对建筑设计中交通问题的思考文档格式.doc

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1、合理设置场地出入口

场地出入口是场地内外交通的衔接点，其设置直接影响着场地布置和流线组织。

场地出入口及与之相关的交通集散空间的设置，是在分析场地周围环境，尤其是相邻的城市道路及场地交通流线特点的基础上，结合场地分区进行综合考虑的。

场地出入口对外交通要便捷，减少对城市主、次干道的干扰。

应符合《民用建筑设计通则》或执行《全国民用建筑工程设计技术措施》的规定。

入口集散场地是建筑场地与城市空间的衔接和过渡，除了解决交通组织，还要安排好服务设施与广场景观，不能忽视休息与游憩空间的布置。

这一空间是观赏主体建筑的主要场所是场地艺术面貌的重要组成部分，因而对空间的艺术处理也有较高的要求，需要深入研究其空间尺度，利用绿化、铺地和环境小品等各种构成要素丰富空间效果，创造场地景观的良好开端。

2、合理组织交通流线

流线组织反映了场地内人、车流动的基本模式，它是交通组织的主体，体现了场地交通组织的基本思路，也是道路、广场和停车场等交通设施布置的根本依据。

流线的安排应符合

使用规律和活动特点，有合理的结构和明确的秩序，使场地内各个部分的交通流线关系清晰、易于识别，并且便捷顺畅，处理好不同区域、不同类型流线之间的相互关系，避免要求差异较大的流线相互交叉干扰。

3、合理组织场地内道路系统

道路布局可以说是交通流线组织在用地上的具体落实，要求在场地出入口和建筑物出入口位置确定的基础上，安排好场地内的各类道路，从而形成清晰完整的道路系统。

场地内的道路布局时，应与场地分区、建筑布置结合考虑。

主要应满足流线组织要求、场地分区要求及环境与景观要求。

4、合理组织场地停车系统

道路是动态交通组织，而车辆的停放属静态交通问题。

停车的组织与流线的组织关系密切，因为车辆进出停车场是车流组织的一部分，进行流线组织时必须考虑车辆的停放问题，同时停车场是车流、人流集中而混杂的场所，是人流与车流的衔接和转换点，进行停车组织是也要考虑停车与车流系统的恰当衔接方式。

