外文翻译--发展中国家的贸易物流：在中东和北非地区为例Word文档格式.docx
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低效率的货运和运输服务，较低的出口量，导致运输时间长和需要昂贵的库存积累，海关当局阻塞，产品质量低和不一致性，交通不发达，过境运输手续效率低等。
建议发展中国家采取行动解决国家的运输政策，彻底改革监管制度，促进货物运输的措施，促进出口的措施，提高港口及空运服务的竞争力，重新调整海关当局使贸易便利化和发展过境运输手续类似TIR模型。
关键字：
国际贸易商业物流商业产品发展中国家
1.引言
随着全球一体化程度的加剧，发展中国家越来越将他们的竞争力与全球区域市场竞争力和效率联系起来。
效率低下的贸易和运输便利化系统会造成障碍并会增加产品的实际成本---国际机构估计过时的商业管理程序和未能通过IT支持贸易便利化占了货物贸易的价值7%（Schware和金伯利1995）。
对于中东和北非地区，改善贸易物流效率是一个国家的关键事项。
该地区
正在失去重要的出口部门，非石油产品出口占全球市场份额也位居发展中国家最后——以相对于不到世界非燃料出口市场份额的百分之一和超过百分之十的东亚/太平洋地区，百分之四的拉丁美洲和加勒比地区。
关于对外直接投资
（FDI），该地区的表现也大大落后于其他发展中国家——整体区域的对外直接投资净额低于国民生产总值的1%，相比之下，拉丁美洲和加勒比的对外直接投资净额占国民生产总值的2.6%，东欧和中亚的对外直接投资净额占国民生产总值的占1.8%（世界银行，2003）。
最近在中东和北非地区的一个贸易报告中强调指出取消关税保护，精简贸易和促进更多的物流服务和农业部门的竞争，以及最大限度地发挥区域和全球贸易协定的潜在利益（世界银行贸易表现的挑战，2003）。
本文在商业基础设施效率上，以六个产品为专题进行研究，并且提出具体的措施以缓解出口公司和进口公司压力。
同样，这也归功于越来越多的关于发展中国家的贸易基础设施效率的重要性方面的文献（Lakshmanan等，2001）同时也包括中东和北非地区（世界银行，
1995年Hoekman和Zarrouk，2000年;
和Dessus，德夫林和Safadi，2002）。
本文最主要是通过定量分析，分析个别低效的产品物流链的贸易基础设施水平，并提出在中东和北非地区改善贸易区域的基础设施的具体政策建议。
本文的第2节简略地概括了在中东和北非地区以及发展中国家，贸易基础设施对提高高效率贸易的重要性和对外直接投资（FDI）的一些相关理论研究。
第3节中对六个产品进行专题研究并提出相关的方法学。
第4节中说明了对这个区域改进贸易基础设施的政策建议，第5节中提出一些政策建议，一个总结和结论。
2.高效率的商业基础设施的重要性
从发展中地区如拉丁美洲和亚洲的经验表明，倾向于综合贸易自由化和支持建立一个良性循环贸易运输链，有助于降低成本，增加贸易额，以及规模经济和范围经济的分布和生产活动（Lakshmanan提供等人，2001）。
高效率的贸易物流也是吸引国外直接投资的一个重要原因，而这反过来又可以增强一个国家的出口能力。
特别是越来越多的外国公司按照以下因素将发展中国家分为不同等级：
（一）已进入主要市场;
（二）在竞争力的成本中有足够的能力;
（三）高质量的基础设施和物流;
（四）有竞争力的国内企业-中成本，质量和及时
交货的条件;
（五）存在产业集群;
（六）有效率的政府机构;
（七）适合融入国际生产体系（贸发会议，2002年）。
3.中东和北非地区报贸易基础设施效率：
物流链分析
最近一个在中东和北非国家出口商品的调查中表明,有的贸易出口企业基础设施存在严重的缺陷。
