汽车碰撞分析与估损文档格式.docx
《汽车碰撞分析与估损文档格式.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《汽车碰撞分析与估损文档格式.docx（14页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。
3.1.2动力总成
动力总成通常是指发动机以及与之紧密相连的离合器、变速器、主减速器和差速器等部件。
它们是汽车的动力之源，发动机的动力通过离合器（装载自动变速器的车辆是液力变矩器）传递给变速器，由变速器降速增扭之后传递给主减速器（对于后轮驱动车辆，要经过传动轴），主减速器进一步降速增扭之后再传递给差速器，最后由差速器输出到半轴，由半轴驱动车轮转动。
当前，大多数汽车发动机都采用往复活塞式内燃机，它是由曲柄连杆机构、配气机构、燃料供给系、冷却系、润滑系、点火系（柴油发动机没有点火系）、起动系等部分组成。
传统的变速器是手动变速器，现在越来越多的车辆装备了自动变速器。
自动变速器结构相对比较复杂，一般由行星齿轮结构、液压系统和电控系统组成。
3.1.3转向系统
62
转向系统的作用是控制汽车的行驶方向，对汽车的行驶安全至关重要。
它主要由转向盘、转向机、转向传动机构、转向助力装置、液压助力管路和助力油等部件组成。
3.1.4悬架系统
悬架系统的作用是连接车轮与车架或车身，将地面驱动力从行驶系传递到车身或车架，同时缓冲地面的冲击力。
它主要由悬架摆臂、减振器、横向稳定杆等部件组成。
现代轿车的四轮定位参数受到悬架系统的状况影响，在事故车维修理赔中通常要对悬架的安装情况进行检查。
3.1.5行驶系统
行驶系统是将发动机的驱动力传递到路面，由此产生路面对汽车的反向作用力，驱动车辆在路面上行驶。
它主要由车轮、轮毂等部件组成。
3.1.6制动系统
制动系统的作用是在行驶中根据需要降低汽车的速度，使汽车停止或在坡道上驻车，对保证汽车的行驶安全十分重要。
它主要由制动踏板、制动助力器、主动主缸、制动轮缸、制动蹄或制动钳、制动鼓或制动盘、制动管路、制动液、制动防抱死控制（ABS）系统等部件组成。
根据国家强制标准的规定，汽车制动系统必须满足行车制动系、应急制动系和驻车制动系的要求，部件可以共用，但至少应有两套彼此独立的控制装置。
3.1.7电气设备
汽车上传统的电气设备用于发动机的起动、点火、内部和外部照明、信号装置以及各种仪表等，主要包括蓄电池、起动和充电系统、点火系统、照明装置、转向和制动信号装置、车速里程表等各种仪表，现代汽车还装备了空调系统、音响系统、中控门锁和防盗系统、风窗雨刮和清洗系统、电动门窗和天窗、电动和加热座椅、除霜除雾系统、计算机控制和CAN总线系统、GPS系统等电子电气系统，这些装置大大提高了汽车的安全性和舒适性。
我国汽车电气系统大多采用12V蓄电池电压，负极搭铁。
车身分类和构成3.2车身分类和构成
车身分类3.2.1车身分类
63
3.2.1.1按车身承载情况分类按汽车车身的承载情况，车身结构主要有两种类型：
有车架的非承载式结构和无车架的承载式结构。
除此之外，还有一种介于两者之间的半承载式车身结构。
如图3-2所示。
1.非承载式车身非承载式车身又称为车架式车身，其典型特征是在车身下面有一个车架结构，车身壳体通过螺栓安装在车架上，发动机、变速器、悬架等大总成也安装在这个车架上。
这些大总成的重量和地面冲击力主要由高强度的车架承载，而不是直接作用在车身上。