总体布局中对场地停车的组织包括选择停车方式和确定停车场的布置方式，应满足流线清晰、使用便利的要求，并尽量减少对环境的干扰。

5、达到设计最优化

场地性质决定交通组织，交通组织是场地总体布局的核心内容，设计中二者需不断调整最终达到设计最优化。

交通运输系统深入场地内部，对场地的环境与景观产生直接影响。

如机动车辆产生的噪声、尾气，以及一些特殊运输机械和架空管线对景观的遮挡与破坏等。

有必要在交通流线的选择时加以解决。

二、街道宽度与沿街建筑高度的关系

理想的沿街建筑物建设应是一部凝固的乐章,有韵律、有节奏、有高潮、有起伏,每幢建筑物根据其使用性质、建筑物高度、后退红线宽度, 

建在不同的音节线谱上, 

使城市景观富于变化而更加优美。

建筑物后退道路红线的宽度、建筑物的高度、规模、功能及道路性质彼此之间相互联系。

其中建筑物的高度是最关键的因素。

若从道路通风、采光、日照等因素考虑, 

建筑物的阴影不宜超过道路红线宽度。

即,tgα=H/d+W,则d=H/tgα-W 

d：

建筑物后退道路红线宽度 

H：

建筑物高度 

W：

道路红线宽 

α：

太阳光线与地面夹角, 

即太阳高度角

不同季节太阳光线的高度角是不同的,为保证对街建筑在冬季也能得到一定时间的日照,α应取各地冬至日的太阳高度角。

当建筑物高度较低,所求得的后退宽度小于等于零,建筑物是否允许压在道路红线上,甚至侵占道路红线呢显然这是不允许的。

一般来说,某条街道两侧建筑物后退道路红线宽度应基本一致,以保持后退道路宽度在空间上的连续与一致。

因此,即使是那些较低的建筑物也应后退道路红线一定的宽度。

通过以上分析可以基本得出建筑高度，建筑退线和道路红线的基本关系。

三、商圈、商业综合体设计中的交通问题

城市交通枢纽与建筑综合体一体化设计有很多影响因素，根据资料的阅读，整合为以下几点：

1、城市公共交通枢纽的换乘需求

换乘是城市公共交通的本质特征。

这种中间过程的矛盾性在于：

一方面,换乘肯定会增加旅客的出行时间和疲劳程度,从而也会影响交通出行的质量和人们的出行感受；

另一方面，换乘过程通常又是广泛存在且不能避免的,因为人们可能无法通过单次交通或单条线路抵达出行目的地。

但随着社会经济水平与人民生活水平的提高,人们不仅要求公共交通耗时短、费用低,而且对城市公共交通的安全性和服务质量也更加关注。

从乘客出行行为方式上来看,乘客对公交换乘的选择容易受到出行耗时、出行费用、换乘次数、准时性、高效性、安全性等方面的要求。

在城市公共交通枢纽与建筑综合体的一体化中,必须充分考虑城市公共交通枢纽的换乘特性和换乘要求,将不同交通方式整合为一个有机的一体化交通系统,保证每个交通环节都能为人们的出行提供安全、经济、方便、快捷的优质服务,从而有效发挥一体化的优势,满足人们的出行要求。

（1）—体化中的城市公共交通枢纽换乘特点

A、服务半径较大,乘客构成复杂。

一体化中的城市公共交通枢纽不同于一般的交通站点,它是身为城市的重要换乘枢纽,既是人们出行的过程也是人们出行的目的地,因此乘客中既有来自较近的、周边区域的客流也有来自较远的、城市其他区域的客流。

同时由于其与建筑综合体的一体化,导致乘客的构成较为复杂,其中既有通勤的学生、上班族,也有前往综合体进行购物、休闲、娱乐、聚会的人群。

B、交通方式多样,流线组织复杂。

城市公共交通枢纽是城市公共交通系统中主要交通工具的集合,不同交通工具的换乘方式、线路安排及站点设置都有着不同的特征和需求,所有的问题和矛盾都集中在枢纽内的有限空间内。

同时,城市公共交通枢纽内部及周边的人流、车流等各种流线极易发生交叉和冲突,其流线组织比一般的交通站点更为复杂。

C、土地混合利用,立体化特征明显。

由于城市公共交通枢纽与建筑综合体的一体化在同一地块内实现了城市功能的复合和叠加,土地利用呈混合使用及高密度幵发的状态,所以对换乘设施的安排及换乘流线的组织上必须以立体方式为主,才能满足一体化的需要。

D、建筑空间复杂,可识别性较差。

在一体化的城市公共交通枢纽中,交通、商业、办公等各种性质的功能相互叠加和穿插,使得建筑空间复杂多变,同时由于对地下空间的开发和利用,使得建筑空间缺乏可识别性。

因此在设计手法上,需要对空间的导向性特别重视。

（2）一体化中的换成设施配置

在一体化的城市公共交通枢纽中,虽然需要综合考虑各种换乘方式的需求,但由于不同城市公共交通的运载能力、交通成本、运输效率等情况的不同,所以在实际情况中,选择不同交通工具的人数占比各不相同。

因此在配置各类交通设施时,需要根据对各种交通方式的实际客流估算,按照不同的有限级别进行考虑。

各类换乘设施的配置大概可以遵循以下原则:

A、在考虑不同换乘方式时,步行系统需要优先考虑被放置在最重要的地位。

B、仅次于步行系统优先级别的是公交车的换乘,在这其中最首要的要在公交车站与轨道交通之间建立有效的连接。

C、不同轨道交通线路之间的换乘取决于站点本身在城市轨道交通网络中所处的位置,对于有此类需求的枢纽型站点,应选择合理的换乘模式。

D、虽然枢纽中对于出租车换乘的需求量不高,但其运输量小、运输效率,因此即使换乘量不大也会导致大量的地面车流。

E、小汽车停车场的配置要根据枢纽所在的城市区位进行处理,位于城市中心区、副中心区的公共交通枢纽一般对小汽车的换乘需求不高,但位于城市近郊或新城区的公共交通枢纽常结合“P+R”（停车换乘）模式,因此需要较大面积的停车场。

2、建筑综合体的商业需求

城市公共交通枢纽与建筑综合体的一体化,其目的是为人们提供各类活动开展的场所,因此商业空间的空间形态和使用者的行为方式、行为特征,都将对城市公共交通枢纽与建筑综合体的一体化产生重大影响。

在城市公共交通枢纽与建筑综合体的一体化中,由于整合了不同类型的建筑与功能,城市公共交通枢纽与建筑综合体容易在城市空间中失去建筑类型学方面的识别性。

所以在一体化的设计中,应当强化交通枢纽的可识别性,强化建筑综合体的标志性,让人们在城市街道景观中能够迅速通过建筑外观识别出交通枢纽与建筑综合体的位置及出入口。

四、TOD模式

尝试分析以TOD为基础的西安市公共交通发展。

1、西安城市交通现状

西安市目前的交通矛盾主要表现在人多地少,车多路少。

全市有机动车45万多辆,汽车保有量20多万辆,一环、二环内的交通已处于饱和状态;

