世界主要机场的时刻运营数据简要分析.doc
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世界主要机场的时刻运营数据简要分析。
一、国内外主要机场运营数据分析
（一）选取机场
基于旅客吞吐量的世界排名，选取了美国的亚特兰大、芝加哥、洛杉矶、欧洲的伦敦、巴黎、阿姆斯特丹、法兰克福、亚洲的迪拜、香港、新加坡、首尔、东京羽田、澳大利亚的悉尼以及中国的北京、上海、广州、成都、深圳等19个机场。
根据2011年国际机场协会公布的旅客吞吐量数据，前述19个机场均排在世界前50位。
而从运营角度而言，这些机场均是所在国家或地区航空公司的枢纽机场。
机场名称（机场代码）
2011年旅客运输量（万人次）
全球排名
美国亚特兰大（ATL）
9236
1
北京首都国际机场（PEK）
7740
2
英国希斯罗机场（LHR）
6943
3
美国芝加哥奥黑尔机场（ORD）
6656
4
日本羽田机场（HND）
6226
5
美国洛杉矶机场（LAX）
6185
6
法国巴黎戴高乐机场（CDG）
6097
7
德国法兰克福机场（FRA）
5644
9
香港国际机场（FRA）
5331
10
阿联酋迪拜国际机场（DXB）
5098
13
荷兰阿姆斯特丹机场（AMS）
4975
14
新加坡机场（SIN）
4654
18
广州白云机场（CAN）
4504
19
上海浦东国际机场（PVG）
4145
21
澳大利亚国际机场（SYD）
3602
31
韩国首尔机场（ICN）
3519
33
上海虹桥机场（SHA）
3311
39
成都双流国际机场（CTU）
2907
47
深圳宝安机场（SZX）
2825
49
平均吞吐量（万人次）
5242
（二）选择样本机场航班分析数据
1、高峰小时航班量。
以2013年7月数据为基础，选择上述这些机场高峰小时航班量（注：
高峰小时航班量以该一小时内该机场起飞和降落航班的总数）。
其结果如下图：
所选19家机场，其高峰小时运营航班数量平均值为85。
相对于平均水平，中国仅有北京首都国际机场以每小时93架次航班量高于平均水平，广州、上海浦东和虹桥、成都、深圳机场远低于平均水平。
2、样本机场运营效率分析
相对而言，高峰小时航班量是一个静态的数据，不能完整描述样本机场的资源利用效率。
为了刻画机场的资源利用效率，笔者以机场高峰小时航班量为基础，选择每天7点-23点作为机场运营高峰时间段，并作出如下假设：
（1）以全天高峰时间段航班量为基数，假定在此时段机场运营资源利用效率达到最大值，即机场资源利用效率为100%；
（2）以其余高峰时间段的航班量除以全天最高峰航班量，以此数据为该高峰时间段的资源利用效率，测算出7点-23点之间每个时间段的资源利用效率，并将7-23点共计17个高峰时间段的资源利用效率做一算术平均，测算出该机场高峰时间段的资源利用效率。
根据以上假定，选择的19个样本机场有如下结果：
基于以上样本机场选择，有以下数据显示：
（1）19个样本机场的平均资源利用率约为80%；
（2）中国入选样本机场的资源利用率：
北京91%、广州95%、上海浦东88%、上海虹桥87%、成都86%、深圳89%。
3、样本机场资源利用效率在分析航班运营品质的简单运用
（1）美国入围的亚特兰大机场其资源利用效率低于芝加哥和洛杉矶，相对而言。
在2012年8月数据显示中，亚特兰大机场的正点率约为79%，高于芝加哥的72%。
（2）在欧洲的四大机场中，阿姆斯特丹的资源利用效率为70%，为最低。
相对富裕的资源空间，为阿姆斯特丹提供了较好的运营氛围。
2012年，荷兰阿姆斯特丹机场被SKYTRAX评为欧洲最佳机场；在《Britishbusinesstravellers》的评选中连续23年被评为欧洲最佳。
（3）在剔除掉欧美机场之外，中国入围的六大机场极高的资源利用效率，决定了国内的六大机场缺乏运营的灵活性。
在受外界因素影响极大的航空运输中，资源利用的瓶颈制约了运营品质的提高。
从机场利用资源的效率来看，中国国内前六大机场的已经远高于样本机场资源利用的平均水平。
