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碳纤维复合材料行业分析报告

2018年碳纤维复合材料

行业分析报告

2018年6月

1、碳纤维材料前景广阔，全球产能高度集中

1.1、碳纤维应用领域广泛，全球需求增长态势良好

碳纤维是由有机纤维在1000℃以上裂解碳化形成的含碳量高于90%的无机纤维，碳纤维呈黑色，其质轻、强度高，同时具有易于成型、耐腐蚀、耐高温等多种优良性质，已经被广泛应用于军工、航空航天、体育用品、汽车工业等诸多领域。

据统计，2011年全球碳纤维需求量为4.41万吨，2016年全球碳纤维需求达到了7.65万吨，年复合增速11.6%，预计到2020年需求量将达到11.2万吨，复合增速将保持在10%左右。

2014年全球碳纤维市场的需求区域分布显示，北美需求占比36%，欧洲占比27%，日本占比20%，其他国家占比18%。

就2016年全球碳纤维需求分布领域而言，风电叶片领域占比23%，航空航天领域占比22%，休闲体育领域占比16%，汽车领域占比12%，四者合计占比73%。

由于具有质轻、高强度的属性，碳纤维在航空航天领域有广泛应用。

碳纤维相对于钢或铝，减重效果可以达到20%至40%，在航空航天领域，主要应用于飞机的结构材料（占飞机重量的30%左右），因此综合来看碳纤维的使用能使飞机重量减轻6%至12%，从而显著地降低飞机的燃油成本。

在航空航天领域，碳纤维最早用于人造卫星的天线和卫星支架的制造，同时因其耐热耐疲劳的特性，碳纤维在固体火箭发动机壳体和喷管上也得到了广泛应用。

据统计，2016年有1.76万吨碳纤维应用在航空航天领域，其中商用飞机占70.5%、公务机占11.4%、军用飞机占比10.5%。

目前来看，民用客机是拉动碳纤维需求增长的主要力量。

碳纤维复合材料自20世纪70年代以来首次被应用在飞机上的一些二级结构，如整流罩、控制仪表盘和机舱门等；近三十年来，随着高性能碳纤维和预浸料-热压罐整体成型工艺的成熟，碳纤维复合材料的使用逐步进入到机翼、机身等受力大、尺寸大的主承力结构中。

例如，目前世界最大的客机空客A380机身重量的22%为碳纤维复合材料，并将其成功应用于机翼与机身主体结构连接处中央翼盒，仅此一项就比铝合金材料减重1.5吨，燃油经济性优于竞争机型约13%，大大降低了运营成本；波音公司的B787“梦想飞机”，复合材料应用率达到50%，是第一个同时采用高性能碳纤维复合材料机翼和机身的大型商用客机，波音公司在公司碳纤维部件及材料方面的合作伙伴为日本东丽公司（Toray），其使用的碳纤维主要为T800碳纤维；我国国产大型客机中国商飞C919的机尾和侧翼也采用了碳纤维复合材料，占整机质量的12%。

碳纤维在客机上的使用使得飞机耐用性增强、维护费用减少、重量减轻、油耗减少，更加环保和经济。

根据商用飞机发布的市场预测年报，未来二十年我国预计将交付8575架客机，价值约12104亿美元，占全球总订单价值的比例为21%。

国产大飞机崛起驱动碳纤维作为航空军用核心材料发展进入快车道。

根据统计的波音公司预测，2014-2033年全球将新增36770架客机，其中42%来源于已有机型的更换机型，另外58%来自于亚洲、北美和欧洲等地区的新增需求，2013-2020年间全球对民用客机的需求量的年复合增长率为3.57%，同时，2018年仅波音777、787及空客A380、A350这四种机型对碳纤维的需求将达到9200吨左右，相比2016年增加约2800吨。

