城市公共交通.ppt

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第一章公共交通的历史及其在城市发展中的作用第二章城市公交方式第三章公共汽车第四章轨道交通概述（轻型有轨交通、地铁、独轨交通、自动化导向交通）第五章城市出租车第六章城市交通需求发展预测第七章城市公共交通服务效果及其评价,城市公共交通,交通学院交通运输规划与管理系王占中13904316393,第八章轨道交通系统运营与管理,一、城市轨道交通概述二、客流预测与分析三、运输计划四、列车运行图五、运输能力六、加强运输能力的措施七、列车运行组织八、车站行车组织九、运价理论与票务管理十、轨道交通系统运营分析,城市公共交通,主要参考书,现代城市交通郑祖武等编著人民交通出版社中国城市交通郑祖武等编著人民交通出版社世界城市轨道交通赵小琴主编中国铁道出版社城市轨道交通毛宝华等编著科学出版社城市客运交通政策研究及交通结构优化詹云洲著人民交通出版社城市轨道交通蔡君时编著同济大学出版社城市轨道交通运营与组织季令等编著中国铁道出版社城市轨道交通规划与设计叶霞飞等编著中国铁道出版社,第一章公共交通的历史及其在城市发展中的作用,第一节城市的早期发展第二节城市公共交通,1.1城市的早期发展,交通运输与城市位置,产品剩余,交换,交换增加,地域性专业化,交换强化,剩余产品增加,贸易市场与贸易线路形成,城市位置的五个影响因素,3）战略考虑,2）采矿地点,4）风景胜地,5）政治原因,1）换装点和城市交叉口如荷兰的鹿特丹，我国的港口城市上海、天津、大连等,如英格兰的中部地区伯明翰、我国的大庆,如西安、北京、南京、西昌、九泉等,如桂林、杭州、苏州，威尼斯等,如安卡拉、深圳,二、交通运输与城市规模,城市规模的影响因素,人的出行,经济、政治、社会因素,2,运输组织与技术,1,3,运输技术与组织在许多历史时期对城市人口规模具有主要影响。

城市规模,交通运输刺激城市的增长,交通运输限制城市的增长,当建造一座桥梁或隧道时，引起一个新的区域商业、工业、居民活动的发展，导致整个城市区域内人口的增加。

运输系统为城市供应食物和其它物资的能力是有限的，并且在超过一定数量和距离时常常是不可能的。

英国统计学家佩迪在1686年，得出结论：

一个城市的最大人口数为五百万（他当时的研究对象为伦敦）。

三、城市的形态和结构,1、形态和结构的历史演变,古代,结构紧凑、街道格局不规则,中世纪以后,政治、功能、审美因素影响城市的形态和街道格局。

如莫斯科具有环形和辐射状网络，王宫和政府坐落在交汇点处,现代,大、特大城市成为可能，城市的格局日益复杂、多样化,2、城市街道的基本形式,自由式依地形而建设，随地形而变化如重庆、青岛、大连,环形放射式重要部门放于中心或交汇点处缺点：

造成中心交通压力过大改善办法：

多中心式、多层放射式。

混合式新老城区的规划很难统一，产生了不同城市的不同街道格局，如北京、长春、上海,棋盘式如纽约、西安、洛阳,城市街道的基本形式,1.2城市公共交通,20以前的公共交通20世纪的街道运输1、有轨电车2、公共汽车3、无轨电车4、快速轻轨交通5、地下铁路6、城市出租汽车7、轮渡,第二章城市公交方式,第一节主要术语第二节公共交通的分类与定义第三节城市公共交通新形式第四节城市公共交通客运枢纽第五节公交系统的运行、服务与特征第六节地面交通与轨道交通的衔接,2.1主要术语,以载重量45t的汽车为标准车，其它型号的载重汽车，按其车型的大小分别乘以相应的换乘系数，折算成标准货车。

标准货车,1,货运车型换算系数,以4-5座的小客车为标准车，作为各种型号车辆换算道路交通量的当量车种。

当量小汽车,2,当量小汽车换算系数,以车身长度7-10m的640型单节公共汽车为标准车，其它各种型号的车辆，按其不同的车身长度，分别乘以相应的换乘系数，折算成标准车数。