这种高水平的资源利用，体现了民航运输各专业部门的努力，包括行业主管单位、机场、航空公司。
但是，为什么这种努力不被人认可呢？
国内这六大机场在实际运营中受到哪些发展瓶颈呢？
还有多少资源可以供利用呢？
二、中国国内六大机场的资源运营及潜力测算
一个机场有多大可用资源，受到以下因素影响：
机场的航站楼资源、跑道资源、空中管制水平、空域资源、噪声限制等，在分析国内六大机场发展潜力时，我们考虑了以下因素：
（一）机场跑道高峰小时理论容量以及实际案例
1、单条跑道独立起降理论起降架次为最高每小时44次。
英国国空航空交通服务有限公司在为香港机场《2030香港国际机场规划大纲》提供技术咨询服务时，提出：
在完全不受限制的环境下，一条跑道若采用“混合起降模式”运作，即同时降落和起飞，每小时的最高起降量可达44架次。
同时，亦指出，实际情况并非如此。
2、实际案例
（1）英国希斯罗机场
2012年，英国希斯罗机场全年起降架次达到47万架次。
以其两条跑道容量相计。
2013年7月，其最高峰小时架次87架次，按其两条跑道计，每条跑道高峰小时达到了43架次，这已经达到了国际民航组织运行的最高水准。
（2）欧洲法兰克福机场
2006年，欧洲法兰克福机场评估机场小时容量为83架次（三条跑道）；在2011年10月，法兰克福第四条跑道投入运营之后，法兰克福机场评估通过扩建航站楼，预计到2020年机场小时容量可达到120架次。
（3）香港国际机场
香港国际机场在其《2030年规划大纲》中指出：
“按照国际民航组织的标准，机管局建议的三条跑道最佳安排和处理量是：
第三条跑道供降落之用，容量为每小时33架次；供起飞之用的第二条跑道，容量为每小时35架次；供混合起降之用的第一条跑道容量为每小时34架次，合计为102架次。
目前，香港国际机场有南、北两条跑道，均长3,800米，阔60米，两条跑道的最终容量为每小时超过60架次起降，而现时繁忙时段的跑道流量则高达每小时58架次。
（4）北京首都国际机场
2011年，中国民用航空华北地区管理局决定从2011年12月15日开始调整北京首都国际机场的航班起降架次，高峰小时容量限制标准由过去的83架次调整为88架次。
其中正常航班86架次，公务、校飞、急救等飞行2架次，2012年夏秋季力争将首都机场的航班起降再提高到高峰小时92架次。
2013年夏秋季，首都国际机场高峰小时已经达到了93架次。
以其三条跑道的基础来看，首都国际机场的资源利用水平已经达到了国际先进水平（与法兰克福、香港相当。
）。
从上述国内外知名机场的运营实践来看，单条跑道的高峰小时超过30架次，对机场而言，就是一个高强度的运营了。
如果考虑到民航资源的严重受限，以首都机场为代表的国内前六大机场运营者实质上是“戴着脚链舞”，空管部门、航空公司等亦做出了巨大的努力，他们的工作值得全体民航人尊敬。
（二）国内六大机场资源运用数据简析
根据公开的资料，收集了国内六大机场部分资源以及运营数据。
具体如下表：
机场
高峰小时容量
跑道
现有设施规划年起降架次（万）
2012年实际起降架次
实际与规划之比率
现有
规划
现有跑道
规划跑道
首都国际机场
92
124
三条
——
50
56
112%
上海浦东国际机场
63
三条
五条
49
36
73%
上海虹桥国际机场
50
二条
——
30
23
76%
广州白云国际机场
67
90（三跑道）
二条
五条
18.65（2010年目标）
37
198%
成都双流国际机场
44
二条
——
32.1
24
75%
深圳宝安国际机场
44
二条
三条
29
24
83%
注：
1、上海浦东国际机场现有跑道中第一跑道和第三跑道之间间距为460米，系近距离跑道。
这与首都国际机场三条跑道均可以独立运行有差异。
2、广州白云国际机场正在扩建的第三条跑道与现有的东跑道相距为400米，同样系近距离跑道。
从现有运营数据来看，国内六大机场的运行结果与规划目标相比，呈现两种情况：
1、超负荷运营机场
一是超规划设计目标运营，主要是北京首都国际机场、广州白云国际机场和上海虹桥机场。
