最全的CRH知识(铁路人必看).doc

最全的CRH知识(铁路人必看).doc

《最全的CRH知识(铁路人必看).doc》由会员分享，可在线阅读，更多相关《最全的CRH知识(铁路人必看).doc（24页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。

最全的CRH知识（铁路人必看）

中国铁路开行的CRH动车组已知有CRH1，CRH2，CRH3，CRH5，CRH380A，CRH380B，CRH6。

中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的CRH动车组车辆均命名为“和谐号”。

       CRH1

　　中国南车四方机车车辆股份有限公司 与 加拿大庞巴迪的合资公司——青岛四方-庞巴迪铁路运输设备有限公司（BST）生产。

原型车以庞巴迪为瑞典AB提供的RegainaC2008为基础。

CRH1B为16节大编组动车组。

CRH1E为16节车厢的大编组卧铺动车组。

200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h）。

2009年9月28日，BST公司在北京与铁道部签订了80列时速350~380公里动车组订单，其中16辆编组的EMU动车组60列，8辆编组的EMU 动车组20列

      CRH2

　　中国南车四方机车车辆股份有限公司（联合日本川崎重工，引进技术）负责国内生产。

以川崎重工业 新干线E2-1000型动车组为基础，200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h）。

CRH2-B为16节长大编组动车组，在CRH2A基础上扩编至16节。

CRH2E 为16节长大编组的卧铺电力动车组，CRH2C（300公里级别）作为京津城际高速铁路的用车 在2008年8月投入使用。

标称时速300公里，最高营运时速为350公里。

       CRH3

　　中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司（联合德国西门子，引进技术）负责国内生产。

以西门子ICE3（Velaro）为基础。

300公里级别（营运速度350KM/h，最高速度394KM/h）。

作为京津城际高速铁路的用车 在2008年8月投入使用，且京津城际列车大多数为CRH3型列车。

CRH3D以CRH3C为基础的16节车厢的大编组座车动车组。

       CRH5

　　中国北车集团长春轨道客车股份有限公司（联合法国阿尔斯通，引进技术）负责国内生产。

以法国阿尔斯通的Pendolino宽体摆式列车为基础，但取消了装设的摆式功能，而车体以法国阿尔斯通为芬兰国铁提供的SM3动车组为原型。

200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h）。

 　　其中CRH2和CRH3具备提速至350km/h的条件。

       CRH380A

　　四方股份于2010年4月12日，通过新一代高速列车新头型发布会，4月底完成首列车下线，并于4月26日开始进入环行线试验，5月份中旬已经完成环行线的调试，5月中旬开始进入郑西高速铁路进行160公里以下调试试验，6月7日开始正式高速试验。

5月27日，长春中国北车长客股份高速车制造基地制造的“首辆车”下线，注不是“首列车”。

新一代高速列车超过京津、武广上运营的高速列车，将创造一个新的世界运营速度最快记录，持续运营时速将达到350公里，最高商业运营速度可达380km/h，为世界之最。

最高运行时速于2010年12月03日的先导试验中高达486.1公里。

超过了先前在沪杭线的实验运营速度记录416.6km/h。

       CRH380B

　　CRH380B型电力动车组（或称CRH3-380），是中华人民共和国铁道部为营运新建的高速城际铁路及客运专线，由中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司、长春轨道客车股份有限公司在CRH3C型电力动车组基础上自主研发的CRH系列高速动车组，也是“中国高速列车自主创新联合行动计划”的重点项目之一，并将以此为基础研制时速400公里的CIT400B检测车。

中国铁道部将所有自行发展关键技术、引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速（CRH）车辆均命名为“和谐号”。

       CRH380C

　　CRH380C型电力动车组，是中华人民共和国铁道部为营运新建的高速城际铁路及客运专线，由中国北车集团长春轨道客车股份有限公司在CRH3C、CRH380BL型电力动车组基础上自主研发的CRH系列高速动车组，也是“中国高速列车自主创新联合行动计划”的重点项目之一。