若2018年民用客机的碳纤维需求在航空航天领域占比在70%左右，那么2018年航空航天领域的碳纤维需求会增加4000吨左右。

2020年汽车领域对碳纤维需求量有望达到1.1万吨，年复合增长率将保持在5%左右。

随着环保标准标准趋严以及低碳生活方式的大力提倡，节能减排已经成为了汽车工业的重要研究课题。

在内燃机效率革新有限的情况下，要达到减少尾气排放的目标，汽车车身的轻量化是解决问题的关键之一。

一般而言，汽车车身重量降低10%，燃油效率即可提高6%到8%；汽车整车质量减少100kg，油耗降低0.5L/100km，加速性能提升8%至10%。

相比高强度钢、铝合金、镁合金等常见车用材料，碳纤维具有比模量和比强度高、质轻、安全性好等突出优点，是汽车轻量化的最佳选择，在汽车的各个零部件中均有广泛应用，例如汽车隔音板占汽车制造领域碳纤维的27%，前端支架占比23%，左移结构占12%，车身底盘占比13%。

在碳纤维汽车轻量化应用领域，德国宝马公司走在世界前列，在碳纤维汽车轻量化应用领域，德国宝马公司走在世界前列。

通过与西格里（SGL）成立碳纤维合资公司，联合开发碳纤维增强复合材料，宝马公司成功将碳纤维大量运用在其量产车款上。

2014年宝马i3全碳纤维车身电动车量产，成为第一个大批量使用碳纤维作为车身材料的整车厂商。

宝马i3整车重量仅为1195公斤，相比传统电动车减轻250-350公斤，同时具备最高性能的碰撞安全保护，电池容量仅20kwh，续航里程达160公里，比传统电动车续航里程提高52%。

此外，宝马i8将碳纤维应用到车身和内饰中，使车身总重控制在1540公斤。

2015年7月1日，全新第六代BMW7系汽车正式投产，这是宝马核心产品中第一款实现将工业制造的碳纤维材料、高强度钢材和铝材完美组合应用到车身的车型。

在宝马汽车中有三十多种零部件使用了碳纤维复合材料，分别有：

车身、底盘、车顶、车门、头盖、引擎盖、尾翼、压尾翼、中控台、装饰条、仪表盘、传动轴、特殊动力传动系统、座椅、座椅套垫、前扩散器、尾扰流板、后扩散器、后视镜外壳、悬挂臂、前唇、侧裙、侧格栅、车用箱包、导流罩、A柱、遮阳罩、散热器面罩、侧护板、低位踏板、副保险杠等外部和车身、内饰和外饰配件等系统。

除宝马外，各大知名汽车厂商也纷纷将碳纤维复合材料应用于其车型上。

碳纤维复合材料在汽车领域的渗透率正在不断提升。

碳纤维复合材料在汽车轻量化上的应用潜力巨大，拥有其他材料不可比拟的密度、比强度、比模量等全方位力学性能，成本、制造工艺及技术等主要瓶颈不断实现突破下，未来碳纤维复合材料将在汽车产业迎来飞速发展。

