电动汽车我国汽车产业升级与跨越的突破口.docx
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电动汽车我国汽车产业升级与跨越的突破口
电动汽车：
我国汽车产业升级与跨越的突破口（上）
国务院发展研究中心课题组
发布时间:
2009-11-05
摘 要：
电动汽车为我国汽车产业缩短差距、实现超越提供了难得的战略机遇。
目前主要国家正在加快电动汽车关键技术的研发和产业化，我国在电动车领域的一些先期优势还很脆弱，战略机遇稍纵即逝。
我们必须采取更有力的措施推动电动汽车产业发展，包括制定和实施电动汽车产业发展战略与规划，加大研究开发投入，制定和实施支持电动汽车产业化的激励性政策，完善应用示范项目等。
关键词：
电动车，产业振兴，政策
国务院不久前通过的汽车产业振兴规划是我国应对全球金融危机、推动产业升级的一项战略举措，是完全必要和及时的。
不但在燃油汽车方面，我们追赶的步伐可能加快（为此，建议进一步免除1.6升以上小型车的汽车购置税，既鼓励耗能低的轿车发展，也为以小型车为主的本土自主品牌企业提供资金积累以支持其技术发展和规模扩张）。
同时，我们应该注意到，全球汽车产业正处在向低耗能、新能源汽车新时代转型的前夜。
我们的汽车产业振兴战略，应该同时兼顾近期增长和长期发展，在传统燃油汽车领域加快技术进步、自主创新、充分满足国内国外需求的同时，更要积极谋划新能源汽车开发，发展新技术，寻找突破口，形成新优势，实现我国汽车产业的真正崛起。
一、全球汽车产业正呈现多元技术路线竞争并存格局，低能耗和新能源汽车代表着产业发展方向
近20多年来跨国汽车巨头一直以多种不同的技术路线研究开发低能耗汽车和新能源汽车，主要有先进柴油车、使用非常规燃料（如生物燃料）的汽车和电动汽车三大类。
电动车包括燃料电池汽车和配备充电电池的汽车。
而配备充电电池的汽车又分为不能使用外部电源充电的混合动力汽车（HEV）、同时使用燃油发动机与外部插入充电（plug-in）的插电混合动力车（PHEV）、纯粹插入充电的纯电动车（EV）。
以德国为代表的欧洲汽车制造商在油耗低、排放少的柴油汽车技术上取得了重要突破，并在轿车中迅速普及。
目前欧洲新增轿车中柴油车比重迅速上升，占轿车销量的50%。
日本的汽车商主要致力于开发混合动力汽车和燃料电池汽车，其中丰田公司的Prius、本田公司Insight两款混合动力汽车已率先实现产业化，Prius到2008年底全球累计销量在100万辆以上。
但是，从产品生产制造和使用的全生命周期看Prius的节能环保效果并不明显，且仍然依赖石油。
欧、美、日各国在燃料电池技术上进行了持续的投资，各自都推出了燃料电池的原型车，但由于未能在燃料电池的技术和成本上获得根本性的突破，经济性上面临巨大障碍，短期内还不具备大规模商用的条件。
非常规燃料（如生物燃料）汽车在世界各地已规模应用（如巴西），仍然受原料生产（与人争粮、争地）、成本和经济性、车辆混用燃料动力特性等因素影响，难以全面替代传统燃油。
得益于近几年锂离子电池在容量和安全性等方面的技术突破，基于锂电池的插入式混合动力汽车和纯电动车技术发展迅速。
特别是插入式混合动力汽车，在纯电动模式下的续驶里程已经能够满足大部分消费者日常驾车出行的需求，而小排量发动机可以在电池动力不足时发电和在高速行驶时提供补充动力，这就保证了在地面充电基础设施尚不完善的情况下使用者仍可行使较长里程。
考虑到影响电动车发展的三个主要因素，即技术性（安全和续驶里程）、经济性（初始购置成本和使用成本）和方便性（能否方便、快速充电或换电池），目前插入式混合动力汽车的商用前景最为明朗。
