国内主机厂和零部件分布情况研究分析.docx

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国内主机厂和零部件分布情况研究分析

摘要

基于国内汽车行业的高速发展，零部件制造厂都从主机厂分离出来了。

随之，主机厂就会和零部件制造厂之间有一段距离，慢慢演变就产生了入厂物流。

汽车行业发展至今天，入厂物流在汽车的整个制造过程中的成本是相当的大，间接增加了汽车的成本。

主机厂和零部件分布合理就会减少一大部分的成本，又或者优化入厂物流模式，建立零部件配送中心。

相对而言，选取一个好的配送中心，是减少成本最有效的途径。

零部件的多样化，必然会在全国各地建立多个零部件生产厂，这相对于主机厂来说距离就很远，汽车制造企业就会把零部件的物流运输交由第三方物流企业来完成。

关键字：

主机厂、零部件、供应链、配送中心、第三方物流

一、国内主机厂和零部件分布现状

由于我国的汽车行业相对于欧美国家来说起步要晚许多，近几年的高速发展，与欧美国家差距较为缩短，但是不断的发展中存在着许多问题。

主机厂、零部件、第三方物流之间的信息沟通不够全面化、透明化。

物流运输比较单一。

所以第三方物流公司就会在主机厂附近建立一个仓库，不同的零部件供应商拥有不同的仓库，造成了零部件入厂物流的混乱，严重的影响了生产效率。

一辆汽车上成千上万个零部件往往不是自己制造的，都是从全国各地的供应商那里运输到主机厂的。

零部件的分布比较广，统筹调度比较困难，其中可以影响成本的因素有很多，这对汽车零部件的入厂物流来说就难度就会很大。

图1

从我国汽车产量及增长情况图（图1）可以看出，我国的汽车总量在不断地增长，全国汽车的保有量显著的增加，那汽车零部件的供应也是相当的可观的。

随着这一趋势走下去，全国的汽车保有量还会大大的上涨。

汽车企业关注的重点问题之一就是主机厂和零部件的分布，如何在现有的分布基础上降低成本。

而零部件的入厂物流就占有很大的一部份成本。

优化入厂物流，才是降低成本、提高效率的有效途径。

二、入厂物流方式的改变

现在汽车零部件的入厂物流方式已经转变为直接配送和循环物流相结合的方式，首先要建立中转仓库、主机厂本地仓库和供应商园区。

1、中转仓库

当卡车从供应商处集获完毕时，它可能并没有满载或零部件需要被送至多个主机装配厂，在这种情况下，零部件先卸在中转仓库，然后再与其它循环取货方式送到中转仓库的零部件一起，按照一定的次序送到主机装配厂。

这样可以增加卡车的装载率，实现以}T的方式把零配件送至主机厂。

通过中转仓库还可以提高配送的频率，减少甚至消除主机厂的库存和生产线旁堆积的零部件。

中转仓库同传统的仓库不同，只是负责入货出货的中转地，不具备存储功能，因此要尽量缩短物资在其停留的时间。

2、主机厂本地仓库

汽车制造厂常常会有自己的仓库，保证持有一定安全库存的零部件，这些零部件有的来自附近的供应商，更多的来自其他地区的，这样本地仓库可以很快的把零配件发送至主机厂，在需要的情况下还可以按照一定的顺序把零部件送达。