公共交通标准汽车换算系数,公共交通标准车,3,乘客平均换乘系数,4,（乘车出行人次+换乘人数）/乘车出行人次,存车换乘,5,将自备车辆存放后，改乘公共交通工具而到达目的地的交通方式,出行时耗,6,居民从甲地到乙地在交通行为中所耗费的时间。

公共交通线路网密度,7,每平方公里城市用地面积上有公共交通线路经过的道路中心线长度，单位为km/km2，一般市中心区公交线路网密度为34km/km2，城市边缘地区应达22.5km/km2,公共交通线路重复系数,8,公共交通线路总长度与线路网长度之比。

客运能力,9,公共交通工具在单位时间内所能运送的客位数，单位人次/小时，一般公共汽车8,000-12,000人次/h，有轨电车10,000-15,000次人/h，无轨电车8,000-10,000人次/h。

快速轨道交通,10,以电能为动力，在轨道上行驶的快速交通工具的总称。

通常按每小时运送能力是否超过3万人次分为大运量快速轨道交通（30,00060,000人次/h）和中运量轨道交通（1.5万3万/h）。

路抛制,11,出租汽车不设固定营业站，而在道路上流动，招揽乘客，采取招手即停的服务方式。

线路非直线系数,12,公共交通线路首末站之间实地距离与空间直线距离之比。

环行线的非直线系数按主要集散点这间的实地距离与空间直线距离之比。

一般公共交通此系数不应大于1.4。

运送速度,13,衡量公共交通服务质量指标。

公共交通车辆在线路首末站之间的行程时间（包括各站间的行驶时间与各站停车时间）除行程长度所得的平均速度，单位km/h。

2.2公共交通的分类与定义,一、按使用类型分类,按使用类型分类,私人的：

自行车、摩托车、小汽车,出租的：

出租汽车、电话雇车,公共的：

具有运输线路和运行时刻表的服务,二、公共交通方式,三个特性,通行权,服务类型,技术,C类,B类,A类,有混合交通的街道。

公共交通可享受优待，或与其它交通混合行驶,有物理分隔，但与其它车辆或行人有平面交叉的通行权,通行权,无平面交叉，也称高度分隔的、专用的通行权，全立交,是指在何种线路上行驶的权力。

依它们与其它交通分隔程度分为ABC三类,1,2,3,4,支承：

车辆和路面间垂直接触方式，以传递车辆重量,导向：

指车辆侧向引导的方法,驱动：

指驱动装置的类型和传递加速度、减速度、牵引力的方法,控制：

在某个系统内管理一部或所有车辆运行的方法,技术车辆和道路的机械特性决定,短区间（区间车）公共交通城市公共交通地区（长途）公共交通,慢车服务快车服务直达服务,运行时间,常规的全天服务通勤公共交通特殊或规则服务,服务类型,线路和所服务的出行类型,停车站时刻和运行类型,按三个特征分类如下,三、公共交通的一般分类：

街道公共交通（路面公共交通）：

指在街道上（C类通行道路）与其它车辆以混合交通方式运行的公共交通方式。

半快速公共交通：

由主要利用B类通行道路的交通方式组成。

快速公共交通：

指专门在A类通行权街道上运行并具有最高速度、容量、可靠性和安全性。

四、公共交通系统构成,公交系统的物质构成：

车辆、道路、轨道、场地和设施、车库或停车场、动力供应、控制系统、公交线路等。

2.3城市公共交通新形式,一、呼叫公共汽车德国汉诺威市二、隧道公共汽车澳大利亚三、干支兼容公共汽车日本四、信息化公共汽车五、共用小汽车英国法国六、快速公共交通,2.4城市公共交通客运枢纽,客运枢纽的含义：

客运枢纽是乘客集散、转换交通方式和线路的场所。

干道交叉路口，公共交通线路的端点站，集有多条线路、不同交通方式的换乘地点，都可以称为客运交通枢纽，是指集有多条公交线路、不同交通方式，具有必要的服务功能和控制设备的综合性市政设施。

