宁波地铁施工测量技术方案文档格式.doc

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本标段为宁波市轨道交通2号线一期地下土建工程TJ2109标地下土建施工项目，上行线起讫里程SK20+008.196（XK20+008.196）-SK22+467.759（XK22+467.759），其中下行线断链两处分别为XK20+428.754（XK20+420.000）短链8.754m,XK21+910.515（XK21+920.000）长链9.485m,线路上下行总长4919.857m。

线路走向是从甬江北站东直行穿越大通河、宁波市铁联集装箱仓库、孔浦董家1～3层居民楼后以半径R-350m的曲线右转下穿环城北路、广州本田汽车宁波特约销售服务店，然后到达宁波市公安局机动车辆检测站地块内的孔浦站，线路出孔浦站后，下穿DN1500污水管、江北大河，以半径R-380m（左线半径R-350m）的曲线转到环城北路上东行，穿越常洪河后以大半径R-1500m逐渐收拢到达环城北路与世纪大道交叉口西侧的明挖暗埋段及U型槽段。

工程包括甬江北站～孔浦站区间、孔浦站、孔浦站后盾构区间、孔浦站后明挖暗埋段区间、孔浦站后明挖U型槽区间，共一站两盾构区间—明挖区间—U型槽区间的土建工程施工。

本工程设计范围包括甬江北站～孔浦站区间、孔浦站后盾构区间，两区间分别设一个联络通道，与泵房合建，甬江北站～孔浦站区间联络通道（兼泵房）处对应主隧道的里程分别为：

上行线—SK20+473.300，下行线—XK20+464.546，线间距15m;

孔浦站后盾构区间联络通道（兼泵房）处对应上行线—SK21+593.600，下行线—XK21+584.116，线间距12m。

孔浦站有效站台中心里程为SK20+982.458

根据业主及投标设计要求，孔浦站采用明挖法施工，区间隧道主要采用盾构法施工，联络通道（兼泵房）采用矿山法施工。

孔浦站后明挖暗埋段区间、孔浦站后明挖U型槽区间均采用明挖法施工。

本标段主要工程内容及里程见表1.2-1。

工程内容及里程表表1.2-1

工程名称（内容）

里程

长度（m）

施工

方法

备注

〖孔浦站〗

SK20+858.458～SK21+069.158

210.7

明挖法

以上行里程为准

〖甬江北站～孔浦站盾构区间〗

SK20+008.196～SK20+858.458

850.262

盾构法

〖孔浦站后盾构区间〗

SK21+069.158～SK22+070.429

1001.271

〖孔浦站后明挖暗埋段区间〗

SK22+070.429～SK22+227.486

157.057

〖孔浦站后明挖U型槽区间〗

SK22+227.486～SK22+467.759

240.273

1.1结构型式

（1）孔浦站

车站采用明挖法施工，车站站型为地下两层局部与物业开发相结合的10.5的岛式站台车站，车站基坑长度约213.5m，宽18.7~22.9m,标准段基坑深约为17.34m，左右端头井基坑深分别为18.74m、19.16m；

围护结构为800mm厚地下连续墙。

（2）明挖暗埋段

车站外包长度157.657m，（含端墙厚0.6m）；

孔浦站后区间明挖暗埋段基坑分段采用600mm厚地下连续墙和SMW桩作为围护结构。

（3）明挖U型槽

明挖U型槽长度为240.273m，里程SK22+227.486-SK22+426.486范围内，围护采用φ850@600水泥搅拌桩，内插H型钢700*300*13*24。

其余采用放坡开挖，围护结构如土约为1:

1，第一到支撑采用钢筋混凝土支撑，第二道支撑钢支撑。

（4）盾构隧道

盾构区间圆形隧道外径为6200mm，内径5500mm，管片厚度350mm，管片宽度1200mm，分块数为6块。

管片由一块封顶块、两块邻接块、三块标准块构成，环间采用错缝拼装。

管片混凝土等级为C50，抗渗等级S12。

（5）联络通道（兼泵房）

联络通道采用矿山法开挖，复合式衬砌。

初衬采用工16钢拱架及250mm厚C20喷射混凝土、格栅钢架联合支护；

二衬采用模筑C35、S10的防水混凝土衬砌。

1.2工程地质及水文地质概况

1.2.1、工程地质

根据地质勘察报告，与本工程相关主要地层为①1层填土、①2层粘土、①3层淤泥质粘土、①4层泥炭质土、②1层粘土、②3层淤泥质粉质粘土、②4层淤泥质粘土、③1层粉土,粉砂夹粉质粘土、③2层粉质粘土、④2层粘土、⑤1层粘土、⑤2层粉质粘土、⑤3粉土、⑥2粉质粘土、⑥2a粉砂、⑧1层粉砂粉土、⑧3层细砂中砂、⑧3a层粉质粘土、⑨1层粉质粘土、⑨1a层细砂中砂等。