下面的案例研究代表了不同的中东企业出口的障碍和一些国家（也门，埃及和约旦）在非石油产品出口基础上的专业化（从低到高）和动态以及非石油出口产品的输出。
选择怎么样的产品（新鲜的金枪鱼，咖啡，纺织品，土豆，秋葵和印刷材料）是根据处理程度和灭亡能力，还有公司的位置和大小，这些方面都会影响贸易物流绩效。
在也门，非石油出口只占出口总额的百分之四，而且还处在非常早期的发展阶段。
新鲜的金枪鱼和咖啡出口额约占全部非石油出口份额的一半。
另一方面，埃及拥有更广泛专业产品出口的石油出口商。
非石油出口产品约占出口总额的百分之二十七，纺织品和服装各自占出口总额的百分之三十多。
纺织品也是具有很高的价值和需高度加工的，马铃薯价值则相对较低且无需高度加工。
约旦也有一个相对多元化动态产品基地，大约占出口总额的百分之二十一。
一个好的产品，如纸制品，约占出口总额的百分之零点二，相对秋葵来说具有更高的价值和加工要求。
尽量减少物流成本和提高产品的交货价格是出口商和进口商的重要目标。
这是通过权衡不同活动之间的物流链实现，包括：
（一）货物大小与库存持有期限；
（二）运输成本与库存成本；
（三）安全库存与缺货成本；
（四）应急装运与安全库存；
（五）可靠性与高库存和运输成本；
（六）较高的产品成本与相对较低库存成本；
（七）物流系统的基础设施成本与物流运行成本。
这些交易被多种因素影响，如商品属性，成本和运输服务质量以及托运人和收款人的特征，都会影响有些产品从原产地到目的地的交付成本。
例如，产品价值会受到转运时间与运输成本的影响。
产品价值和转运时间也会影响资金运转成本。
这就意味着，对于一个给定的转运时间，将会有更高的产品价值和更大的资金运转成本，而同样的因素也适用于存储时间（产品价值和时间）。
产品的交货时间，在于会影响安全库存量，所以必须在现场存放以防止脱销。
此外，设备的性能也会影响订单和其交付的时间，而且在提高产品交货时间方面也具有相同的效果。
设备的有效负荷和产品密度对于确定多少产品可以在一个
给定的设备运行来说是非常重要的。
案例1.也门金枪鱼出口航空服务经验
也门穆卡拉的出口商主要是出口鲜鱼金枪鱼到欧盟的，价格大约在每公斤
4.00美元至4.50美元之间，而通常冷冻金枪鱼出口到东亚地区的价格大约是每公斤1.00美元。
也门的金枪鱼在欧洲市场的有较高的需求，但金枪鱼的生命周期大概在7天左右，所以在这里时间是相当重要的。
由于拍卖现场设施不足，有限的空间和冷却设施，出口商不得从附近的拍卖网站购买新鲜的金枪鱼。
其次，金枪鱼的捕捉要经过三个步骤（冷却，取出内脏和分等级），并把他们打包进阿曼的重型塑料容器和免税资格，但该公司没有意识到这是属于免税退税的。
这时货车物流开始，从一个1618美元的两辆卡车运输公司到租用当地萨那机场方向二冷藏车装运。
五分之一的辆卡车由于陈旧而导致故障。
当卡车在萨那国际机场四点五十七飞机起飞之前到达时，出口商必须准备不少于三份随附单据——这还是只有在乘客再次确定已办理托运和经过仪器校准的情况下。
据该公司称，货物每周至少被碰伤一次，还有如果把全部的200箱货物装好，总的货物空运成本是1.477万美元（根据航空价目表单价是每公斤1.05美元）。
五天之后，货物抵达法兰克福，招致物流成本为产品总价值的55%。
卡车故障和航空公司过境时踢走亏损货物的价值保质期的损失，估计在4,800元，由新鲜的金枪鱼（每公斤4美元）跌到冷冻的金枪鱼（每公斤1美元）。
表格1.十吨新鲜金枪鱼出口到欧盟的物流成本（美元）
非交通物流成本：
订购和其他管理。
成本25加载/卸货462股本面值过境费用21股本面值存储成本10保管费370过境保质期的损失/储存4800申报的损失和索赔损害25安全库存/缺货成本n.a.紧急装运成本2772小计8459
交通费：
卡车1167货物空运费12348船舶n.a.