当然，本地仓库只是对前面介绍的几种方式的一种补充。

3、供应商园区

由于零部件供应商需要按照一定的顺序配送，供应商通常会建在离汽车制造厂附近的地方，经常是在零部件需要前不到两小时下订单。

这类零部件常常是非常复杂的专业化的模块、或可以最后快速配置的、或组装完整的运输成本很高的零部件。

零部件进入主机厂的过程中主要分为两部分，集货和配送。

集货是指通过循环取货或直接送货的方式，把零部件从供应商处运至中转仓库的过程。

配送则是卡车从中转仓库出发把零部件运至一个或多个主机装配厂的过程。

当然，有的零部件是不经过中转仓库，直接采取直接送货的方式运至主机厂。

其过程如图2所示，为主要有四种集货和配送方式。

a、直接集货

在这种集货方式下，每辆集货卡车只从一个供应商处集货。

在集货完成后，零部件可能通过中转仓库，也可能直接送到主机组装厂的生产线上。

通常适用于运送大批量的零配件或供应商距装配厂很远的情况。

图2

b、直接配送

在这种方式下，零配件从供应商直接送至主机装配厂生产线上，如果装载率高的话，这是运输成本最小的一种方式。

但随着拣货的频率的增加，卡车的装载率会降低，运输成本会随之上升。

这种方式应用不是很广泛，只适用于一些零部件比较大的供应商。

c、循环取货

循环取货方式是从多个供应商处提前多品种、少批量的零配件，将其送到生产厂或其它中转地的一种拣货方式。

通常是第三方物流企业的卡车途径多个供应商集货，这些零部件可以为一个或多个生产厂配送，然后根据情况送至中转仓库或直接送至生产厂。

当然只有在一定前提下，才适用循环取货，那就是每次少量的拣货不会造成成本的大幅增加和主机装配厂卸货地的拥堵。

循环取货的范围可以是一个汽车制造厂的供应商间的，也可以是从不同制造厂的多个供应商处拣货，还可以是不同行业的企业的供应商处取零部件和原材料。

这种方式是目前汽车制造业最常用的一种集货方式。

d、联合配送

零部件在送达中转仓库后，卸货并同其它由循环取货方式送至的零部件汇集在一起，加以重新的打包并按照一定的顺序配送至主机装配厂。

当循环取货和直接集货的零部件数量不是很大时，可以采取这种集货方式。

零部件从全国各地到主机厂的过程中是少不了信息沟通的，还要随时监控物流信息。

一个好的信息共享平台，可以更好的为零部件供应商和主机厂做好下一步的生产规划好化。

在汽车零部件的入厂物流体系结构图（图3）中可见，零部件供应商是供应链的重要部分，主机厂是整个供应链的主导地位，属于信息控制的中心，对于主机厂和零部件供应商来说，在地域和空间上就相差很大，只有在信息共享平台的统一调度下，实现高效率、低成本的入厂物流来弥补主机厂和零部件供应商在地域和空间上的差距。

图3

就主机厂和零部件的分布位置来看，要想更好的减低成本，就得和各个零部件供应商联合起来，通过科学的计算方法和统计分析，建立一个物流配送中心。

目前，第三方物流会逐渐的取代汽车制造企业的自身物流方式。

但是第三方物流企业的运输车辆的空载率是很高的，这表明供应链长期处于负压状态，高成本、低利用率已经不适合当前的汽车物流行业了。

只有利用科学的方法来调度和管理实现信息共享，这才能降低成本。

三、配送中心的选址分类

根据不同主机厂、零部件供应商、两者的需求、成本等各方面来综合考虑。

由于实际问题的不同，可以将它们建立为不同的数学模型，根据条件选择最优的方案。

可以分为几种：

1、根据备选区域的条件分类

连续型选址。

这种选址只是一种理想情况下，在实际中受到各种客观因素的影响，几乎是不可能实现的。

这种方法通常在汽车制造企业的入厂配送中心的投资建设初始阶段发生。

离散型选址。

将候选区域设定为一个分离的候选地址的集合，只能从不同的几个候选区域中选择最适合的有限数量的点来建设零部件入厂物流中心。

这种模型比较贴近汽车企业的实际情况，然而这种情况下相关数据的搜集和计算难度大而且成本高。

一个汽车制造企业的入厂物流中心的详细选址设计是该模型的典型应用。

网格化选址。

假定待选区域是一个网络平面，该平面被细分为若干面积大小相当的网络模块，虽然候选地址的数量不是无限多，但也有不少的数量。

典型应用是全球性的汽车制造企业对不同洲际和国度的配送中心详细分配。

2、根据配送中心备选地址数量分类

单个配送中心选址，即零部件供应商只需建立一个汽车入厂物流配送中心的选址问题。

这类容易解决，通常仅需要考虑如何使得由供应商到主机厂的运输成本最少。

多个配送中心选址，即零部件供应商需要在符合要求的多个候选地址中建设多个入厂物流中心。

这类问题需要考虑物流中心的投资规模、具体位置和选择地点之间的成本对应关系，进而需要考虑物流中心之间彼此需求的配货、集货情况与成本的对应关系等问题，有一定的难度。

3、分类选址模型

根据配送中心选址总体情况分析，可把汽车零部件入厂物流系统看作一个集成的物流网络，该网络主要由供应商、运输线路和入厂配送中心等组成。

所以，在零部件入厂物流系统中，需要着重考虑的是在满足主机厂的物流需求服务水平的基础上，以尽量少的物流成本实现物流网络结构合理化的目标。

四、本文总结

主机厂和零部件的分布问题，是一个汽车制造企业减低成本的有效途径。

用科学的方法优化管理入厂物流，实现高效率，低成本是现代物流行业的发展趋势。

建立零部件配送中心，提高资源的可利用化。

汽车企业要想占有汽车市场，不被淘汰，那就必须和供应链上的零部件供应商、第三方物流、4S售后店等建立信息共享平台，实现信息透明化，有利于合理的计划接下来的生产计划。

五、参考文献

【1】2016年我国汽车零部件物流行业基本情况分析中国产业发展研究网

【2】国内汽车制造企业零部件入厂物流发展策略研究

【3】A汽车制造公司入厂物流配送中心选址优化研究

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