日本丰田、日产、三菱、美国通用、法国雷诺等企业近几年加大了插入式混合动力车和纯电动车的技术研究和产品开发力度，已经公开宣布在最近两年推出商用产品。
我国的比亚迪公司2008年底在世界上率先正式推出商用的插入式混合动力车（双模F3DM），并在2009年1月中旬美国底特律车展上展出了计划在2009年中推出的纯电动车E6。
日本、美国、欧洲的多家商也展出了即将投放市场的插入式混合动力车以及多款纯电动车原型。
插入式电动车初始购置成本较高，但使用成本低，全生命周期的总成本已经降到低于燃油汽车的水平，而在达到规模生产后，购置成本还会大大降低。
前英特尔总裁安迪·格洛夫（AndyGrove）2008年以来频频撰文宣称“美国到了大规模发展电动车的时候了”。
奥巴马在2008年的竞选纲领中明确提出要在2015年使美国插入式电动车累计数量达到100万辆。
2008年10月3日，美国国会在其经济稳定法案中增加了联邦政府为插入式电动车提供分类、分级补贴的详细条款，联邦政府的直接支持高达10亿美元，此前美国能源部已投入巨资进行锂离子的研发。
其他发达国家也出台了一系列的激励措施，鼓励和催生清洁汽车时代的到来。
可预计，2009年将是电动车起步之年，各种类型的电动汽车将逐步进入市场。
但是，新能源汽车要全面取代燃油汽车还需要漫长的时间。
据安迪格洛夫计算，即使有10家汽车公司每年按照当前丰田Prius的年销量销售电动车，也需要10年才能使电动车在美国2.5亿辆车中占5%的比例。
但若石油价格持续高涨，且政府对环境污染、温室气体排放和汽车能源效率要求更加严格，电动车使用的相对成本就会更低，能够迅速进入“需求增加-〉生产规模增加-〉成本迅速下降且技术不断成熟和改进-〉销售进一步增加”的良性循环，那么电动车的普及速度会快一些。
二、我国汽车业在传统技术路线上追赶仍然十分艰难
经过近30年的努力，特别是过去10多年国家汽车生产和消费政策的调整，我国汽车产业呈现爆发式增长，产销规模在1998-2008年的10年间保持了20%以上的年均增幅。
目前我国已跃居世界第二大汽车消费国和第三大汽车生产国，预计到2020年我国汽车产销仍将保持10%左右的年均增幅。
届时我国市场规模将接近甚至超过2000万辆，稳居世界汽车生产国和消费国的首位。
我国汽车工业发展为世界瞩目，但沿着传统技术路线的追赶发达国家仍然十分艰难。
主要原因包括：
巨大的技术落差，形成了实际的技术壁垒。
欧美主导汽车企业有100多年发展历史，日本汽车发展也比我们早30多年，发达国家跨国企业积累了丰富的产业经验、形成了全球生产网络和营销品牌，掌控了大量专利和标准，包括关键零部件。
外资企业主导的合资企业，形成了对跨国公司的技术依赖。
受技术差距和对外开放的双重作用，技术引进和合资生产成为我国轿车产业发展的主要选择。
跨国公司全球整合资源、分摊巨额研发成本，不会把我国作为核心技术开发基地，还会持续提升技术门槛。
国际最大零部件公司大都随整车合资进入我国，并控制了国内高技术含量零部件市场，掌握了关键部件的定价权。
多数合资企业满足于有省时、省力的技术来源，研发投入低，技术能力提高慢。
合资企业从外资方购买整车和主要功能部件技术的局面很难改变。
本土轿车自主品牌企业仍然处于弱势地位。
很晚才获得行业进入权的本土汽车企业，通过艰苦创业，在自主研发、自主品牌上脱颖而出，迈出了重要步伐，在我国这个世界各大汽车公司火热纷争的市场，能站住脚已实属不易，且其长期自主研发所形成的技术能力奠定了后续发展的基础。