尤其是新能源汽车将成为碳纤维应用突破，未来五年碳纤维在汽车工业将迎来巨大的市场需求。

据统计，2012-2015年汽车领域碳纤维的需求量有了大幅增长，2016年汽车领域对碳纤维需求量达到了9000吨左右，2020年有望达到1.1万吨。

随着汽车制造业对车身轻量化要求的不断提高，对碳纤维材料的需求也必将稳步增长。

2020年风电叶片领域的碳纤维需求量将达到2.7万吨，未来的增长率将维持在10%左右。

风力作为清洁能源的代表之一，先于光伏发电受到全球各国的青睐。

自20世纪80年代商业化发展以来，经历了全球化的高速增长。

大风机每千瓦电量的总生产成本，普遍会随着风机的增大而降低。

而在备受瞩目的海上风电市场，也要使用功率更大的风机和更长的叶片，用来降低成本、提高效率，因此全球风机大型化的趋势日益明显。

出于经济性考虑，当前主流的叶片为玻璃钢材质，而碳纤维风机叶片与现在主流的玻璃纤维叶片相比，在满足刚度和强度要求的条件下，重量轻30%以上。

根据测算，当风机叶片长度超过40米时，考虑到材料用量、劳动力、运输和安装等方面成本的下降采用碳纤维制作叶片相比玻纤更为经济。

国外主要风电叶片制造厂家，如VESTAS，GEMESA-SIEMENS，NORTEX，GE和LX，已采用碳纤维材料制造叶片，例如丹麦LM公司61.5m长的5MW风机叶片中，在横梁和翼缘等要求较高的部位使用碳纤维作为增强材料，单片叶片质量17.7吨；Vestas在为V90型3.0MW风机配套的44m系列叶片主梁上野使用了碳纤维，叶片自重只有6t，与V80型2MW、39m叶片自重一样。

随着风力发电厂逐渐从内陆转移到海上，风电叶片的大功率化和大型化将是必然的发展趋势，同时大风机每千瓦电量的总生产成本也会随着叶片的增大而降低。

在碳纤维成本的持续降低以及叶片复合材料工艺创新的刺激下，2016年风电对碳纤维的需求迅猛增长。

根据预测，全球风电新增装机容量将从2014年的47GW增加到2018年的64GW，根据碳纤维在风机叶片中的渗透率每年提升2个百分点进行预测（2014年为12%），2018年风电领域碳纤维的需求到将达到2.2万吨，2020年这一需求量将达到2.7万吨，2015-2020年复合增长率为18%，预测未来的增长率将维持在10%左右。

2020年体育休闲领域碳纤维的需求量将达到1.4万吨，年复合增长率在3%左右。

碳纤维复合材料在高尔夫球杆、球拍、雪橇、滑雪板、曲棍球棒、钓鱼竿和自行车等体育休闲产品中广泛应用。

据估计，全球每年的高尔夫球棒的产量约为3400万副，消耗碳纤维2000吨左右，主要产自美国、中国、日本和中国台湾省；全球碳纤维钓鱼竿的产量约为每年2000万副，消耗碳纤维2000吨左右；网球拍框架的市场容量约为每年600万副，需要碳纤维700吨左右。

碳纤维在其他体育项目的应用还包括冰球棍、划船、赛艇、冲浪器械等。

总体而言，体育休闲业对碳纤维有着稳定的需求，2016年体育休闲产品对碳纤维材料的需求量为1.2万吨，预测未来将维持3%的年均增长率，2018年体育休闲领域对碳纤维的需求量将在1.3万吨左右，2020年将达到1.4万吨。

碳纤维复合材料成为铝合金的潜在替代品，市场空间广阔。

随着产业发展的逐步成熟和成本的不断下降，未来在民用领域的巨大潜力将逐步释放。

碳纤维复材凭借轻质、高强、高模、耐高温、耐腐蚀等一系列优异的综合性能，可用于替代金属及合金类材料，其中以铝合金为主要替代领域。

碳纤维成本的下降对于扩大其下游应用而言十分重要，以碳纤维在汽车上的应用为例。

影响碳纤维在汽车上大规模应用的主要障碍还是成本过高，目前电动车行业特斯拉Model3使用236kg铝合金，铝合金销售价格为10.6元/kg，宝马一辆I3系列电动车使用75kg的碳纤维复材，两者为行业竞争对手。