小计13515
物流成本
•总发货量21974
•每公斤2.20
在法兰克福的C＆F产品价格
•总发货量40000
•每公斤4.00
物流成本占产品价值的百分比 54.9%
4.提高中东和北非地区的贸易物流效率：
关键问题在于决策者的政策制定
这些案例研究指出了一些在中东和北非地区的问题，一般包括服务质量差，运输成本高，运输时间长，政府阻碍，缺乏与贸易相关的公共设备，如保险，金融，运输服务公司和其他中介机构。
因此决策者们更关注的重要领域包括以下内容：
（1）支离破碎的货运业
在大多数中东和北非国家的汽车货运业，包括那些在这里接受调查的商品主要渠道，由于货运垄断和局部控制率普遍流行，以致迫切地需要改革。
在也门，例如，分配负载量是在卡特尔或ferza的区域系统基础上运行（例如，。
荷台达，亚丁，穆卡拉等）。
此外，货运业是不能控制对基本商品市场的利率，而这是由交通运输部管理规定基本商品的市场价格。
定价做法是不符合经济效益，因为高利率对非管制的商品征收是用来抵消基本商品低利率的。
（2）航运服务有限公司
由于这个是体积较小的出口贸易，而中东和北非地区面临着比其他发展中国家更高的运输费用和更长的货物转运时间。
这阻碍了在国际市场必需以在较短的交货周期的出口商。
此外，它防止了被规模经济剥削。
中东集装箱市场包括欧洲，亚洲，北美和非洲，而且这整个区域被认为是航运路线上的一个重要的中转站，而不是欧洲和亚洲这两个突出的集装箱市场之间的最终目的地。
因此，大多数全球航运公司经营接驳服务，这意味着服务水平是受长期和间接航行时间的影响。
例如，从约旦到纽约的航程需要42天，而汉堡和东京分别为30天和45天。
（3）一些海关程序问题与免税弊端
许多中东和北非地区的出口企业面临与海关当局和关税退税机制运转不畅方面的重大问题。
在埃及，例如，结算货物通关需要32册备案的文件和一些数量众多政府机构的认可，即进出口管制（GOIEC），标准化组织，食品控制署，和一般其他组织协调签名人。
这个过程是一个一站式的检查，但没有一个单一的窗口与其他政府部门相协调办理清关手续的检查过程。
海关总署还设有一个积极的税收征管办法，而不是贸易便利化和较少的商业发票作为确定货物的价值的一个文件（按国际惯例）。
（4）昂贵的空运服务;
不足的港口服务
许多中东和北非国家的航空货运量主要是由国有航空公司和机场，竞争的保护受限于旗舰航空公司。
虽然有些航空运输项目已被私人航空公司占据，但大多是限于利基市场的。
关于港口服务,大部分港口都是政府机关,当局调节港口而且提供了所有商业口岸服务。
该模型已无法提升港口的基础设施安装，如制冷能力安装等。
（5）缺乏产品质量认证
虽然本报告中采访的公司都已明确通过了“质量”出口品质测试，但有人指出，这是比较例外的。
在许多国家，如也门，无法保证产品质量已构成渗透全球市场的重大障碍，尤其是农产品。
在纺织品出口国埃及和约旦，花了大量的时间和精力投资的生产的样品都被送到作为产品质量检验的潜在买家中去。
（6）推动中东和北非地区贸易物流效率的一项措施
在中东和北非地区建设高效率的贸易物流系统，需要各国政府共同的努力，加强投资环境，管理框架，基础设施和机构，关闭宏观经济政策。
第二，贸易物流业在具体的重点领域内的采取行动是必要的（出口商，进口商，卡车运营商，铁路承运人，运输中介机构，保险公司等）。
优先行动包括制定和实施一项连贯的国家交通战略，整合机构，处理贸易和运输问题和现代化货运监管。