其中孔浦站穿越：

土层②3层淤泥质粉质粘土、②4淤泥质粘土、③1粉土加粉砂、③2粉土夹粉质粘土，④2粘土层。

表2-3隧道岩土工程地质特征表

地层名称

颜色

状态

特征描述

①1

杂填土

灰黄色

灰褐色

松散～稍密～中密

由碎石、砖块、混凝土块、生活垃圾混粘性土组成，填龄1-7年。

①2

粘土

褐黄色

可塑-软塑

可塑往下逐渐变为软塑，岩性以粘土为主

①3

淤泥质粘土

灰色

流塑

含腐植物及贝壳碎屑，土面光滑有光泽，无振动反应，高韧性，高干强度

①4

泥炭质土

土面稍有光泽，无摇振反应，中等韧性，中干强度。

②1

软塑

②2b

②2c

淤泥质粉质粘土

土面稍有光泽，无摇振反应，中等韧性，中等干强度。

②3

土面稍有光泽，无摇振反应，中等韧性，中等干强度，岩性以淤泥质粉质粘土为主，局部相变为淤泥质粘土，流塑。

②4

土面光滑有光泽，无摇振反应，高韧性，高干强度。

岩性以淤泥质粘土为主，流塑。

③1

粉质粘土

稍密～中密，湿～很湿

一般含粉砂量很高，具层里构造，土面无光泽反应，低韧性，低干强度，摇振反应迅速。

③1b

粉质粘土夹粉土

含腐植物及贝壳碎屑，局部成粉质粘土，粉土互层，土面无光泽反应，低韧性，低干强度，摇振反应迅速。

③2

软～可塑

灰色、，饱和，软～可塑，中压缩性，无摇振反应，切面较光滑，干强度中等，韧性中等，局部粉粒含量高，夹粉土。

1

局部细鳞片状构造，絮状结构，含腐植物及贝壳碎屑，土面稍有光泽，无摇振反应，中等韧性，中干强度。

④2-3

鳞片状构造，絮状结构夹粉砂团块或薄层，土面光滑有光泽，无振动反应，高韧性，高干强度。

④2a

黄褐色

可塑

含铁锰质结核及氧化铁条纹，土面光滑有光泽，无摇振反应，中等韧性，中干强度。

2

软塑，局部可塑

含铁锰质结核及氧化铁条纹，土面光滑有光泽，具层理构造，单层厚度3-9mm,层间多夹粉土薄层，层厚2-5mm，局部为粉质粘土与粉土互层，土面稍有光泽，摇振反应缓慢，中等韧性，中等干强度。