1kg复材中60%使用碳纤维，复合后整体材料在333.33元/kg，宝马车I3系列碳纤维材料成本2500元/辆才可与特斯拉铝合金Model3存在竞争力。

由此可见，未来碳纤维材料国产化成本控制在200元/kg（即20万元/吨），则在电动车领域具有替代传统铝合金的机遇，在传统汽车领域替代还要降低。

目前行业内公司和研究机构都在试图降低碳纤维的成本，方法主要依靠三条路径：

1、实现规模效应：

碳纤维生产线需要长周期连续稳定生产运行，生产过程中能耗和设备折旧等固定成本高，因此单条产线产能越高，摊销成本越低。

同等效率下，单线年产1000吨的生产线与年产100吨的生产线产品单位成本相比，每吨降低约三成。

但这种规模效应也存在边际递减效应。

产能规模超过1000吨以后，生产成本仍能下降，但作用已然不大；

2、改进原丝材料：

80%以上碳纤维原材料采用腈纶纤维制造，但由于腈纶纤维价格较高导致碳纤维成本居高不下。

相比PAN基，用沥青基制作的碳纤维成本可以下30-40%，目前市场上主要是日本的MRC采用沥青基碳纤维；

3、整合产业链：

通过观察海外的行业龙头发现，垂直整合产业链是十分普遍的做法。

产业链一体化的优势不仅在于保障原材料供应、提高产品一致性，更重要的意义是提高运转效率，降低整个过程的生产成本。

碳纤维在民用领域已开启价格向下通道，产业爆发拐点即将到来。

2014-2016年期间，航空航天领域碳纤维单价基本维持在60美元/千克左右（约380元/千克），微幅下滑，对应的是高性能碳纤维产品价格仍然居高难下；而同期对碳纤维市场需求较大的其他工业和民用领域的碳纤维价格都出现了明显的下滑，风电叶片、体育休闲、混配模成型、汽车领域的单价分别下滑了39.1%、26.7%、25.0%、30.8%，对应细分领域的市场需求量则呈现出相应的大幅增长，分别增长200.0%、57.9%、10.0%、30.0%。

总体而言，由于碳纤维质轻、高强度、高模量、易加工、耐腐蚀、耐高温等优异的物理性质，使得碳纤维在航空航天、风电叶片、体育休闲、汽车制造、混配模成型等领域有着极为广阔的应用空间。

当下阻碍碳纤维应用范围进一步扩大的主要因素是碳纤维材料的相对价格较高，尤其是应用于航空航天领域的高性能碳纤维材料。

在航空航天领域拉动碳纤维材料需求的细分领域主要是民用客机，波音、空客等客机制造巨头将碳纤维材料应用在大型客机的制造上，能显著减轻机身质量、改善燃油经济性，未来几年碳纤维材料在航空航天领域的需求扩大也将主要得益于此。

1.2、碳纤维技术壁垒高，行业龙头优势显著、成本控制能力强

碳纤维是指通过将有机母体纤维经高温、惰性气体保护下，以高温分解与碳化的方式形成含碳量大于90%以上的一种无机高分子材料。

碳纤维可分为聚丙烯腈（PAN）基碳纤维、沥青基碳纤维和粘胶丝碳纤维，其中前两者在工业生产中较为普遍，PAN纤维原丝制成的高性能碳纤维因其生产工业简单、制得碳纤维性能优良，产量占据全球碳纤维市场的90%以上；而粘胶纤维制得的高性能碳纤维，生产难度较大、设备复杂，未被广泛使用。

碳纤维的制造工艺分为三步：

一般用聚丙烯腈、人造丝、粘胶纤维等聚合物原料，先在200-300摄氏度的空气中进行预氧化，继而在氩气等惰性气体的保护下，用约1700摄氏度的高温完成驱除非非碳原子的过程（碳化），最后加热到2600-3000摄氏度成碳纤维。

碳纤维的长丝可能被进一步处理以提高品质性能，最后卷绕到筒管上。

碳纤维通常与其他材料结合以形成复合材料，当混合塑料树脂并缠绕或模塑后具有非常高的强度-重量比的碳纤维增强聚合物（CFPR），通常也被称为碳纤维材料。

碳纤维按照原丝类型分类可分为PAN基、沥青基和粘胶基等，按照制造条件可以分为碳纤维（800-1600摄氏度）、石墨纤维（2000-3000摄氏度）、活性碳纤维以及气相生长碳纤维等。

