对高速铁路的认识.wps

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对高速铁路的认识一、高速铁路简介1、定义根据UIC（国际铁道联盟）的定义，高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使最高营运速率达到不小于每小时200公里的铁路系统，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时至少250公里。

高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。

2、主要优势1）载客量高无论是高速公路或机场都会发生挤塞。

高速铁路的优点是载客量非常高。

倘若旅程非以大城市中心为出发及目的地，使用高速铁路加上转乘的时间可能只跟驾驶汽车相仿，但高速铁路毋须自行驾车，较为舒适。

另外，虽然高速铁路的速度比不上飞机，但在距离稍短的旅程（650公里以下），高速铁路因为无需到通常较远的机场登机，也不需要值机、行李托运和安检，故仍较省时。

由于高速铁路的班次安排可较为频密，其总载客量亦远高于民航。

2）输送能力大高铁所能承安的旅客运输能力非常强大。

各国高速铁路几乎都能满足最小行车间隔时间4分钟及其以下（日本可达3分钟）的要求，扣除维修时间4小时，则每天可开行的旅客列车约为280对；如每列车平均乘坐800人，年均单向输送能力将达到82000万人；如果采用双联列车或改用双层客车，载客高达1.65亿人。

4车道高速公路客运专线，单向每小时可通过小轿车1250辆，全天工作20h，可通过25000辆。

如大轿车占20%，每平均乘坐40人；小轿车占80%，每车乘坐2人，年均单向输送能力为8760万人。

航空运输主要受机场容量限制，如一条专用跑道的年起降能力为12万架次，采用大型客机的单向输送能力只能达到1500万1800万人。

3）速度快速度是高速铁路技术水平的最主要标志，各国都在不断提高列车的运行速度。

法国、日本、德国、西班牙和意大利高速列车的最高运行时速分别达到了300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。

如果作进一步改善，运行时速可以达到350400公里。

除最高运行速度外，旅客更关心的是旅行时间，而旅行时间是由旅行速度决定的。

以北京至上海为例，在正常天气情况下，乘飞机的旅行全程时间（含市区至机场、候检等全部时间）为5小时左右，如果乘高速铁路的直达列车，全程旅行时间则为56小时，与飞机相当；如果乘既有铁路列车，则需要1516小时；若与高速公路比较，以上海到南京为例，沪宁高速公路274公里，汽车平均时速83公里，行车时间为3.3小时，加上进出沪、宁两市区一般需1.7小时，旅行全程时间为5小时，而乘高速列车，则仅需1.15小时。

4）安全性好高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。

高速铁路问世35年以来，日、德、法三国共运送了50亿人次旅客。

除德国1998年6月3日的ICE884高速列车行驶在改建线上发生事故外，各国高速铁路都未发生过重大行车事故，也没有因事故而引起人员伤亡。

这是各种现代交通运输方式所罕见的。

几个主要高速铁路国家，一天要发出上千对的高速列车，即使计入德国发生的事故，其事故率及人员伤亡率也远远低于其他现代交通运输方式。

因此，高速铁路被认为是最安全的。

与此成对比的是，据统计，全世界由于公路交通伤亡事故每年约死亡25万30万人；1994年全球民用航空交通中有47架飞机坠毁，1385人丧生，死亡人数比前一年增加25%，比过去10年的平均数高出20%。

每10亿人公里的平均死亡数高达140人。

5）正点率高高速铁路全部采用自动化控制，可以全天候运营，除非发生地震。

据日本新干线风速限制的规范，若装设挡风墙，即使在大风情况下，高速列车也只要减速行驶，比如风速达到每秒2530米，列车限速在160公里/小时；风速达到每秒3035米（类似11、12级大风），列车限速在70公里/小时，而无须停运。

飞机机场和高速公路等，在浓雾、暴雨和冰雪等恶劣天气情况下，则必须关闭停运。

正点率高也是高速铁路深受旅客欢迎的原因之一。

由于高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点率。

西班牙规定高速列车晚点超过5分钟就要退还旅客的全额车票费；日本规定到发超过1分钟就算晚点，晚点超过2小时就要退还旅客的加快费，1997年东海道新干线列车平均晚点只有0.3分钟。