2、为便捷的连接城市各功能分区，为合理组织城市交通创造条件,3、有利于优化、调整公共交通线路，增加公交运营线路的应变能力，提高运营效率,1、城市对外交通与市内交通的衔接地点，实现交通方式转换、交通性质转变的场所,5、方便乘客换乘，减少换乘次数，缩短出行时间，提高竞争力,4、对吸引客流、充分发挥各种交通方式的优点，改善城市客运结构有指导作用,6、充分利用地面和地下空间，综合利用土地，节约城市用地,客运枢纽的作用,一、客运枢纽作用,二、客运枢纽的分类,2,3,按交通功能分类,按交通方式分类,按交通组织分类,1）城市对外交通枢纽2）市内交通枢纽3）为特定设施服务的枢纽,1）交通方式换乘枢纽2）相同客运交通方式转换枢纽,1）公共交通首末端换乘枢纽2）公共交通中途站换乘枢纽,1,4,按布置形式分类,5,按服务区域分类,1）立体式枢纽2）平面枢纽,1）市级枢纽2）区级枢纽3）地区性枢纽,三、客运枢纽规划,客运枢纽规划原则,规划原则,协调,连续,定量,衔接,2、枢纽规划的影响因素1）.城市的发展形态2）.城市功能3）.客流集散点的客流分布及强度4）.公共交通系统中的交通方式构成5）.公共交通的管理6）.道路状况7）.经济环境8）.商业战略9）.政治因素,2.5公交系统的运行、服务与特征,公交系统运行系统调度时刻表系统维护司乘人员编组成车辆运行与控制票款收集,各个系统协调运行才能使整个公交系统安全、可靠、高效运行,公交系统服务与特征,服务与特征,选择四个方面综合的最佳方式，而不是具有最高性能和最低费用的方式,1、系统性能（特性指标）,2、服务水平,3、影响,4、费用,1、系统性能（特性指标）1）服务频率（f）2）运行速度（V0）3）可靠性4）安全性5）生产能力（系统的容量）6）生产率：

单位资源的产出数量7）利用率：

投入与产出的比率,2、服务水平：

影响乘客的全部服务特征的总的度量，是将潜在的乘客吸引到系统来的基本因素,衡量服务水平的主要因素,2,3,影响使用者选择的因素,服务质量,票价或费率,运行速度、可靠性、安全性,使用系统的方便性和简易性、乘坐舒适性、美学、清洁性等,使用者为此服务必须支付的价格,1,服务水平指标行车速度和运行时间车辆行驶通常性交通受阻或受干扰的程度及停车延误和每公里停车次数停车安全性行车的舒适性和乘客满意程度经济性行驶费用,影响：

公交系统的影响指公共交通服务对它所服务的整个地区的环境影响。

积极影响消极影响短期影响：

指沿新建线路减少街道拥挤、空气污染、噪音、美学的变化长期影响：

指土地利用、经济活动、物理形状和社会环境的变化,费用公交系统的费用指投资建设费用。

投资费用：

建设公共交通系统所需要的费用。

运行费用：

系统正常运行所发生的费用。

2.6地面交通与轨道交通的衔接,地面交通与轨道交通之间的衔接体现在：

城市公共交通发展的整体性、协调性、便捷性、合理性和政策性，使常规公交与轨道形成一体，发挥网络的运输能力，成为城市交通的主导地位。

轨道交通网络实施的特点：

投资大、周期长、对城市发展影响较大公交的发展的特点：

投资少、周期短、灵活性强两者虽不可能同步发展，但有效的衔接方式应在规划中加以体现,各种公共交通方式的交通特征表2-4,一、建立地面与轨道交通衔接的原则以轨道交通为骨干，地面公共汽车为主体，其它为补充，共同发展的城市公共交通体系。

合理布局城市对外交通站场，支持城市空间发展和地区中心的形成，提供一个高效的公共交通运输网络。

规划不同等级、不同规模的客运枢纽，发挥各种交通集散效应，加强系统间的有效衔接，确立公共交通在城市交通的主导地位。

通过对站点城市规划综合设计，合理组织换乘客流和集散人流的空间转移，达到系统衔接的整体化。

不断优化城市内部公共交通线路和站点布置，主动创造就近换乘条件。

二、地面交通与轨道交通衔接的一般要求：

1、合理组织、有效衔接2、科学规划、合理布局3、有效布设、科学选择客运站等级4、合理安排不同方式、满足换乘需要,第三章公共汽车,第一节公共汽车介绍第二节公共汽车优先第三节公交停车站的布置第四节公共汽车总站,3.1公共汽车介绍,客运量增长率,1,公共汽车运营指标,.,客运量：