停车场少,建成区内总停车位仅3万多个,静态交通设施不能满足需求,从而造成的占道停车等问题加剧了交通拥堵,交通效率低下,可达性差;

公共交通体系仅有公交车一种,结构单一,线网布局不合理,站点、系统服务效率低,整个道路服务水平差。

随着城市的发展,单一的运输体系已无法满足交通的需求,应该建立多层次的城市交通网络,通过这种不同层次的网络为不同距离、不同范围的出行服务。

2、西安市的“轨道主导”型TOD策略

（1）“轨道主导”型TOD的可行性

“轨道主导”型TOD是面向城市轨道交通的土地开发战略,1）在开展城市交通规划时,以大运量、高效率、环境友好的轨道交通为骨干,配合步行及地面公交接驳,从而减少市民出行对地面交通和私家车的需求;

2）在开展城市规划时,要以轨道交通车站为中心,进行高密度的商业、写字楼、住宅等综合开发,使住房、就业集中在车站吸纳范围内,最大限度地吸引市民使用轨道交通。

所以,“轨道主导”型TOD模式是以城市轨道交通走廊为纽带和导向。

以综合用地组团为节点的开发方式,是建立在可持续发展理念基础上的,有效地利用城市土地资源、减少环境污染,满足城市经济、社会发展需要的城市发展模式。

（2）“轨道主导”型TOD引导城市新布局

1）改善旧城功能,古城区内功能转换,规划古城区内发展将以商贸、旅游为主,从而降低中心密度,保护古城风貌；

2）城市骨架拉大,部分人口向外围新区转移,逐渐发展为一城多心；

3）显山露水增绿,塑造城市个性和各TOD的商业、人居环境的独特风格；

4）构建现代物流区,拓展带动产业发展的开发区,发展功能齐全的空港服务区；

5）各TOD与附近旅游景区完美结合,保障充分的开敞空间和相互之间的可达性。

（3）城市新布局对西安市交通的优化作用

1）中远距离交通由轨道交通承担,短途交通由快速公交、普通公交承担,配合自行车和步行,构成多元化的健康交通体系。

2）TOD可以吸引物流、空港业务的外迁,组成以TOD为依托的物流、空港业务的中心基地,减轻市中心的交通负担,从而促进其他商贸、文化、旅游的出行。

3）以景区为依托的都市副中心的聚集效应分解了涌向市中心的交通流量,各自为阵,却相互联系。

4）提高公共交通使用率、减少小汽车出行。

5）由于古城区功能的转换,可以在城墙内限制小汽车的进入,鼓励公交、步行和自行车的交通方式。

3、以轨道交通为主体的公共交通一体化战略

1）交通运输方式的一体化:

通过综合枢纽站、大型接驳站和一般换乘站将地面交通与轨道交通、轨道交通与城际高速路、轨道交通与城际铁路相互衔接,城市快速路与轨道交通优势互补。

形成支持城市内外交通之间和城市内部各种交通方式之间高效转换的枢纽体系。

2）交通管理一体化:

政府宏观调控,交警部门、市政部门、运营部门相互配合,统一调配、统一运转、统一通信、统一票制。

3）交通信息一体化:

建立一体化城市交通信息系统,整合不同部门和不同交通系统的交通信息,提供交通规划设计辅助决策支持和公众交通信息服务平台。

逐步建立和完善交通信息发布与诱导系统。

建立有效的公共信息基础设施,形成多层次、多

模式的信息服务产品,实时发布重要区域的交通信息。

4）交通控制与交通诱导的一体化:

大力发展智能交通系统,实现信息采集、信息发布,以控制来优化交通,以诱导来控制交通的智能化管理。

参考文献：

【1】赵晓光，民用建筑场地设计【M】，北京：

中国建筑工业出版社，2005

【2】韩冬青、冯金，城市▪建筑一体化设计【M】，南京：

东南大学出版社，1999

【3】浅议民用建筑场地内的交通组织及道路布局设计【OL】

【4】沈中伟，轨道交通枢纽综合体设计的核心问题【J】，时代建筑，2009/05

【5】林燕，浅析香港建筑综合体与城市交通空间的整合【J】，建筑学报，2007/06

【6】梁军梅，探寻中国城市交通发展新思路【J】，城市管理，2003/06

【7】李涛、陈天，土地利用与城市交通协调发展——近代美国“TOD”理论与实践的研究【J】，南方建筑，2005/05

【8】罗小强、薛强，西安市城市机动拥有量预测【J】，山西建筑，2005/03

【9】肖少白、高海、杨建华，基于TOD的西安城市公共交通发展战略【J】，山西建筑，2007/04