中国铁道部将所有自行发展关键技术、引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速（CRH）车辆均命名为“和谐号”。

       CRH380D

　　CRH380D型电力动车组，是中华人民共和国铁道部为营运新建的高速城际铁路及客运专线，由庞巴迪研发的CRH系列高速动车组。

中国铁道部将所有自行发展关键技术、引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速（CRH）车辆均命名为“和谐号”。

      CRH6

　　CRH6是由中国南车南京浦镇车辆公司联合广东省成立的广东轨道交通车辆修造基地即将生产的国内最新型城际动车组，由浦镇公司派出技术及管理人员赴江门进行大规模批量生产，但首列车由南京制造。

CRH6型车是城际轨道交通的核心技术装备，满足载客量大、快速乘降、快启快停的运营要求，关键技术及零部件与和谐号动车组完全一致。

 　　CRH6型车实现三个覆盖：

覆盖时速160—250公里速度等级；覆盖干线铁路和城际铁路的运营需求；覆盖国内和国际城际动车组的运营需求。

技术质量达到国际先进水平，引领世界城际动车组的发展方向。

该车型将首先在珠三角地区投入运营，包括广珠城轨，广佛肇城轨等.

技术详解

CRH1A

　　CRH1A型动车组的原型车是庞巴迪运输为瑞典 SJAB提供的ReginaC2008型。

2004年6月，铁道部展开为用于中国铁路第六次大提速、时速200公里级别的第一轮高速动车组技术引进招标，中外合资企业青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司（BSP）为中标厂商之一，获得了20列的订单。

2004年10月12日，铁道部与BSP正式签订合同，合同编号790，铁道部代表签约方为广州铁路（集团）公司。

2005年5月30日，广深铁路股份有限公司决定以25.83亿元人民币的价格向BSP另外订购20列时速200公里级别动车组，以满足广深铁路第四线于2008年开通之后的运营需求;同年8月25日，广深铁路公司董事会通过有关议案。

而BSP的40列时速200公里级别动车组其后最终被定型为CRH1A，动车编号为CRH1-001A~CRH1-040A。

　　CRH1A采用交流传动及动力分布式，标称速度为200公里/小时，持续运营速度为200公里/小时，最大运营速度为250公里/小时，但实际运用中CRH1A的最大运营速度受动车组微机控制系统软件锁定（软件限速），初期最高运营速度为205公里/小时，至后期大部分均放宽至220公里/小时。

列车编组方式是全列8节，包括5节动车及3节拖车（5M3T），其中包括2节一等座车，5节二等座车，1节二等座车/餐车。

动车组轴重不大于16吨，牵引总功率5300千瓦，车体为不锈钢焊接结构。

列车在2、7号车厢设有受电弓及附属装置，受电弓工作高度最低5.3米、最高6.5米。

动车组正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。

车端连接装置采用德国系统的夏芬伯格式10号（英语：

ScharfenbergType10、德语：

ScharfenbergkupplungTyp10）密接全自动车钩，内置机械、空气、电气连接机构和通路。

头车两端采用半自动密接车钩，内有机械、空气连接机构和通路，带有车钩引导杆（Coupleralignmentbar），容许两组动车重联运行。

列车网络控制系统采用符合IEC61375标准的TCN分布式智能网络系统，通过网络对列车及各设备实施控制、监视和诊断。

　　CRH1A动车组全部由BSP在青岛的厂房组装生产。

第一组列车（CRH1-001A）于2006年8月30日在青岛出厂，并在同年9月至12月间先后到北京环型铁路试验场、遂渝铁路、京沪铁路、胶济铁路、陇海铁路和广深铁路等地进行试验。

2007年2月1日起，CRH1A动车组正式开始在广深线投入载客试运行，首发车次为T971次，由广州东站出发前往深圳站。

最初生产的11组CRH1A（CRH1-001A～011A）的风笛是置于驾驶室挡风玻璃上方，在其后出厂的车辆（CRH1-012A～040A）则改至列车首尾两端的连结器整流罩两侧。