运送乘客的总人数。

单位：

人次客运量=普票乘客人次+月票乘客人次+包车乘客人次月票乘客人次=（每张月票）月乘车次数售出月票张数相应月的月数,平均换乘系数,2,平均换乘系数=,乘车出行人次,乘车出行人次+换乘人次,按每张月票日乘车次数5次，月乘车150次计算，几何增长率，从表3-1可以计算出客运量增长率。

某市1998-2003年公共交通客运量及其增长率的变化情况表3-1,高峰小时系数,3,指高峰小时的客运量占全天客运量的百分比。

我国此系数较高长春7:

008:

00为19.56%，16:

3017:

30为22.14%,平均运距,4,乘客每次乘车的平均距离。

单位：

公里/次平均运距（公里/次）=,f：

修正系数，为0.60.7。

随着城市的不断发展，平均运距也在不断增加，长春1988年为3.2公里，2003年达到4.6公里。

（各级普通票售出张数相应普通票运距）,普通票售出张数,高峰小时客流方向不均衡性,5,个别通往工业区的线路方向不均衡性更为突出，一般为1.21.4,乘客月票数,6,干线高峰小时单向客流量,7,公共汽车乘客中持月票者往往占相当比重，它直接影响运营收入。

北京的月票价格较低，比重较大。

目前，总乘车人次中有月票的乘客约占60%左右。

北京市主要干线区段高峰小时客流量已经接近或超过公共汽车的正常运输能力。

平均定员,8,平均车辆定员是每辆车的座位加上车厢可站人的地板面积，即按8人/m2计算。

运行速度,9,运行车辆在运营线路上实际运送乘客的速度（公里/小时）受道路条件、交通管理措施、公共汽车本身条件等的影响。

步行时间,10,步行时间是指乘客上车前、下车后的步行所需的时间换车数是指乘客单程出行一次，平均每次乘车次数这两个指标是衡量公共汽车线路网密度是否够用，布局是否合理的重要指标。

据调查，北京市有些地区乘客上车前、下车后的步行时间约1520min，单程出行一次，平均每次乘车次数：

城区1.75次，城郊之间2.49次，平均约2次左右。

长春市居民步行平均距离1.5km/次，自行车4.13km，公共汽车7.22，小公共6.37，单位车6.29，摩托车5.49，出租车5.85km。

长春市公交车出行时间、距离统计表,线路网密度,11,公共汽车线路总长度与市内总面积之比。

公共汽车线路网密度受道路网密度的控制，一般来说线路网密度为34km/km2为宜，北京市2.3km/km2，而且分布不均衡，路网较稀。

标准运营车数,12,标准运营车数（辆）=（每类型车辆数相应的换算系数）,乘客密度,13,标准运营车数（辆）=（每类型车辆数相应的换算系数）,运营车辆载客行驶中，每车平均载有的乘客人数单位：

人/车乘客密度=客运周转量/载客里程（人次公里/公里）,二、公共汽车的交通特性1、设线及车辆运行的机动灵活性,2）设置公共汽车线路不存在架设动力线和铺设轨道的问题。

表现机动灵活性的六方面,3）设线的适用范围最大,1）优先考虑设置公共汽车线路,5）根据客流量的变化和运营条件，安排不同车型的车辆和行车组织方案。

4）设站所需空间、工程设施、乘客进出站的条件和资金的投入等都具有优势,6）发展小公共汽车，既可分流，还可填补“空白区”。

2、道路交通条件对公共汽车运行的影响1）公共汽车运行效率，取决于其它机动车的运行速度和自行车、行人的干扰程度；2）公共汽车不能及时通过路口；3）进出站时，受到其它车的干扰，也影响其它车辆。

3、小公共汽车的交通特性及发展趋势小公共汽车的交通特性：

机动灵活、方便、快捷和舒适票价比公共汽车、无轨电车高，但比出租车低许多倍如香港人口高度密集，土地短缺和道路拥挤而采取的限制私人小汽车发展政策，刺激了小公共汽车的兴旺发达。

三、公共汽车线路网布局,布局原则,1,2,3,4,尽可能高的人口覆盖率,公交线路网的功能等级结构合理化与平均换乘次数最小化,劳动（学习）出行者优先,经济社会效益并重，与经济补偿,线路网规划布局的原则,公共交通的发展目标,尽可能高的人口覆盖率,功能等级结构合理化与平均换乘系数最小化,劳动、学习出行者优先,经济效益、社会效益并重与经济补偿,实现优先发展政策,城市客运主体,效率,效率,经济,出行方便性,出行吸引量,出行直达性,出行效率,城市生活正常化,高峰时主体客流,流量流时稳定性,交通资源有效利用,公交发展后续力,交通政策合理性,实现优先发展政策,公交吸引与生命力,规划布局原则与营运管理目标关系图,2、公交线路网综合评价指标其中：

