质低，对新规章的理解和掌握不够。
这与职工的文化水平密切相关。
二、是思想素质低。
有些职工思想懒惰，对新规章的学习不积极、不重视，自身素质不思提高，并且在工作中不能严格按规章办事，因而出现了无方案装车、擅自改变装载加固方案、使用不合格装载加固材料等情况，从而造成行车安全事故。
6.7.2加强装载加固工作的一些建议
1．加强防止超载的管理
加强对货物运输安全的宣传教育。
要充分的利用各种机会和宣传媒介，在大力加强对托运人和进行货物装卸的工作人员超载危害宣传的同时，加强对其法律意识的宣传教育。
通过不断地宣传，使企业真正懂得搞好货车装载加固安全、不超载不仅是托运人必须改选的义务，而且是其民事法律行为在铁路运输中的表现，更是对其经济利益的重要保证。
对铁路货运装卸人员要进行思想教育，树立高度的事业心和责任感，认清不按规定作业、不爱岗就会失去岗位甚至被淘汰。
对容易发生超载的货物的装车过程，加强监控、联控。
装车作业双人负责，每一作业环节都必须要有详尽的记录在案，监装货运员签字，货运值班员把关签字，并妥善保管。
对重质散堆装货物，按企业单位分别建立装车记录档案。
档案的主要内容包括：
车种车号、装车时间、装车地点、货物品名、采用的检重方式、货物重量、企业单位装车负责人、铁路货运作业负责人等，便于分析超载责任。
与装车单位签订预防超载协议，利用经济合同的法律效能，加强企业单位防止超载的主观能动性。
在协议内规范装车作业程序，明确企业防止超载、向铁路提供装车重量的真实有效证明的责任及违约处理办法。
2．加强对装车方案的比选
铁路货物装载加固方案制定的如何，直接影响货物、车辆和行车的安全，关系到国家、铁路、托运人的利益，因此必须加以谨慎确定。
对大多数货物而言，方案并非是唯一的，往往有很多种方案可供选择。
因此，对方案进行科学评估是正确、合理选择方案的前提条件。
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