高速列车极高的准时性深得旅客信赖。

6）舒适方便高速铁路一般每4分钟发出一列车，日本在旅客高峰时每3分半钟发出一列客车，旅客基本上可以做到随到随走，不需要候车。

为方便旅客乘车，高速列车运行规律化，站台按车次固定化等。

这是其他任何一种交通工具无法比拟的。

高速铁路列车车内布置非常豪华，工作、生活设施齐全，座席宽敞舒适，走行性能好，运行非常平稳。

减震、隔音，车内很安静。

乘坐高速列车旅行几乎无不便之感，无异于愉快的享受。

7）能源消耗低如果以“人/公里”单位能耗来进行比较的话。

高速铁路为1，则小轿车为5，大客车为2，飞机为7。

高速列车利用电力牵引，不消耗宝贵的石油等液体燃料，可利用多种形式的能源。

8）环境影响轻当今，发达国家对新一代交通工具选择的着眼点是对环境影响小。

高速铁路符合这种要求，明显优于汽车和飞机。

9）经济效益好高速铁路投入运行以来，倍受旅客青睐，其经济效益也十分可观。

日本东海道新干线开通后仅7年就收回了全部建设资金，自1985年以后，每年纯利润达2000亿日元。

德国ICE城市间高速列车每年纯利润达10.7亿马克。

法国TGV年纯利润达19.44亿法郎。

3、建设模式

（1）日本新干线模式：

全部修建新线，旅客列车专用；

（2）法国TGV模式：

部分修建新线，部分改造旧线，旅客列车专用；（3）德国ICE模式：

全部修建新线、旅客列车及货物列车混用；（4）英国APT模式：

既不修建新线，也不对旧线进行大量改造，主要靠采用由摆式车体的车辆组成的动车组；旅客列车及货物列车混用。

4、各国技术1）TGV技术法国：

TGV法国、英国、比利时：

欧洲之星法国、比利时、荷兰、德国：

Thalys西班牙：

AVE韩国：

KTX美国：

ACELA2）ICE技术德国：

ICE（IntercityExpress）德国、比利时、荷兰、瑞士、奥地利：

ICE（IntercityExpress）中国：

CRH3（ICE3/VelaroE）3）新干线技术日本：

新干线中国台湾：

台湾高铁中国：

CRH2（E2-1000）4）Talgo技术西班牙：

Talgo3505）摆式列车意大利、芬兰、葡萄牙、捷克、斯洛文尼亚、英国：

Pendolino瑞典：

X2000瑞士：

ICN意大利、瑞士：

EurostarItalia美国：

Acela加拿大：

LRC日本：

800系新干线、N700系新干线、E5系、E6系新干线6）磁悬浮技术磁悬浮列车中国上海：

中国第一辆磁悬浮列车日本：

山梨（MLX-001），中央新干线（东京大阪，规划中）5、发展历史时期建设年代参与国家建设项目数总里程备注第一次高潮19641990年日本、法国、德国、意大利93198公里历时32年第二次高潮90年代初法国、德国、意大利、西班牙、荷兰、比利时等81426公里第三次高潮90年代中期法国、德国、意大利、西班牙、中国台湾、澳大利亚、韩国、英国、荷兰等133509公里二、中国高速铁路1、标准1）新建高速铁路的基础设施设计速度至少达到250公里/小时。

2）经升级改造（直线化、轨距标准化）的高速铁路，其基础设施设计速度达到200公里/小时，甚至达到220公里/小时。

2、机车车辆1）商业营运速度最少达到250公里/小时的高速动车组列车。

2）商业营运速度较低（200公里/小时），但服务质量较高的列车，例如摆式列车。

3）商业营运速度达到200公里/小时的传统机辆模式（铁路机车牵引铁路车辆）铁路列车。

3、“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统1）“四纵”客运专线：

北京上海（京沪高速铁路）、北京武汉广州深圳香港（京港高速铁路）、北京沈阳哈尔滨（大连）、杭州宁波福州深圳（沿海高速铁路）、北京蚌埠合肥福州台北（京台高速铁路，大陆段叫“京福高速铁路”）。

2）“四横”客运专线：

徐州郑州兰州、杭州南昌长沙昆明（沪昆高速铁路）、青岛石家庄太原、上海南京武汉重庆成都（沪汉蓉高速铁路）。

3）三大城际客运系统：

环渤海地区：

北京天津，天津秦皇岛，北京秦皇岛，天津保定长江三角洲地区：

南京上海，杭州上海，南京杭州，杭州宁波珠江三角洲地区：

广州深圳，广州珠海，广州佛山4、骄人成绩中国人创造的“等式”：

5年=40年；3小时=11小时；1种=4种；5年，走完国际上40年高速铁路发展历程；3小时，跑完武广间曾需要11个小时的路途；集世界最先进的4种技术，中国人创造出独一无二的中国高铁品牌。

从引进时速200公里高速列车技术，到自主开发时速350公里、380公里和谐号动车组；从京津城际铁路、武广高铁运营，到京沪高铁即将开通，中国迅疾跨入引领世界的高铁时代!