在发生碰撞事故时，碰撞力可能会先作用在车架上，然后再向车身传递。
为了降低路面噪音，缓冲振动，提高舒适性，往往在车架与车身之间、车架与发动机和变速器之间安装一些橡胶衬垫。
当前，非承载式车身在轿车上已很少应用，而主要用在一些SUV、大客车和载货车上。
2.承载式车身承载式车身的典型特征是没有车架，发动机、变速器、悬架等大总成直接安装在车身结构上，它们的重量和路面载荷主要由车身结构承载。
在发生碰撞事故时，碰撞力也直接作用在车身构件上，并沿着车身传播。
在承载式车身结构中，车身板件、横梁和纵梁通过点焊或激光焊焊接在一起或粘接在一起，形成一个整体的车身箱体结构。
这种结构既轻便又结实。
乘员舱的刚度比非承载式车身更大，在碰撞中，汽车的前部和后部可以按照受控的方式溃缩，而乘客舱则得到最大程度的保护。
承载式车身结构需要更复杂的装配工艺，采用了一些新材料和新技术，如厚重的冷轧钢被更轻、更薄的高强度钢或铝合金所替代。
因此，在维修事故车时也应当采取完全不同的修理方法，需要采用新的处理、矫直和焊接工艺。
目前，承载式车身因轻便安全、节能环保、技术成熟而在轿车上得到了广泛的应用。
估损和维修人员应当系统掌握这种车身的碰撞损坏分析和维修技术，本章后面将重点对这种车身结构进行详细介绍。
3．半承载式车身半承载式车身又称为平台式车架结构，其特征是在车身的前后部有几根厚重的短纵梁，它们用螺栓连接，便于拆卸。
这些纵梁不但是底盘机械件的安装基础，
64
而且增强了碰撞时的车身强度。
这种结构同时具备承载式结构和车架式结构的一些优点，但应用不是很广泛，主要用在一些轻型卡车上。
A．非承载式车身
B．承载式车身
65
图3-2按车身承载情况分类
车身形状或车顶型式分类3.2.1.2按车身形状或车顶型式分类按车身形状和车顶型式，可以将汽车分成以下几类，如图3-3所示：
1．普通轿车普通轿车的车身特征是有一根中柱支撑车顶，根据车门数量又分为两门轿车（如上海大众的高尔）和四门轿车（如上海大众的帕萨特）两种。
2．硬顶轿车硬顶轿车的车身特征是没有支撑车顶的中柱，它的车顶结构被强化，以保证有足够的强度。
硬顶轿车也有双门和四门两种版本，这种车在我国比较少见，基本都是进口车。
3．舱背式轿车舱背式轿车的车身特征是尾部有一个较大的尾门，其优点是可以获得更大的后部存储空间，一般以紧凑型小轿车居多，如奇瑞QQ。
4．活顶轿车活顶轿车的车身特征是采用了可收缩的帆布顶篷，顶篷内带有钢管骨架。
车顶可以向下折叠，收到座椅后面。
一些活顶轿车采用了活动的可收缩的硬顶。
这种车也叫敞篷跑车，在我国也比较少见，基本都是进口车。
5．旅行轿车旅行轿车的车身特征是车顶向后水平延伸，直到车身的后部，车身尾部采用了后舱门或尾门，可以获得较大的储物空间，如东风本田CRV。
6．厢式车厢式车的特征是采用了宽大的箱形车身，增大了内部承载空间。
全尺寸厢式车通常采用全周边式车架和前置发动机、后轮驱动的型式。
微型厢式车体型较小，常常采用承载式车身结构和前置发动机、前轮驱动的型式。
我国常见的厢式车有广州本田奥德赛、江淮瑞风、上海通用GL8等。
7．SUV即运动型多功能车，一般采用四轮驱动，底盘通常比轿车稍高一些，提高了车辆的通过性，适合于在崎岖路面或越野行驶。
SUV通常被归到越野车一类，在
66
山地、雪地、泥泞等不良路面上能够充分发挥其优势。
我国常见的SUV有北京吉普、三菱帕杰罗、长城赛弗等。
8．轻型卡车轻型卡车的驾驶室和车架通常是独立的，大多数轻型卡车采用前置发动机、后轮驱动的型式，有些也采用四轮驱动。