而首批CRH1A型的最后一列（CRH1-040A）已于2009年3月7日出厂并交付上海铁路局。

CRH1A又在2009年10月开始配属成都铁路局，运行重庆北-遂宁-成都的城际列车。

　　2010年7月，中国铁道部向BST追加订购40列CRH1A（CRH1-081A~CRH1-120A），订单总值7.61亿美元，折合约52亿元人民币，其中庞巴迪的份额为3.73亿美元。

这批CRH1A增购车将于2010年9月开始交付，到2011年5月交付完毕。

　　由于CRH1主要用于城际运输，加上车体外观与地铁列车相似，而其原形车（ReginaC2008）在国外都是以两节或三节短编组运行，所以中国国内铁路迷普遍将CRH1型动车组称为“地铁”。

CRH1B

　　BSP在2007年10月31日再获得铁道部40列16节编组动车组新订单，合同编号796。

其中20列是在CRH1A基础上扩编至16节车厢的大编组座车动车组，称为CRH1B，编号为CRH1-041B～CRH1-060B。

全列16节编组中包括10节动车配6节拖车（10M6T），其中包括3节一等座车，12节二等座车，1节餐车。

最高运营速度为200—250km/h，而车体外观不变。

2009年3月5日，第一列CRH1B型动车组完成了BSP公司内部的环形线测试，3月8日开始在北京环行铁道试验。

CRH1B动车组在2009年4月起配属上海铁路局，运行上海—南京、上海南—杭州的城际列车。

整批20列CRH1B动车组在2010年4月交付完毕。

CRH1E

而2007年10月31日签订的合同中另外20列动车组将以庞巴迪新研发的ZEFIRO250系列为基础，为16节车厢的大编组卧铺动车组，每组包括10节动车配6节拖车（10M6T），最高运营速度为250km/h，将成为世界上第一种能达到250km/h的高速卧铺动车组。

编组中有1节豪华软卧车、12节软卧车、2节二等座车和1节餐车。

列车所使用的庞巴迪MITRAC牵引系统将由庞巴迪CPC牵引系统公司（庞巴迪在常州设立的中外合资公司）和庞巴迪在欧洲的工厂生产。

2009年10月，首列CRH1E出厂，并开始配属上海铁路局。

2009年11月4日，CRH1E开始上线运营，担当来往北京、上海的D313/314次动车组列车。

整批20列CRH1E计划会在2010年8月前交付。

 CRH2A

　　第一批CRH2型电动车组为数60列（编号CRH2-001A~

CRH2060A），编组方式是4节动车配4节拖车（4M4T），每4节为一个单元，速度级别属A型（标称时速200公里），最高营运时速为250公里，用于经改造的既有路线上。

CRH2B

　　除2A及2C型外，四方又设计出16节长大编组的CRH2B型电动车组，（编号CRH2-111B~CRH2-120B），级别属B型（标称时速200公里），最高营运时速为250公里。

CRH2C

　　第二批CRH2型电动车组编号由CRH2-061C开始，是以CRH2A型设计作为基础上进行修改，改动包括把动车数量增至6节（6M2T），使用DSA350型高速受电弓，以及在电弓两旁加装挡板等。

列车速度级别属C型（标称时速300公里），最高营运时速为350公里，会用于新建的高速客运专线上。

CRH2E

　　除2A、2B及2C型外，四方又设计出16节长大编组的CRH2E型卧铺电力动车组，列车编号由CRH2-121E开始，级别属E型（标称时速200公里），最高营运时速为250公里。

CRH380A

在前期多个类型高速动车组的实践过程中，四方进行了全新的设计，生产了CRH380A型高速动车组。

此动车组较前几个型号从列车性能、乘用环境，速度等级等各方面均有了大幅度提高，外型有了较大变化，是中国高速铁路自主创新的最新成果，代表了中国高速动车组的最高水平，并创造了世界铁路最高运营时速486.1公里/小时。