3

局部流塑

夹氧化铁条纹，具层理构造，单层厚度2-6m，局部夹粉砂，土面无光泽反应，低韧性，低干强度，摇振反应迅速，。

实测标贯平均击数为22.1击。

⑥1

灰绿色

含铁锰质结核及氧化铁条纹，局部粉粒含量较高，土面稍有光泽，无摇振反应，中等韧性，中等干强度。

⑥2

含少量腐植物及钙质结核，局部具层理构造。

⑥2a

粉土夹粉砂

具层理构造，呈粉土与粘性土互层状，单层厚度1-2mm，局部间夹粘性土薄层，局部夹粉砂。

土面无光泽反应，低韧性，低干强度，摇振反应迅速。

实测标贯平均击数为22击。

⑥3

粉粒含量很高，含少量腐植物，厚层状，土面稍有光泽，无摇振反应，中等韧性，中等干强度。

⑧1

粉砂

主要矿物成分为石英、长石，局部夹粉土薄层，粒径一般往下逐渐变粗，局部为粉砂，中砂，偶为砾砂混少量圆砾，含少量粘性土，饱和。

实测标贯击数为28击。

⑧1a

粉粒含量高，土面稍有光泽，无摇振反应，中等韧性，中等干强度，偶见粘土。

⑧2

可塑偏软，局部软塑

含腐植物，局部粉粒含量较高，混有少量粉砂—中砂颗粒，土面稍有光泽，无摇振反应，中等韧性，中等干强度，偶见粘土。

⑧3

细砂

砂质一般较纯，石英长石质，局部混少量粘性土或夹粉砂层，颗粒一般自上而下逐渐变粗，下部多夹有圆砾，颗料级配一般。

密实，饱和。

局部为粉砂。

实测标贯平均击数为44.6击。

⑧3a

软塑，流塑

含腐植物，局部粉粒含量较高或混有少量粉砂—中砂颗粒，土面稍有光泽，无摇振反应，中等韧性，中等干强度。

⑨1

蓝灰色、灰黄色

可塑，硬塑

厚层状构造，土面光滑稍有光泽，无摇振反应，中等韧性，中等干强度，岩性以粉质粘土为主，局部为粘土。

1.2.2、水文地质特征

1）孔隙潜水

浅层松散岩类孔隙潜水主要赋存于场区浅部填土和粘土、淤泥质土层中。

浅部填土富水性和透水性均较好，水量较大；

浅层粘土和淤泥质土富水性、透水性均差，渗透系数为5.0×

10-6～4.07×

10-7cm/s之间，水量贫乏，单井出水量小于5m3/d。

场地内孔隙潜水主要接受大气降水竖向入渗补给和地表水的侧向入渗补给，多以蒸发方式排泄。

勘察期间测得潜水埋深0.50～2.50m之间，标高介于0.16～2.27m之间，水位埋深及高程变化较小。

浅层孔隙潜水水位变化受季节及气候环境影响显著，经调查，水位季节性变化幅度为1.0m左右。

2）孔隙承压水

孔隙承压水可分为浅层孔隙承压水及深部承压水，深部承压水可分为第I-1层孔隙承压水、第I-2层孔隙承压水、第II层孔隙承压水。

①浅层孔隙承压水

浅层孔隙承压水主要赋存于③1层粉土,粉砂夹粉质粘土层，③1层含水层厚7.3～11.6m，含水层夹较多粘性土薄层，透水性一般，水量相对较小，单井出水量在1.5～4.6m3/d，在砂质较纯、厚度较大的地段出水量相对较大，水位埋深在1.57m左右，渗透系数4.47×

10-5cm/s，水温为19℃左右，水质为微咸水，地下水基本不流动。

1.3工程特点

本标段施工具有“线长”“量大”“护难”“拆迁难”“工法多、接口多”的特点。

线长：

本标段工程项目包括甬江北站～孔浦站区间、孔浦站、孔浦站后盾构区间、孔浦站后明挖暗埋段区间、孔浦站后明挖U型槽区间，共一站两盾构区间—明挖区间—U型槽区间的土建工程施工。

其中盾构区间单线长3700多米，孔浦站长210.7米，站后明挖段及U型槽区间397.93米及盾构区间内采用矿山法施工的联络通道两处。

量大：

本工程包括孔浦站、站后明挖段及U型槽区间397.93m，其中土石方开挖量约20万方，结构混凝土15万方，钢筋约1.2万吨，工程量较大。

护难：

本标段部分基坑开挖深度较深。

开挖基本采用地下连续墙支护，部分段采用搅拌桩的形式作为围护结构。

基坑开挖深度深，人工填土层和新近沉积层土体自稳性差；

局部具层理构造。

在有少量的粉土团块，粉粒含量稍高，含少量腐植物及贝壳的土层中施工钢支撑支护难度大；

明挖段（SK20+848～SK21+100和SK22+050～SK22+500）基坑开挖深度所在土层主要为②3淤泥质粉质粘土、②1粘土层；

墙趾所在土层主要为③1粘质粉土、②4淤泥质粘土、②3淤泥质粉质粘土层。

基坑所处土层物理力学性质较差，坑底以下3m范围内采用搅拌桩抽条加固；

联络通道暗挖段（SK20+473.300和SK21+593.600）结构位于③1层粉砂,粉砂夹粉质粘土（al-mQ14）为饱水的含水层，围岩稳定性很差，无法形成自然应力拱，开挖后易坍塌。