各国的自由化贸易等相关的服务的潜在的收益比如在突尼斯，自由化贸易相关的
服务占国内生产总值的2%~9%，埃及占国内生产总值的1%~6.5%（Konan andMaskus,2002）。
1.设计并实现一个连贯的国家运输政策
一个国家的运输政策，提供个人发展的运输方式的总体原则是一致的，但首先简化贸易基础设施的重要一步。
这种政策也将提供一个其他部分的物流链，如港口和自由区进一步发展的战略方向。
理想情况下，国家运输政策的设计应该包括诸如竞争及市场力量，可行的最高安全标准，承运人和运输模式的经济管理等问题，并确保每个承运人或运输方式应该承担实际成本相当一部分的资源，设施和服务并提供给该承运人或公费运输的方式。
2.处理贸易物流整合机构的问题
对有关部门进行整合是非常有必要的，如交通运输部，财政部，海关，外贸部，建设（交通基础设施），农业部，卫生部，财政部等，促进高效的贸易物流以及发展政府和私营部门之间协调的结构，解决贸易基础设施问题（运输用户，运输商，运输中介机构，银行，保险等）。
一个机制的主要目的是成为现代化的交通工具和物流，具体步骤如下：
（1）提供一个论讨论国家在国际贸易和运输中使用的手续，程序和文件（便利化导向）的论坛；
（2）向政府提交贸易和运输相关的规则和条例方面的意见（调节型）；
（3）投资未来的物流基础设施，信息技术等建议（发展政策导向）；
（4）提高认识的方法和运输贸易便利化的好处（培训导向）。
5．结论
中东和北非地区的国家将从改善贸易基础设施的效率中大有收获。
其中有其他国家成功改善贸易物流系统的经验表明，一个强大的物流系统可以支持现有的贸易措施，从贸易协定中提高其潜在利益。
特别对于中东和北非地区的国家来说，一个更为有效率的物流系统可以提高非石油产品出口增长，并作为一种机制来吸引外向型外国直接投资。
然而，这需要在国家和区域水平中进行一系列行动。
在国家水平下，建立一个高效率的物流系统需要各国政府和私营公司的共同努力，共同发现和解决运输基础设施，信息流和其他潜在的问题。
这个过程可以推出以下三个关键步骤：
准备引进国家的运输策略，整合综合机构以至于可以更好地将贸易，运输改革和现代化的货运部门连接在一起。
执行较少的紧急行动，包括通过持续宏
观经济框架集中增加出口量以及提出更多重要的建议，如补助金计划，以改善在企业和行业水平层面下的出口潜力。
旨在支持航运协会和由中介机构进入市场的贸易也将有助于解决出口装运量低的问题。
与此同时，这些措施将会赢得更广泛的支持，展开更艰巨的改革，例如鼓励别国进入港口和空运服务部门，重新定位海关当局。
与此类似的努力应集中确保容易且负担得起的机构测试和改进产品质量等方面。
这些措施可以与保险业合作，帮助提高保险覆盖面，载体的协调，促进信息和通信技术更广泛地在贸易过程中使用。
在区域水平下，一个强大的网络系统是一些国家运输便利化的重要资产，而且在中东和北非地区是作为一个整体去面对出口商和外国投资者的。
随着全球化程度日益加深，企业可利用有效的资源增多，并通过周边国家出口产品的这一优势将超过那些不能利用这个优势的国家，国家经济更加依赖于出口企业的业绩。
在本报告中的研究表明在全球市场和中东和北非地区中大部分都依赖于邻国采购的投入，这意味着促进一个运行良好的区域交通协议，可以使产品顺利跨越国界流动获得很大的好处。
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