因为碳纤维的最大应用价值是其优良的力学性能，目前一般按照碳纤维的力学性能进行分类，包括高强型（GQ）、高强中模型（QZ）、高模型（GM）、高强高模型（QM）等。

东丽作为全球碳纤维的龙头企业，公司的产品代码成为业界通用指标，一般公司产品分为高强“T”系类和高模“M”系列，数字越大对应的性能等级越高，如T800、T1000等。

也有时会按照丝束大小划分为小丝束和大丝束，通常将24000根细丝及以下组成的碳纤维称为小丝束碳纤维，主要应用于国防军工等高科技领域，以及航空航天、体育休闲用品等；将48000根以上细丝组成的碳纤维称为大丝束碳纤维，主要应用于工业领域如纺织、机电、土木建筑、交通运输和能源等，小丝束碳纤维具有更好的性能，大丝束碳纤维具有更低的制造成本。

碳纤维具有诸多优良特性：

密度小，仅为刚的四分之一；强度大，碳纤维的强度为500MPa左右，钢材的密度为340MPa，同等强度的碳纤维的质量仅为钢材的六分之一；摩擦系数小，耐磨性好；化学性质稳定，耐腐蚀；导热率高，热膨胀系数小；导电性好，具有电磁屏蔽特性。

这些优良特性使得碳纤维成为航空航天和军事尖端技术中必不可少的新材料，同时也被视为一般工业更新换代的基础材料。

但碳纤维也具有以下不足之处：

抗冲击能力较差，易损伤，易于强酸发生氧化反应，与金属材料复合时易使金属碳化、渗碳和电化学腐蚀，因此碳纤维在应用时必须考虑这些因素。

目前，国际碳纤维市场被日、美、欧洲的龙头企业所垄断，作为全球最大的碳纤维生产国，日本在小丝束碳纤维方面占有大量市场份额，日本的东丽、帝人东邦、三菱丽阳目前占有全球丙烯腈基碳纤维50%以上的市场份额。

美国和欧洲的碳纤维企业则在大丝束碳纤维市场占有大量份额，以赫式（Hexcel）、SGL等公司为典型，其中赫式为空客提供多种高端碳纤维复合材料制品。

从全球的市场竞争格局来看，碳纤维行业的集中程度较高，全球产能被行业龙头瓜分，碳纤维市场的技术壁垒极高，2016年全球碳纤维的理论产能13.9万吨，2016年全球碳纤维理论产能为13.9万吨，东丽、东邦、三菱、西格里（SGL）产能合计8.1万吨，占全球总产能的48%，其中日本东丽收购美国卓尔泰，总产能达到4.26万吨，占全球31%，拥有全球最大的小丝束碳纤维产能。

2、日本企业后发先至，精准定位碳纤维市场

从碳纤维的发展历史来看，第一款现代意义的碳纤维产品是美国科学家于1959年研发的Thormei-25粘胶基碳纤维，同年日本科学家发明了第一款PAN基碳纤维，1967年日本东丽成功研制出了T300PAN基碳纤维，就此奠定了公司在碳纤维领域的行业龙头地位，1969年，日本东丽公司又率先研发出了由特殊单体共聚而成的PAN基碳纤维原丝，生产出当时最高强度和模量的碳纤维。