上海虹桥机场是典型的近距离双跑道、双候机楼运行模式，两条跑道相距365米。
在此种情况下，2010年民航华东管理局决定从2010年5月月1日，虹桥机场航班起降每小时为43架次。
到2013年7月，高峰小时架次已经达到50架次，也属于超负荷运转了。
超过设计目标，实质就是超负荷运行。
机场不会“过劳死”，但是，运营品质会显著下降。
2、资源利用受限机场的症结在于空域资源
从运营结果来看，上海浦东国际机场、成都双流国际机场、深圳宝安国际机场均低于规划目标运营。
案例1：
上海浦东国际机场。
上海一市两场的结构，注定了其空域需要大规模的协调。
在协调之下，虹桥机场和浦东机场应该存在显著差异。
从地面运营资源来讲，上海浦东国际机场已经有了三条跑道，并且正在扩建第四、五跑道。
浦东机场地面硬件资源正在扩建，有没有足够的空域资源，将是上海浦东机场发展的关键。
案例2：
成都双流国际机场。
成都双流国际机场两条跑道属于远距离跑道，均可以满足独立运行条件。
但是，成都双流国际机场的高峰小时只有44个。
其实，早在2011年5月5日，成都双流国际机场二跑道实施常态化运行，与一跑道共同承担起双流机场航班起降任务“由于条件所限，今后一个时期的双跑道运行仍存在时间限制。
双流机场除星期日和星期一，全天实行双跑道运行外，其余五天即星期二至星期六，9:
00之前实行双跑道运行，9:
00之后将根据空域情况，相关单位协商决定当天是否继续实行双跑道运行。
”2013年5月23日，民航西南管理局的新闻稿中提及：
“现阶段影响航班时刻容量的主要因素还是空域问题，受空域条件限制，双跑道同时运行的时段还不能得到有效保障，因此积极协调相关单位，进一步优化空域和飞行程序，积极推动全天候实施双跑道同时运行，对提高双流机场时刻容量意义重大。
”
3、从资源利用角度对机场发展的思考
（1）对于超负荷资源利用的机场，要满足航空市场的发展需要，长远的建设发展就成为必然。
但是，机场的建设与发展当是一个长远过程。
在短期运营矛盾难以解决的情况下，资源的管控是必要的手段。
国外亦有成功案例，日本东京羽田国际机场在其第四条跑道建成之前，主要做为国内机场使用，满足国内市场的需要。
仅在第四条跑道建成之后，才逐步开放该机场运营的国际航线。
这方面的成功经验是否值得已经没有扩建可能的上海虹桥国际机场借鉴呢？
（2）对于受到外部因素制约的机场，政府部门的协调是解决“相关单位问题”的关键推手。
机场资源不能充分利用，在国内机场国有资本占主体的情况下，这实质是一种国有资产的损失，航空市场的发展将大受影响。
三、简要的结论与建议
1、在与世界主要机场对比，以国内前六大机场为代表的资源利用已经远高于国外主要机场的平均水平。
这种资源利用高效率折射出两方面的问题：
一是国内机场的基础建设已经落后于市场的需要，加快基础设施的建设，使其与航空市场的发展相匹配，是解决问题的关键；
二是部分地区外部环境的制约已经严重阻碍了航空市场的发展，需要政府部门为民航运输发展营造更好的发展空间，真正发挥资源的最大价值。
2、管控资源，提升资源运营品质。
短期内国内资源的稀缺是一个客观现实，政府部门理当主动管控好现有资源，提升资源运营品质，为行业的持续发展创造良好的外部环境。
从短期而言，解决资源稀缺的方法是，一是强力削减资源稀缺机场的航班，提升运营品质；二是，在减少航班之后，相当于减少了市场供给，要做到供给与市场需求的平衡，就必须改革现有国内航空运输票价体系，用价格手段来管控市场需求，用市场的手段解决市场的问题。
3、加强行业发展规划，指导行业长远发展。
中国航空市场已经是全球第二大航空运输市场，近几年暴露出的资源稀缺问题，实质是折射了行业发展规划与行业发展的不相符合。
如果考虑到航空运输市场主要载体——飞机，运营期限高达20年；机场运营期限当然更长。
在这种特殊性的情况下，中国传统的“五年规划”显然已经难以指导行业的发展。
高品质的行业资源运营，需要高品质的规划，民航人也需要“想明白，干明白”，结果才能“明明白白”。
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