引入过程

　　中方最初向拥有700系及800系技术的日本车辆制造（日车）及日立制作所洽商，但日车及日立均表明拒绝向中国进行技术转移。

其后中方改向与四方有合作的川崎招手，当时川崎的销售业绩并未如预期理想，便出售3组E2-1000系及其车辆技术予中国，以改善业绩。

川崎向中国出售新干线技术最初仍被东日本旅客铁道（JR东日本）、日车及日立反对，后经一轮谈判，川崎在得到众日本公司不反对亦不赞成的情况下，出售E2-1000系车辆及技术予中国。

铁道部先于2004年10月向南车四方及川崎重工签订60列CRH2型动车组订购合同，至2005年8月13日向南车四方、川崎重工、三菱电机、株洲所、株洲南车电机及石家庄国祥运输设备六方签订51列CRH2型动车组机电产品合同。

直至於2008年12月，总共有84辆CRH2列车服役，编号分别为CRH2-001A~CRH2-060A、CRH2-061C~CRH2-068C、CRH2-111B~CRH2-120B及CRH2-121E~CRH2-126E。

　　CRH2A

　　编号CRH2-002A~CRH2-009A及CRH2-011A~CRH2-060A的列车，现被分配往　济南、武汉、北京、郑州及上海，当中以上海局的数量占最多。

　　编号CRH2-001A的列车，车辆直接配属铁道部，用途为公务车。

　　编号CRH2-010A的列车现作为轨道检测车使用，与新干线使用的“DoctorYellow”类似。

　　CRH2B

　　编号CRH2-111B~CRH2-120B的列车，现时全部配属上海铁路局。

　　CRH2C

　　编号CRH2-061C~CRH2-066C的列车，现时配属北京铁路局，于京津高速铁路运行城际高速列车。

　　编号CRH2-067C~CRH2-069C正在武汉，以便在武广客运专线上测试。

　　CRH2E

　　编号CRH2-121E~CRH2-124E的列车，现时配属北京铁路局。

　　编号CRH2-125E~CRH2-126E的列车，现时配属上海铁路局。

 CRH3

    CRH3C型电力动车组采用动力分布式，每列8节编组，4动4拖（T+M+M+T+T+M+M+T），最高运营速度达350km/h。

列车设有一等座车（ZY）1辆、二等座车（ZE）6辆和带酒吧的二等座车（ZEC）一辆。

其中一等车内座椅2+2方式布置，二等车以2+3方式布置。

除了带酒吧的二等座车外，其他车厢所有座位均能旋转。

首尾的头车设有司机室，可双向驾驶，一等车和酒吧车在最中间，全列车定员601人。

头车长度20.7m，中间车长度25m，车体宽度3.3m，车体高度3.89m，列车总长200.67m，适应站台高度1.25m。

　　根据合同，西门子在德国本土制造首批3列CRH3C列车和一些重要部件；并向中方合作伙伴——北车集团唐山轨道客车、永济电机厂和铁道部研究院提供技术支持和技术转让，使中国具备相应的生产能力。

唐山机车车辆厂将承担其余57列列车的生产，第一阶段国产率是30%，第二阶段将提高到50%，最终将达到70%。

并且全部列车均使用中国品牌（CRH）。

   2组由德国原装进口的CRH3型列车原称CRH3A，西门子内部成为VelaroCN，原编号为CRH3-002A及CRH3-004A，后改为002C及004C。

第一组进口列车在2007年12月12日在科勒非尔德举行了隆重的交接仪式，并于2007年12月底在德国不来梅装船付运，在2008年1月运抵中国天津，随后到北京环行铁道进行试验。

　　由唐山轨道客车在中国制造的国产化CRH3型动车组称为CRH3C，至今已制造并配发相关铁路局38组，编号为CRH3-001C、CRH3-003C、CRH3-005C至CRH3-040C。