日本企业在上世纪80年代先后研发出了T800、T1000等高性能碳纤维，至今掌握着生产高性能碳纤维的核心技术，占据着全球主导地位。

2.1、东丽（3402.T）掌控碳纤维核心技术，引领行业持续发展

东丽集团是世界著名的以有机合成、高分子化学、生物化学为核心技术的高科技跨国企业，1926年成立，总部位于东京。

在全球19个国家和地区拥有200家附属和相关企业，年销售额175亿美元，拥有雇员35000多名。

东丽集团的下游客户涵盖有波音、空客、戴姆勒公司、SpaceX等航空航天和汽车制造巨头。

东丽株式会社成立于1926年，是日本一家综合性化工集团企业，业务范围覆盖全球26个国家和地区。

东丽以传统化工材料起家，20世纪60年代纤维行业发展缓慢，东丽集团通过技术创新，开发出碳纤维技术。

碳纤维的强度是钢铁的10倍，比重仅为钢铁的四分之一，波音公司的787客机机体因为采用东丽公司的碳素纤维复合材料，节省了大约20%的燃油费。

东丽目前是世界上第一大碳纤维生产商，不仅产量和销量位居第一位，而且掌握着世界高端碳纤维需求市场份额。

在小丝束碳纤维领域，东丽集团占据全球26%的市场份额。

东丽集团营业收入自2009年开始保持稳步上升，由2009年的13596.31亿日元增长至2015年的21044.3亿日元，2016年出现略微下滑，下滑至20264.7亿日元。

从2009年至2016年，年均收入复合增速达5.87%。

根据最新财报，2017年4月至9月，公司营业收入达10482亿日元，同比增长9.5%。

毛利率方面，2014至2016年毛利率分别为19.86%、21%和21.22%，呈现缓慢上升的趋势。

东丽集团业务范围广阔，目前具有六大产品体系，分别是纤维和织物、树脂和化成品、信息通讯材料和器材、碳纤维复合材料、环境和工程和生命科学及其他。

纤维和织物以及树脂和化成品作为公司的核心驱动业务主要提供长丝、短纤维、尼龙等针织物和ABS、PBT、PPS等树脂及薄膜，同时还提供精细化工药品和农业化学品等；信息技术类产品包括用于平板显示的光学薄膜、中小型液晶色彩过滤器、电路材料、半导体材料以及信息技术设备；环境和工程产品主要有海水淡化设施、污水处理设备、水处理膜以及住宅内面壁版等；生命科学事业则集中在医药产品、DNA芯片以及其他生物工具。

2016年东丽集团纤维和织物产品实现营业收入8561亿日元，占集团总营收的42%；树脂和化成品产品实现营业收入4991亿日元，占集团总营收的25%；信息通讯材料和器材产品实现营业收入2544亿日元，占集团总营收的13%；碳纤维复合材料产品实现营业收入1616亿日元，占集团总营收的8%；环境和工程实现营业收入1861亿日元，占集团总营收的9%；生命科学实现营业收入542亿日元，占集团总营收的3%。

碳纤维产业中，东丽株式会社是世界第一大碳纤维生产商，不仅产量和销量位居第一位，而且控制着世界高端碳纤维需求市场份额。

目前在全球小丝束碳纤维市场，东丽占据着32%的份额；全球大丝束碳纤维方面，东丽通过2014年2月收购世界碳纤维排名第三的美国卓尔泰克进入大丝束碳纤维市场，目前联合卓尔泰克共占据67%的市场份额。

目前全球碳纤维市场仍处于快速发展阶段，根据数据，2010年全球碳纤维需求量为4.27万吨，到2016年已达7.65万吨，预计2020年全球碳纤维需求量将达11.2万吨。

碳纤维下游应用领域广阔，主要有风电叶片、航天航空、体育休闲和汽车，其市场需求分别占碳纤维总需求的23.5%、23%、15.7%和9.1%。

从价值来看，航天航空的需求价值最高，达10.56亿美元，这是由于航天航空领域用碳纤维复合材料价格远高于其他行业。

东丽株式会社提供的碳纤维产品主要有碳纤维丝、碳纤维预浸布、碳纤维织布、碳纤维层压件以及碳纤维复合材料。

碳纤维按原丝类别可分为聚丙烯腈（PAN）基碳纤维、沥青基碳纤维和粘胶基碳纤维三大类，由聚丙烯腈纤维原丝制得的高性能碳纤维凭借简单的生产工艺和优良的力学性能，成为工业生产的主流。