如长城皮卡、福田轻卡等。
A．普通轿车
B.硬顶轿车
C．舱背式轿车
67
D.活顶轿车
E．旅行轿车
F.厢式车
G．SUV
68
H.轻型卡车图3-3按车身形状和车顶型式分类
车身的构成和车身板件3.2.2车身的构成和车身板件
3.2.2.1车身的构成为了便于理解，我们将车身结构分成三个车身段来讲解，即前段、中段和后段，如图3-4所示。
估损人员应当了解每段中包含哪些零件，它们是如何建造的。
1．前段前段又称为车头部分，包括前保险杠和前围板之间的所有部件，如保险杠、进气格栅、水箱支架、前纵梁、前横梁、发动机支座、前翼子板、前悬架拱形座等构件。
2．中段中段又称为中间部分，包括构成乘员舱的所有车身构件，如地板、车顶、车颈板、风挡玻璃、车门、A柱、B柱、C柱等。
3．后段后段又称为尾段或后尾，包括后风挡玻璃到后保险杠之间的所有布局，如后侧围板（后翼子板）、行李箱、后地板、后纵梁、行李箱盖、后保险杠等构件。
69
图3-4车身的前段、中段和后段4．左侧和右侧在进行事故勘察，制作查堪报告和定损单时，经常要说明是车辆的左侧还是右侧受损，是维修左侧还是右侧的哪个零部件，在查阅配件信息和专业的估损资料时，也要区分左右两侧的配件。
为避免混淆，行业中对车辆的左右侧规定如下：
驾驶员坐在驾驶席上，其左手侧为车辆左侧，右手侧为车辆的右侧，如图3-4所示。
3.2.2.2车身板件及连接方式1.车身板件1.车身板件车身板件包括金属板件（又称为钣金件）和塑料板件，一般是通过冲压或模制而成的。
一辆汽车用到的板件有很多，通常它们的名称就说明了其位置和主要功能。
例如，发动机舱盖是发动机舱上面的盖板，行李箱盖是行李箱上面的盖板，前翼子板是车身前段两侧的板件，车顶板是车辆顶部盖板。
车辆上主要的外部板件如图3-5所示。
在工厂里，这些形状复杂的板件大部分是用金属薄板在大吨位冲压机上冲压出来的。
为了获得精确的形状和尺寸，冲压时要用到很多模具。
但在对事故车进行钣金维修时，不可能按生产环境用这些模具对钣金件进行校正。
因此，经过钣金维修的板件在形状和尺寸上总是有误差的。
70
图3-5主要车身板件2.车身板件的连接方式2.车身板件的连接方式车身板件零件又称为部件，在本书中是指汽车上可单独拆换的最小单元。
多个可以一起拆换的零件安装到一起构成一个组件分总成几个组件或分总成连接在一起组件或分总成。
组件构成具有独立功能的总成总成。
例如，转向柱总成是由方向盘、装饰盖、气囊、转向总成信号机构及其它零件构成的。
车身板件的连接方式有多种。
第一种是焊接、粘接或铆接，主要用于安装永久固定的静止零件，如纵梁、散热器支架、地板、车顶、立柱和后侧围板等。
第二种是用各种紧固件（如螺栓、螺母、卡夹等）连接，用于安装可以拆卸的静止零件，如进气格栅、保险杠、车身内饰等零件。
第三种是铰接，用于安装可以转
71
动或开闭的零件，如发动机舱盖、行李箱盖、车门等。
焊接是一种永久性连接，是通过加热熔化焊接材料，使两个零件交融到一起，冷却后便形成永久连接。
金属和塑料零件都可以用焊接方式连接。
压装或卡装是通过过盈配合或卡夹将零件固定到一起。
这种装配方式因有利于降低生产成本而得到越来越广泛的应用。
胶粘零件是利用高强度的环氧树脂或专用粘结剂将零件固定到一起。
金属和塑料零件都能用粘结剂粘合。
3.3承载式车身结构和车身板件承载式车身结构和车身板件结构和车身承载式车身结构3.3.1承载式车身结构为了更好地理解承载式车身结构及其在事故中的变形和损坏情况，我们先介绍一些承载式车身在设计时考虑到的几个关键因素。