拆迁难：

全线车站和区间工程202010年12月2日进场，4个月内拆迁工作仍没有起色。

工法多，接口多：

本工程包括车站和区间工程，有明挖和暗挖施工，围护护结构有地下连续墙、钻孔灌注桩、旋喷桩、搅拌桩。

第二章、编制依据

1.《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308—2008）；

2．《工程测量规范》（GB50026—2007）；

3．《宁波市轨道交通工程施工测量管理办法（试行）》；

4.《城市测量规范》CJJ8—99

5．《全球定位系统（GPS）测量规范》GB/T10101—2009

6.《国家一、二等水准测量规范》GB/T12897—2006

7．《铁路测量测量规范》TB10101—2009

8.《测绘产品检查验收规定》CH1002—95

9.《测绘产品质量评定标准》CH1003—95

10．国家其他测量规范、强制性标准

第三章、测量仪器和人员配置

3.1测量仪器配置：

类别

型号

精度

厂家

鉴定日期

有效期止

备注

全站仪

徕卡TCR1201+

1"

Leica

2010-11-18

2011-11-17

电子水平仪

天宝DiNi03

0.3mm/KM

Trimble

2010-12-08

2011-12-07

精密水准仪

徕卡NA2

0.5mm

2010-12-22

2011-12-21

苏州一光DSZ2

苏州一光

两台

其它

计算机一台

LENOVO

计算器2台

Fx-5800

导线2.0平差软件一套

3.2人员配置

为做好施工测量工作，保证工程顺利进行，确保施工万无一失，根据《宁波市轨道交通施工测量管理办法（试行）》相关规定要求，并结合我公司实际情况，拟建立项目部、公司两级为主体的测量复（审）核制度，项目部内又成立不少于二级的测量复核制度，所有测量工作从外业采集到内业资料整理，要求不少于两名测量工程师进行复（审）核签名后，方可进入下一道测量工序。

关键部位的测量工作，应由公司富有相关测量经验的工程师指导下进行，并上报驻地测量监理工程师和业主，提请业主测控中心进行检测。

本项目部测量组拟设测量主管工程师一名、测量助理工程师二名、测量技工五名。

公司测量队常驻项目部测量助理工程师两名。

姓名

职称

职务

工作年限

学历

王增焕

工程师

精测队队长

16年

大学本科

公司精测队

刘立武

精测队主测工程师

8年

王正华

测量员

助理工程师

3年

大学本科

吴松华

测量工程师

测量主管工程师

本科

项目部参测人员

王志军

主测工程师

大专

王天才

吴博

技术员

测量技术员

2年

3.3测量队的工作职责

测量队执行技术责任制，并由项目总工程师负责；

负责各控制网点的接收、管理和对控制网点的复测，注意对首级及二级控制网点进行复核；

负责对业主所交的GPS点、水准点的复测；

负责配合业主及监理有关测量复测及检查工作，负责对业主及监理书面申报测量实施方案及测量成果，并对所报资料的完整性、正确性负责；

负责对施工作业队的测量工作进行检查、指导、复测；

负责内外业施工测量资料的编制、收集和整理工作，保证资料的规范性、完整性、连续性，并为竣工资料的编制和组卷作好资料积累；

负责本标段暗挖隧道的贯通测量，作好工程竣工测量及交验工作；

负责测量仪器检验、标定工作，保证用于现场实测仪器的良好状态。

3.3.2测量工作的日常管理

本项目测量工作采用二级分工负责制，项目部设专业测量组，车站施工队和区间施工队各设一个测量组。

专业测量组负责本项目施工范围内的控制测量、地面定线测量、贯通测量、竣工测量及对队的施工放线进行检查复测，并对施工队测量组工作指导、检查、督促，各施工队测量组负责日常施工放线、放样测量工作。