东丽也是采取PAN纤维为原料，其生产工艺主要包括预氧化、炭化、石墨化和浆料表面处理四个关键阶段。

碳纤维按性能可分为通用型、高强型、中模高强型、高模型和超高模型碳纤维。

东丽作为全球碳纤维的龙头企业，公司的产品代码成为业界通用指标，一般公司产品分为高强“T”系类和高模“M”系列，数字越大对应的性能等级越高。

目前公司T800级碳纤维已应用在波音878客机机体，为客机节省燃油费约20%；同时公司可以量产T1000超高强碳纤维，技术水平在行业中处于领先地位。

目前国内T300级碳纤维性能达到国际水平，进入产业化阶段，主要运用于体育休闲等领域；T700级碳纤维已建成千万吨级生产线，低成本干喷湿纺T700级碳纤维已经实现规模化生产；中国首条千吨级T800原丝生产线中复神鹰生产线于2016年投产；2017年中复神鹰千吨级T800碳纤维生产线投产；2018年，中复神鹰自主研发的T800级碳纤维目前已经实现千吨级量产，T1000级碳纤维在百吨线上试验成功，下一步也将实现千吨级量产；但T800级以上的碳纤维国内企业还处于小规模试验，技术相对东丽还是存在较大差距。

产能方面，东丽旗下子公司卓尔泰克的哈里科斯州工厂在2016年4月实现了产能倍增，扩大至5000吨/年；公司2015年11月在美国南卡罗来纳州投资新建的碳纤维综合生产线也已在在2017年已经投产，碳纤维产能约2000吨/年。

截止2017年年底，东丽碳纤维产能约达4.46万吨/年，未来东丽将会继续提升卓尔泰克大丝束碳纤维纤维，到2020年将卓尔泰克产能从现在的1.5万吨/年扩大到2.6万吨/年。

东丽在碳纤维领域的竞争对手主要有日本的东邦和三菱，美国Hexcel等。

东邦是世界第二大碳纤维产商，在小丝束碳纤维市场占据23%的市场份额，目前产能达约1.7万吨/年；三菱是全球唯一同时生产PAN基碳纤维和沥青基碳纤维的厂商，目前公司碳纤维产能约1.44万吨/年；美国Hexcel是美国最大的碳纤维生产企业，主要业务涉及原丝生产、碳纤维生产、碳纤维织物生产和预浸料生产，目前产能约7千吨/年。

2.2、帝人东邦（3401.T）布局全球生产基地，碳纤维材料业务盈利能力不断增长

东邦特耐克丝（TohoTenaxCo.,Ltd）是世界领先的碳纤维制造商，同时隶属于帝人集团（Teijin，3401.T）。

东邦成立于1934年，2000年被帝人株式会社收购，如今已成为一家全球领先的复合材料生产企业，在日本、德国和美国均设有机构和生产工厂。

东邦公司目前除了生产碳纤维和基于碳纤维的半成品材料之外，也正在研发新型纤维、定制上浆以及高性价比的复合材料，从而大幅减少浪费，降低成本，提高生产速度。

帝人株式会社是一家技术推动的国际公司，为运输、电子、安全、环境和医疗健康行业提供高级解决方案。

截止2017年3月31日财年，帝人集团合并销售额已达到7907亿日元（合计74亿美元），总资产达到8234亿日元（合计77亿美元）。

帝人集团在全球20多个国家设有多达170家公司，拥有员工19000人。

东邦的历史可以追溯到1934年成立的东邦合成纤维株式会社，1935年开设了德岛工厂并开始生产人造短纤维；1969年，东邦公司开始研究碳纤维，1972年碳纤维试点工厂正式投运；1975年公司最终决定进军碳纤维业务，开始销售Besfight?

，首条Pyromex?

阻燃纤维批量生产线在三岛市建成。

公司与1993年分别在德国和美国成立了特耐克丝纤维公司和东邦碳纤维公司。

2000年，公