E：

公交线路网运行的整体效果。

P：

线路网吸引的出行人次占城市总出行人次的比重。

C：

乘公交出行者的平均换乘次数。

L：

公交线路网的平均满载率（总旅客周转量/总客位公里）。

3、公交线路网的场站规划,1）场站规划布局原则和方法。

2）始发（终点）站的布局。

3）公交枢纽站的规划设计。

4）自动化控制,公汽优先的技术管理措施,3）传感器车上设备信号灯通过,7）可双行,8）专用线不允许停车,5）可左、右转,6）可进入商业区,2）雷达信号灯通过,9）过了闸门，公汽优先,四、公共汽车技术管理,1）专用线,英国的德比市的交通管理方案,英国的德比市的交通管理方案,3.2公共汽车优先,一、同向行驶的公共汽车专用车行线定义：

在一条街道上为公共汽车保留一条专用的车行线，公共汽车和其它机动车同向行驶。

优点：

1）由于同向行驶，减少相互干扰，对其它车辆影响较小。

2）可以高峰时间优先，其它时间混合行驶。

公共汽车专用线设计重点是：

起点与终点。

公共汽车专用线长度的设计，要根据“车辆排队长度”来定。

车辆的排队长度：

从停车线起至车辆队尾之间的距离,“车辆排队长度”应由车辆饱和长度和技术条件来决定,饱和度由公汽专用线容量、绿色信号时间，及当地情况求出,以避免车辆进入专用线时发生危险进口的锥形路段（先窄后宽）有足够的地势以适应车辆顺序安全便利的行驶。

图为公共汽车专用线“车辆排队长度”的优先,60%,90%,同向行驶的公共汽车专用车行线的特点：

1）公共汽车行驶速度：

提高05km/h；2）公共汽车行驶时间：

节省025%；3）公共汽车乘客人数：

增加010%；4）公共汽车服务的可靠性无明显变化；5）公共汽车在没有优先地段，增加了025%的行驶时间；6）安全、交通事故减少了（伦敦减少16%）,二、对向行驶的公共汽车专用车行线,定义：

在一条街道上为公共汽车保留一条专用的车行线，公共汽车和其它机动车对向行驶。

一般安排在靠近路缘石处，和其它机动车行线用连续的白色或黄色标线（单线或双线）划分开，也有用连续的隔离带以及其它隔离设施区分开（路缘石、橡皮锥体、双白线），或者是在交叉口处设立交通岛。

某些情况下，公共汽车专用线也给出租汽车或紧急车辆使用。

三、高速道路的公共汽车优先,兴起的两个有利因素：

1、市区城市干道的发展和标准的提高2、城市（包括郊区）高速道路网的形成高速路上一条车行线行驶小客车运载20003000人/小时，小客车5000人/h，公共汽车30000人/h。

3.3公交停车站的布置,公共交通停车站的布置直接影响公交车辆的运行速度、乘客的步行时间和路线的通行能力。

站距一、中间站合理布置依据站址,平均站距的确定,平均站距,步行时间与等车时间短，站距越小越好,乘客在上车前,乘客在上车后,乘车时间短站距越大越好,最佳站距：

使乘客出行所消耗的时间总和最少。

（步行到站时间、站上候车时间、乘客旅途时间、换乘车时间、步行到目的地时间）市中心地区距相应的宜小些，城市边缘区可大些，郊区可以更大些,返回,站址固定站中间停车站临时站招呼站确定站址时考虑的因素：

1.停车站类型。

2.便于乘客乘车、换车3便于车辆起动和加速4减少十字路口红绿灯对车辆运行速度的影响5.为提高站点的行车秩序，多条公共交通路线在一处设站时，要使行车频率较大的或启动迅速的无轨电车放在前面设站,返回,二、始末站,始末站的设置应综合考虑的因素：