其结构与进口车完全相同。

首组国产化列车的铝合金车体于2007年9月完成，唐山方面原本预计这组列车会于2008年3月31日正式出厂。

惟国产化列车部份零部件未能如期运抵车厂，官方遂把正式下线时间延至4月11日。

而这列由唐山轨道客车制造的第一列国产化CRH3C（CRH3-001C）于2008年6月24日上午9时13分在京津城际铁路的试验中创下了394.3公里的最高时速，当天的试验中CRH3C仅用了5分钟左右，速度就提升至300公里/小时。

　　随着京津城际铁路于2008年8月1日正式通车运营，CRH3C型动车组也于当日起投入运营，其商用运营时速达350Km/h，是当今世界日常运营时速最快的轮轨高速铁路。

　　CRH3-013C于2009年12月9日在武广客运专线进行试验，最高时速达到了394.2公里，创下了两车重联情况下的世界高速铁路最高运营速度。

CRH3D

西门子及中国北车集团在2009年3月再获得铁道部100列以CRH3C为基础的16节车厢的大编组座车动车组新订单，将称为CRH3D。

其中70列是由唐山轨道客车制造，其余30列则由长春轨道客车制造，最高运营速度为350km/h，而车体外观不变。

 CRH5

        CRH5型电力动车组采用动力分布式设计，有别于TGV的动力集中式设计，是以法国阿尔斯通的Pendolino宽体摆式列车为基础，但取消装设摆式功能，而车体以意大利铁路的ETR摆式动车组为原型。

　　2004年8月，铁道部展开为用于中国铁路第六次大提速、时速200公里级别的第一轮高速动车组技术引进招标，阿尔斯通是中标厂商之一，获得了60组高速列车的订单。

2004年10月10日，铁道部和阿尔斯通正式签订总值6.2亿欧元的合同。

根据合同，阿尔斯通将7项高速列车的关键技术转移给中国，并有3组列车会在阿尔斯通位于意大利的工厂组装，并完整付运予中国；另有6组以散件形式付运，由中方负责组装；其余51组透过法国的技术转移，由长春轨道客车在国内生产。

　　这批高速列车随后正式定型为CRH5A，是目前CRH5系列中的唯一车型。

动车组采用动力分布式，每列8节编组，共5节动车和3节拖车（5M3T），设计营运速度为250km/h。

列车可透过两组联挂方式增至16节。

列车设有一等座车（ZY）、二等座车（ZE）和带酒吧的二等座车/餐车（ZEC）。

其中一等座采用2+2方式布置，二等座为2+3布置。

有38列CRH5A（编号为CRH5-013A—CRH5-042A、CRH5-054A—CRH5—060A）的一等、二等座椅均可以回转。

　　首组CRH5A（CRH5—001A）列车于2006年12月11日从意大利Savigliano登船运往中国，至2007年1月28日抵达大连港口。

第一组由中国生产的CRH5A（CRH5—010A）已于2007年4月出厂。

[1]。

随着中国铁路第六次大提速的实施，CRH5A动车组于2007年4月18日起，正式运行于京哈线上。

由于CRH5型动车组下线时间较晚（2007年3月），整体试运行时间不足，导致一些潜在问题没有能够在试验中解决，而且CRH5是CRH动车组系列中唯一一款对原型车的进行了大幅度的改动，调试的难度较高，所以CRH5A型动车组在2007年4月起正式运营初期的故障率相对比CRH1及CRH2较高，例如制动系统、空调系统以及列车自动门的故障。

而在耐寒性方面，CRH5则比CRH1及CRH2优胜，其承受温度范围可达±40℃，因此大多数被安排于中国东北地区运用。

　　2007年4月2日，中国铁道科学研究院与长春轨道客车签订了以CRH5型为基础的高速综合检测列车研制合同，开始高速综合检测列车的研制生产。

2008年6月6日，第一列基于CRH5型的检测车出厂，名为“0号高速综合检测列车”，编号CIT001，车身为黄色，与新干线使用的“DoctorYellow”类似，造价为3亿元人民币。