项目总工程师指导和检查测量工作。

各项测量工作须严格执行复核制度，未经复测的桩点、未经复核的内业资料不得使用，未经复核的测量成果不得用于上报资料或现场交底。

公司及项目部内部的二级测量制度框架图：

项目部测量队

项目部测量队复核

公司测量队复核

吴松华组长测量工程师

王志军组员助理工程师

王天才组员助理工程师

吴博测量工

王增焕工程师

刘立武工程师

王正华助理工程师

下道工序

人员配置

具体工作流程图如下：

测量外业

继续生产

内业计算

自检复查

复测结果

资料上报

申请复测

不合格

第四章、测量技术手段

4.1控制测量技术手段

根据我公司实际情况，我部首先对业主所交桩的首级控制网由公司精测队加密经监理工程确认同意后进行复测，加密控制网按同等级扩展。

4.1.1平面控制测量

（1）首级导线控制网采用GPS控制测量，其作业满足如下几点要求：

观测前，对接收机进行预热和静置，同时检查电池的容量、接收机的内存和可储存空间是否充足。

天线安置的对中误差，不大于2mm；

天线高的量取精确至1mm。

观测中，避免在接收机近旁使用无线电通信工具。

作业同时，做好测站记录，包括控制点点名、接收机序列号、仪器高、开关机时间等相关的测站信息。

（2）一般导线控制网采用1”级全站仪测量，其作业满足如下几点要求：

测站对中误差和仪器或反光镜对中误差不大于2mm。

在距离测量中，当观测数据超限时，重新观测整个测回，如观测数据出现分群时，应分析原因，采取相应措施重新观测。

在水平角观测过程中，气泡中心位置偏离整置中心不超过1格，四等及以上等级的水平角观测。

如受外界因素（如震动）的影响，仪器的补偿器无法正常工作或超出补偿器范围时，应停止观测。

当水平角观测误差超限时，应在原来的度盘位置重测，并应在一测回内2C互差或同一方向值各测回较差超限时，重新测定超限方向，并联测零方向。

下半测回归零差或零方向的2C互差超限时，应重测该测回。

若一测回中重测方向数超过总方向数的1/3时，应重测该测回。

当重测的测回超过总测回的1/3时，应重测本测站。

每日观测结束，对外业记录进行检查。

当使用电子记录时，应保存原始观测数据，打印输出相关数据和预先设置的各项限差。

4.1.2高程控制测量

高程控制测量一律采用0.3mm级电子水准仪，按照二等水准测量要求进行观测。

观测时满足

前后视距离应尽量相等、其差应不大于限值；

观测应按奇、偶数测站，交替采用“后、前、前、后”和“前、后、后、前”的观测程序；

在一测段水准线路上，测站数宜安排成偶数，这样可以清除或减弱两个水准尺零点差；

选择有利的观测时间进行，以使目标成像清晰、稳定，视线长度也要在规定的值内。

铟钢尺的垂直度严重影响测量质量，在测量过程中采用竹竿架撑加人工手撑，增加其稳定性，保证了垂直度。

4.2碎部测量技术手段

碎部测量平面测量以极坐标测量放样法为主，其观测方法不低于控制测量。

设站时必须采用至少二个不同于定向点进行检查。

仪器在设站点架设超过30分钟时，应在架设起不超过每30分钟对仪器进行定向检查。

高程测量以光学水准仪为为主必要时配钢尺采用高程传递法进行测量。

第五章、测量技术要求

施工测量是标定和检查施工中线、测设坡度和放样建筑物，测量是施工的导向，是确保工程质量的前提和基础。

地铁工程施工测量的施测环境和条件复杂，要求的施测精度又相当高，必须精心施测和进行成果整理，工程测量成果必须符合相关规范的要求。

宁波市轨道交通工程隧道开挖的贯通中误差规定为：

横向±

50mm、竖向±

25mm，极限误差为贯通中误差的2倍，即纵向贯通误差限差为L/5000（L为贯通距离,以km计）。

宁波市轨道交通工程平面与高程贯通误差分配如下表所示。

宁波市轨道交通工程平面与高程贯通误差分配表3.4.1-1

地面控制测量

联系测量

地下控制测量

总贯通中误差

横向贯通中误差

≤±

25mm

20mm

30mm

50mm

纵向贯通中误差

L/10000

竖向贯通中误差

16mm

10mm

4.1测量控制网的检测

为满足区间隧道施工的需要，应检测业主提供的首级GPS控制点、精密导线及精密水准点，保证上述各级控制点相邻点的精度分别小于±

10㎜，±

8㎜和±

8mm（L为线路长度，以km计）（精密水准路线闭合差）作为区间隧道测量工作的起算依据。

地面控制网是隧道贯通的依据由于受施工和地面沉降等因素的影响，这些点有可能发生变化，所以在测量时和施工中应先对地面控制点进行每三个月一次的检测，确定控制网的可靠性。

工作内容包括：

检测相应精密导线点，检测高程控制点等。

4.2施工控制网布设

在地面控制网检测无误后，依据检测的控制点再进行施工控制网的加密，再进行施工控制网的加密,以保证日后的施工测量及隧道贯通测量有顺利进行。

施工控制网的加密分两方面内容：

1）施工平面控制网加密测量

通常地面精密导线的密度及数量都不能满足施工测量的要求，因此根据现场的实际情况，进