营运现场条件、始末站功能及企业的建设能力要有可供回车的场地。

应设置如调度通讯、照明、饮食供应及厕所等有关工作和休息场所及相应的设施。

始末站还应设有车辆停放场地，供高峰以后抽调下来的车辆停车在候车乘客较多的始末站，应适当设置乘客排队场地、护栏、站台、防雨蓬及向导牌设施等。

所有停车站均应设置站杆、站牌，对停车站名、路别、路线走向、沿线站名、首末车时间等必须标记清晰完整。

3.4公共汽车总站,一、公共汽车总站的作用场所功能停车服务型功能二、公共汽车总站的分类市内公共汽车总站郊外公共汽车总站旅游公共汽车总站高速公共汽车总站各种用途的复合型汽车总站,三、公共汽车总站的建设方向,代替铁路运输,设置公共汽车优先车道、专用车道,充实公共汽车总站,“乘换系统”,建设高速公共汽车总站,四、公共汽车总站的设计公共汽车总站的设计步骤大致如图：

1、流动线路规划避免人流、物流、车流的相互交错2、组成公共汽车总站的设施：

如下图,三、公共汽车总站基本平面图,上下车与调车空间可以参考下图,第四章城市公交企业,4.1城市公交企业经营管理概述城市公交企业：

指应用现代生产技术，从事旅客位移经营活动的相对独立的经济单位，是依法经营，自负盈亏、实行独立核算的社会主义商品生产者和经营者，是具有一定权力和义务的法人,4.1城市公交企业经营管理概述,2、城市公交企业的经营方式承包制租赁制股份制,4.2公交企业组织机构的形式,1、企业组织机构的形式的定义是指企业具体采用的管理结构，它必须服从企业生产的需要，视企业规模、生产范围的不同而采用不同的形式。

4.2公交企业组织机构的形式,2、公交企业中经常采用的形式直线制组织形式职能制组织形式直线职能制组织形式“矩阵结构”组织形式系统型组织形式,4.3公交企业经营基本理论与策略,1、经营思想的定义2、经营思想的具体表现法制观念市场观念竞争观念开发观念效益观念激励与约束观念,4.3公交企业经营基本理论与策略,3、公交企业间的竞争运输服务方式的竞争价格的竞争服务质量的竞争：

安全、方便、准确、经济、舒适宣传的竞争,价格形式,制定价格原则,运价制定方法。

4.4公交企业的运营,1、公交企业的成本公交企业成本定义及构成公交企业成本费用：

车辆费用和企业管理费用汽车运输成本分析方法和步骤降低运输成本的途径,4.4公交企业的运营,2、公交企业的营业收入

（1）公交企业营业收入的定义

（2）营业收入的分类和内容1.运输收入（长、短途客票收入、计时和计程包车收入以及行李、包裹费收入等）2.其它业务收入客运服务收入联运及代理业务收人其它收人（3）营业收入的审核的内容,4.4公交企业的运营,3、公交企业的利润

（1）公交企业利润定义

（2）利润总额的组成利润总额运输利润其它业务利润营业外收支净额运输利润运输收入-运输成本-税金其它业务利润其它业务收入-其它业务成本-税金营业外收支净额营业外收入-营业外支出（3）公交企业利润的核算,第五章轻型有轨交通（LightRailTransit）,第一节概述第二节地面轻轨的设计第三节地面轻轨在十字交叉口和交叉点的设计第四节地面轻轨线路的优待控制,5.1概述,轻轨的主要优点运载能力大比重轨安全速度高技术成熟运营成本低基本建设费用交低噪音较小舒适、无污染、寿命长、省燃料,二、轻轨的技术经济特性指标1、最小的行车间隔2min/车次。

2、每节车厢的乘客人数225人（按0.14m2/人计，2节/组）。

3、每列车编组车厢节数24节（12组）。

4、时刻表速度2025km/h。

5、每小时单向最大运送能力675013500人次，最大小时流量20000人。

6、建设投次（包括车辆）3000万元/km。

日本33亿日元/km。

7、运营费1.13亿日元/km年。

8、最低经济运输量2100人次/km单向。

9、最大坡度8%。

10、最小半径25m。

二、轻轨的技术经济特性指标11、至少40%与道路完全隔离（40%90%）。

12、车辆重量20T以下。

13、车辆能力40座，60站。

14、供电电流，直流600750kv。

15、供电方式，车项。

16、平均速度3040km/h。

17、最大速度80km/h。

18、最大密度4090列/小时。

19、车辆规格，长度1432m，宽度2.65m。

20、站