1．车身材料本章前面讲过，承载式车身为了保护乘员安全，在车身设计时就针对不同位置的强度和刚度要求，采用了不同的结构和材料。
如车身前段需要承载动力总成，一般多采用一些高强度钢。
乘客舱需要有很高的强度，一般多采用高强度或超高强度钢。
而覆盖件或吸能区多采用低强度或中强度钢，有时甚至采用玻璃纤维或特质塑料。
车身设计中的钢材强度情况如图3-6所示。
●侧面加强区极高强度钢●乘员保护区超高强度钢●承载骨架区高强度钢
●中强度钢●高强度钢●超高强度钢
图3-62．抗扭箱形结构
承载式车身中的钢材强度情况
承载式车身在中段与前、后段的接合处布置了一些抗扭箱形结构，如图3-7所示。
它们在车辆发生严重碰撞时会按照预先设计的方式发生扭曲和挤压变形，
72
以减少碰撞力对车身其它部位的损坏。
同时，它们还为车辆中段提供了更大的连接表面，有助于将乘客舱固定到车架纵梁上。
图3-7抗扭箱形结构
3．应力车身设计承载式车身的设计理念来自飞机，其结构类似于鸡蛋壳。
我们知道，鸡蛋壳虽然很薄，但如果沿着其长轴线方向加压，它却能够承受很大的压力，这是因为蛋壳的结构特点有利于将压力向整个蛋壳有效地传递和分散，大大减小了每一处的应力。
承载式车身就采用了类似蛋壳的“应力车身结构”，大大增加了其碰撞强度。
4．变形吸能区承载式车身中设置了一些变形吸能区，这些部位特意做得比较薄弱，在发生碰撞事故时能够按照预先设计的方式首先产生溃缩变形，吸收碰撞能量，阻止碰撞力通过纵梁、翼子板等构件直接传递到乘客舱和车身其它部位而造成二次损坏，保护乘客舱的安全。
吸能区的主要部位及碰撞力的传递路径如图3-8所示。
图3-8吸能区及碰撞力的传递路径
5．承载式车身的基本特征前面我们讲过，承载式车身是将车架和车身合为一体，具有以下主要特征：
73
承载式车身是用点焊或激光焊接的方式，将形状各异的冲压薄板连接在一起，构成了一个整体结构。
这种结构重量轻，刚性大，具有较强的抗弯曲或扭曲变形能力。
与车架式车身相比，省去了车架，不但减轻了重量，而且增大了有效承载空间，使汽车更加轻便和紧凑。
动力传动系统和底盘各系统的震动和噪声直接传递到车身底板上，而承载式车身就像一个大音箱，具有放大噪音的作用。
因此，在承载式车身内增加隔音材料显得格外重要。
如果隔音材料安装不当，将会使乘客舱内有很大的噪音。
车身的金属薄板与路面很接近，容易受到水、盐等污物的沾染和腐蚀。
而这些底盘钣金件又属于结构件，严重锈蚀会影响车辆安全。
因此，在车辆制造和修理过程中，必须对底盘钣金件进行有效防腐处理。
在发生碰撞时，承载式车身结构中相对较硬的部位会将冲击能量传播到整个车辆，造成远离碰撞点的部位也产生变形。
有些构件虽然在碰撞中通过变形吸收了部分碰撞能量，但可能在其变形之前就向相邻部位传递了部分冲击力。
这些间接损伤在事故勘察中很容易被忽略，但如果没有得到妥善修复，可能会对车辆的操纵性能和行驶安全造成不良影响。
承载式车身的前段一般结构较复杂，不但有保险杠、车灯、翼子板、发动机舱盖等外覆件，还包含前悬架、转向系、发动机、变速器和驱动桥等大总成。
为了保护乘客舱，需要车身前段能够吸收大量碰撞能量。
但为了保证转向和动力系统的正常工作，确保车轮定位参数不因变形过大而失准，车身前段的关键支撑部位又要有很好的刚性。
侧面车身与车身前段和车顶板相连，一起构成了乘客舱。
这些板件可以将车辆底部承受的载荷分散到车身顶部，在侧面碰撞时防止左右两侧发生弯曲。