同年7月1日开始在京津城际铁路试运行。

“0号高速综合检测列车”的检测范围包括了轨道、轮轨力、接触网、通信和信号系统等。

　　2009年7月，长春轨道客车再获得铁道部30列8辆编组的CRH5A型动车组新订单（CRH5-061A～CRH5-090A）。

2010年10月13日，长春轨道客车股份有限公司与北京铁路局签订价值27亿元、共20列的CRH5型动车组销售合同（CRH5-091A～CRH5-110A）。

2011年4月，长春轨道客车再获得北京铁路局的CRH5A型动车组新订单（CRH5-111A～CRH5-130A），总值38.7亿元人民币，另外武汉铁路局又订购了10列CRH5A型动车组（CRH5-131A～CRH5-140A，意味着中国北车集团生产的CRH5A型动车组准备打入中国南部地区的市场，据说是因为CRH1及CRH2动车组的生产商-中国南车集团将集中资源生产CRH380系列动车组而考虑停产200-250km/h级别的准高速动车组，而中国北车CRH5型动车组便成为未来这级别的电动车组的主力车种。

       CRH6

　　广东省是中国国内最早提出建设城际轨道交通的省份，珠三角城际快速轨道交通的建设规划于2005年由国务院审议通过。

2009年12月，中国南车集团南车南京浦镇车辆有限公司旗下的南京南车浦镇城轨车辆有限责任公司，与广东省东南城际轨道交通有限公司签署合同，为珠江三角洲城际轨道交通网络中的穗莞深城际轨道交通及莞惠城际轨道交通提供车辆，合同总金额23.46亿元人民币。

按照合同，首列时速160公里等级的CRH6型城际列车将于2011年6月交付，而时速200公里等级的CRH6型城际列车将于2011年12月开始交付。

此外，广珠城际轨道交通日后亦会使用此型号动车组，包括时速200公里等级的CRH6型城际列车用作不停站直达列车，和时速160公里等级的CRH6型城际列车用作站站停通勤列车。

技术特点

　　CRH6型动车组采用8辆标准编组、编组长度199.5米。

根据运输距离站点和乘客群的不同，CRH6型动车组分为两大类型，运营速度分别为时速200公里和160公里两个等级。

时速200公里的CRH6型动车组最高运营速度220公里/小时、试验速度250公里/小时，以“大站停”的模式运营；而时速160公里的CRH6型动车组最高运营速度160公里/小时、试验速度180公里/小时，以“站站停”模式运营。

　　由于通勤铁路站间距较小、客流量较大，因此CRH6型动车组也具有快速停车启动、大载客容量的特点。

时速200公里级别的车型定员载客量586人（座席），超员载客量1506人（按每平方米站立4人计算）。

座位采用2+2布置、可调节座椅，局部设茶桌，端部设可翻转座椅；5号车厢设残疾人乘坐空间及卫生间，其余单数号车厢设置蹲式卫生间，列车采用真空集便器。

而时速160公里级别的车型定员载客量达1545人（包括座席及站席，按每平方米站立4人计算），超员载客量达2110人（包括座席及站席，按每平方米站立6人计算）。

列车采用纵向座椅布置，格局与地铁车厢类似；5号车厢设残疾人乘坐空间，列车不设卫生间。

两种等级的CRH6型动车组均根据站台屏蔽门设置需要，采用等距侧门设计。

　　CRH6型动车组具有轻量化大功率牵引设备，采用交流传动技术。

时速200公里的车型由静止加速到200公里/小时需时183秒，加速距离6697米；时速160公里的车型由静止加速到160公里/小时需时102秒，加速距离2843米。

列车采用微机控制的电空复合制动、高热容量的盘式制动装置，并按高减速度设计，确保动车组在最短的时间和最小的距离内实现快速停车；同时设有再生制动，电制动功率最大发挥为牵引功率1.5倍，最大常用制动时可再生电能可以100%回馈接触网。

CRH6型动车组采用轻量化设计，降低运行能耗，轻量化转向架重量约比同类车型轻