5、5个技术达世界先进水平1）工程建造技术达到世界先进水平。

针对我国复杂多样的地质及气候条件，攻克了湿陷性黄土和软土地区沉降变形控制难题，掌握了复杂地质条件下高速铁路地基处理和路基填筑技术。

攻克了大断面复杂隧道建设技术难题，建成复杂地质山区高速铁路长大隧道群和水下铁路隧道，首次实现了高速列车在隧道内以时速350公里交会。

系统掌握了高速铁路有砟、无砟轨道成套技术。

自主研制了满足时速350公里要求的高速道岔，掌握了百米钢轨制造、运输、铺设、焊接成套技术，攻克了长大桥梁无缝线路技术难题。

构建了高速铁路牵引供电系统设计、施工、检测技术平台，研发了大容量供电、大张力接触网、高速接触网检测、远程监控等成套装备，攻克了高速列车重联运行接触网关键技术难题。

2）高速列车技术达到世界先进水平。

系统掌握了时速200250公里动车组核心技术，全面构建了设计制造体系。

在此基础上，攻克了制约速度提升的技术难题，在高速列车基础理论、关键技术、制造工艺、试验评估等方面实现了系统集成创新，成功搭建了时速350公里动车组技术平台，国产时速350公里动车组大批量投入运营，在京津、武广、郑西高速铁路上表现出良好的运行品质。

“和谐号”动车组以运营速度高、运量大、节能环保、平稳舒适等特点，跻身世界一流行列。

3）列车控制技术达到世界先进水平。

系统掌握了满足时速250公里的CTCS-2级列车运行控制技术，成功应用于既有线第六次大面积提速和新建的时速250公里高速铁路。

研发了具有世界领先水平的CTCS-3级列车运行控制系统，基于无线通信网络系统实现地面与动车组控车信息的双向实时传输，满足动车组列车时速350公里、最小追踪间隔3分钟的安全运行要求，适应我国高速铁路高速度、高密度及不同速度等级动车组跨线运行的特点，成功应用于武广、郑西、沪宁、沪杭等高速铁路。

4）系统集成技术达到世界先进水平。

系统掌握了高速铁路总体设计、接口管理、联调联试等关键技术，实现了高速铁路工务工程、动车组、牵引供电、通信信号、运营调度、客运服务等各子系统的集成，使整体系统功能达到最优。

在不同速度等级列车混合运行、高速线与既有线互联互通、地车安全信息连续传输、轨道电路对无砟轨道适应性等方面实现重大技术创新，形成了先进完善的高速铁路系统集成技术体系。

5）运营维护技术达到世界先进水平。

研发了现代化高速综合检测列车，实现了基础设施检测监测的自动化和养护维修的机械化。

开发了安全防灾预警技术，实现了对雨雪等灾害的实时监测和自动应急处理。

开发并广泛采用调度集中系统，全面实现了运输调度集中统一指挥。

研制了适应大客流量、响应时间快、系统安全性高的综合客运服务系统，较好地满足旅客自助化、个性化、多样化的服务需求。

积极开展高速铁路减振降噪、节能环保等技术攻关，大量采用新材料、新能源及现代信息技术，使高速铁路在节能环保方面的优势得到充分发挥。

6、发展前景未来，随着高铁外交的推进，中国将更多参与到海外项目建设中去，以提高中国高铁的综合竞争力。

近年来，中国开启了“高铁外交”的进程，作为外交政策，中国把东南亚、中亚国家等邻国以及部分欧洲国家作为高铁推销的对象，构建以中国为起点的高速铁路网，扩大对周边国家的影响。

目前，中国已经和50多个国家和地区，建立起了高速铁路合作关系，总合同额为260亿美元。

前瞻产业研究院中国高铁行业深度调研与投资战略规划分析报告前瞻数据显示，未来10年，世界高铁的建设速度将加快，新增里程将达到一万公里，如果按照每公里3亿元的造价计算，海外高铁基建市场的价值约为3万亿元，高铁设备的市场价值将达到6000亿元左右。

未来海外高铁的设备需求量比较可观，将为中国铁路装备提供较好的出口市场空间。

三、总结高速铁路在资源、环境的可持续发展战略上占据明显的优势，发展高速铁路在国际上已形成共识。

在全世界范围内，高速铁路正在如火如荼地发展之中。

中国高速铁路的发展和运营实践表明，高速铁路在我国有很大的发展空间和潜力，我国应充分利用后发优势，实现我国高速铁路的跨越式发展。

所以，在未来的十几年中，我们不仅要大力发展高速铁路，而且在技术和管理上还要赶超一些发达国家的水平，实现中国铁路现代化。

由此可见，中国需要高速铁路，中国的经济发展需要高速铁路，我国发展高速铁路的前景将会一片光明。