另外，车身侧面构件还有支撑车门的作用，在翻车事故中可以保护乘客舱的完整性。
车身侧面由于有多个大门洞而使其强度被大大削弱，因此，侧面构件通常由内板和外板连接在一起构成坚固的箱形结构。
6．FF型承载式车身结构．FF（FrontEngineFrontDrive）的含义是发动机前置前轮驱动。
越来越多
74
的轿车采用这种驱动型式，其特点是：
发动机安装在两根前纵梁之间，可以是纵置的，也可以是横置的；
变速器与主减速器、差速器组合在一起，构成变速驱动桥，前车轮既是转向轮，也是驱动轮。
因为省去了沉重的传动轴和后桥，乘客舱的空间得以扩大，后悬架也得到了简化，整车车重明显降低。
但是，由于发动机、变速驱动桥、前悬架以及转向机构等都安装在车身前部，使前部车身、前悬架和前轮轮胎上承受的载荷都加大了，所以对前部车身的强度要求高于FR型车辆。
FF型车辆的前车身部件包括发动机舱盖、前翼子板、散热器上支架、散热器侧支架、前横梁、前纵梁、前挡泥板以及前围板等，它们一般都是用金属薄板冲压而成的。
7．FR型承载式车身结构FR（FrontEngineRearDrive）的含义是发动机前置后轮驱动，一般用在高级轿车和卡车上。
其特点是：
发动机和变速器安装在车身前部，动力由传动轴传递到后桥壳内的主减速器和差速器，后桥壳和后悬架安装在后部车身的构件上。
因为发动机、变速器、主减速器和差速器是各自独立的总成，其质量在车辆的前后部得到均匀的分布，前部负荷比FF型小。
因为发动机、传动轴、差速器和悬架系统能够单独地拆卸与安装，所以车身的维修作业也相对便利一些。
但是，FR型车辆的地板中部有一条隆起的通道（为传动轴提供安装空间），是乘客舱的空间有所减小。
FR型车辆的部分车身外壳件是用螺栓固定的，如发动机舱盖、前翼子板等，其余外部构件都是焊接起来的，目的是减轻车身质量，同时提高车身强度。
8．MR型承载式车身结构．MR（MiddleEngineRearDrive）的含义是发动机中置后轮驱动，我国在用车辆中很少采用这种布置型式。
发动机和动力传动系统位于乘客舱和后桥之间，操纵性和转弯性能都很好。
通常用于高性能的运动型轿车上，如本田的NSX、法拉利部分车型、丰田MR2等。
发动机中置使得车辆的前部可以做得很低，风阻系数相应地减小，而且重心也有所降低，因此动力性和操作性能都较好。
但是，由于发动机等大质量部件主要集中在车辆的中后部，要求车辆后部结构的强度必须很高。
MR车辆在正面碰撞中安全性不如前置发动机车辆。
因为它的发动机和变速驱
75
动桥的质量靠后，在正面碰撞时作用在前部车身上的惯性力很大，容易造成前部车身产生严重变形。
为此，中置和后置发动机车辆都加大了其车身前部结构的强度，前梁、挡板和散热器支架更加坚固。
9．RR型承载式车身结构RR（RearEngineRearDrive）的含义是发动机后置后轮驱动。
多用在大客车和一些跑车上，普通轿车上很少应用。
发动机位于后桥的后面。
车辆重心靠后，提高了后轮附着力，动力性较好。
车身前部质量较小，转向轻便。
10．空间构架车身10．空间架构车身是近期才出现的一种新型车身结构，基本结构与承载式车身相似，由金属薄板冲压件焊接在一起构成车身箱体，外面覆盖一层塑料板或玻璃纤维板的外皮。
与传统的承载式车身不同的是：
其车顶和后侧围板不是焊接到结构件上，而是用机械紧固件或胶粘剂粘接的。
目前，空间构架车身的应用还不是很广泛，主要用在一些经济型轿车和厢式车上。
空间构架车身在碰撞时很可能发生一些隐性损伤，因为塑料板件更容易隐盖一些损伤。
有时塑料板件虽然看上去完好无损，但其下面的金属结构件可能受损严重。
11．11．组合式承载车身组合式承载车身主要由特殊塑料或碳纤维等其它材料制成，车身零件用胶粘剂粘接。
因为车身和车架几乎都是由塑料制成，金属零件很少，所以车重大大减轻，动力性和燃油经济性都得到改善。
这种车身目前主要还在研究阶段，尚未大量生产。
3.3.2承载式车身板件承载式车身构件按照其功能和强度可分成结构件和非结构件，结构件通过点焊或激光焊接工艺连接在一起，构成一个高强度的整体式车身箱体，这就是车体焊接总成。
对于损坏极其严重的事故车，有时可以通过更换车体焊接总成进行修复。
非结构件是指车身面板、内饰和外饰件等，它们通过螺栓、胶粘、铰接或焊接等方式覆盖在车体外面，起到密封车身、减小空气阻力、美化车辆的作用，通常也称它们为车身覆盖件。
在事故车维修中，非结构件通常可以单独更换。
车身结构件和非结构件如图3-9所示。
76
车体焊接总成是整车的基础结构件，整车的动力性、经济性、可靠性和操作性能都与它有着密切的关系。
在汽车制造过程中，先用金属薄板冲压成各种形状的车体构件，然后用点焊或激光焊接工艺将这些钣金件连接在一起，形成一个完整的车体结构。
这种结构不仅重量轻，而且还具有很高的强度，在碰撞中能够有效抵抗弯曲和扭曲变形。
组成车体焊接总成的各个构件如图3-10所示。
图3-9车身结构件和非结构件
图3-103.3.2.1前段车身3.3.2.11、结构件：
结构件：
组成车体总成的各主要构件
77
前段车身的主要结构件有前纵梁、横梁、车颈板、减振器塔座、前横梁和散热器支架等，它们构成一个封闭的箱体结构，为发动机、变速器等动力总成提供承载空间，同时也提供了承载这些大总成的强度。
另外，汽车的转向系统、前悬架机构也安装在前段车体上，因此这里的受力形式非常复杂。
构成前部车体的主要结构件如图3-11所示。
图3-11
组成前段车体的主要结构件
前纵梁：
通常以点焊焊接在防火板前面、翼子板挡泥板的下面，车身左右两前纵梁侧各有一根，通常是箱型构件，是承载式车身上强度最大的构件。
在奔驰、宝马、沃尔沃等一些高档轿车上，经常采用渐变型纵梁设计，即前纵梁内侧钢板的厚度是渐变的，靠近保险杠的一端较薄，靠近驾驶舱的一端较厚，如同两个楔块。
在受到碰撞外力时，纵梁可以呈逐级渐线性变形，从而达到吸收碰撞能量的作用。
横梁：
焊接在两侧纵梁之间，用于固定发动机和变速器总成，增大车身的横横梁向强度。
散热器支架：
是一个相对独立的框架，位于车体结构的最前端，用来固定发散热器支架动机散热器，通常用螺栓固定或焊接在纵梁和内翼子板之间。
翼子板挡泥板：
有时也称为内翼子板或翼子板裙板，包围在车轮上方，通常翼子板挡泥板用螺栓或焊接在纵梁和防火板上，车身左右两侧各有一个。
对于增大前段车体强
78
度具有重要作用。
减振器塔座：
用来固定前悬架系统的减减振器塔座有时也称为减振器拱形座或支柱塔，振器支柱和螺旋弹簧，它的变形可能会影响车轮定位参数，因此强度要求很高。
通常与翼子板挡泥板一起加工成形。
防火板：
有时也称为前围板或前壁板，介于发动机舱和乘客舱之间，是车身防火板前段和中段的分界线。
通常以焊接方式固定，对于保护车内乘员安全作用重大。
车颈板：
位于前风挡的正前方，防火板的上方，有上盖板和两侧盖板构成。
车颈板2、非结构件：
非结构件：
前段车身的非结构件主要有保险杠总成、格栅、翼子板、发动机舱盖等。
图3-12前保险总成的
升级会员 