但目前自主品牌乘用车主要集中在8万元以下、为合资厂商不太重视的市场，该细分市场消费者品牌忠诚度较弱，企业大都以激烈的价格竞争为谋生的主要手段，利润率很低，资金积累的速度太慢；同时由于企业经济买力有限、研发投入不足，技术能力较弱，还没有闯过初创期的艰难。
这样造成的结果是：
跨国公司是国内轿车和主要功能部件、关键零部件的技术来源；我国之所以成为世界轿车制造大国，是因为我国是世界最大的汽车技术输入国；我国汽车企业在研发投入、技术积累、人才准备、产业经验、配套零部件等方面的力量不足，短期内沿传统燃油动力汽车的技术路线赶上发达国家还有很大难度。
三、电动汽车为我国汽车产业缩短差距、实现跨越提供了难得的重大战略机遇
我们在传统燃油汽车领域与发达国家有很大差距，但在新能源汽车上的差距却没有那么大。
特别在电动汽车领域，我国企业在关键的电池技术上获得了突破，具备了率先启动产业化的条件，有实现跨越的机会。
（一）我国在电动汽车领域布局较早，已经形成了完整的研究开发格局，奠定了进一步发展的基础
我国从“十五”开始制定和实施大规模研发新能源汽车的科技规划，国家科技规划更将“低能耗与新能源汽车”作为优先主题之一，研究机构、大学和企业对目前世界上新能源汽车的各种主要技术路线都有跟踪研究。
特别是在“十五”和“十一五”期间，国家“863”项目共投入20亿元的研发经费，支持电动汽车的关键技术、平台集成技术、整车技术和关键零部件的开发，形成了纯电动汽车、油电混合动力汽车、燃料电池汽车三种车型为“三纵”，多能源动力总成控制系统、驱动电机及其控制系统、动力蓄电池及其管理系统三种共性技术为“三横”的电动车研发格局。
到目前，我国电动车技术，包括标准和测试平台建设、部分关键核心技术已有突破，形成了小批量的整车生产能力，开始了区域性商业化示范运行。
在2008年北京奥运会期间，我们利用国内开发的多款电动汽车，组织了奥运历史上规模最大的电动汽车运输服务。
2009年初，财政部、科技部决定在13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作，并制定了对试点工作的财政补贴规则。
比亚迪于2008年底率先推出商用的双模电动车，其后奇瑞又于2009年2月宣布推出全电动轿车。
这显示出我国电动汽车技术已经走到了产业化阶段。
（二）在电动汽车的关键技术上我国并不落后，动力电池技术已进入世界先进行列
在动力电池领域，我国目前拥有大小几十家专业从事车用动力电池开发与生产的企业，技术和产品已经进入世界先进行列，成为世界最大的车用动力电池供应国。
特别是深圳比亚迪、深圳雷天、天津力神等专业电池生产厂家，在电池方面已积累了大量的产业经验，开发出安全、稳定、容量大、寿命长的动力电池，并实现了规模化生产。
雷天公司的锂电池已对欧美批量出口，天津力神的动力电池也已装在国产电动汽车上向美国出口。
而比亚迪开发出的锂铁电池在技术和成本上已经领先于日本和美国的公司。
（三）我国本土制造商有技术和成本双重优势，有可能在电动汽车产业化方面走在世界前列
决定电动汽车产业成熟度的关键因素是动力电池技术和整车成本水平。
目前我国企业在电池技术方面处于领先地位；我国独有的资源优势（我国是世界上少数拥有大量锂资源的国家之一，而电机中永磁材料需要的稀土资源几乎全产于我国），增强了我国电池和电机的制造成本优势。
比亚迪采取了深度纵向整合的生产组织方式进行全新产品的研发和产业化，既使汽车制造成本降到极致，同时保证了产品质量。
首款插入式混合动力汽车F3DM车型在国内的售价约为15万元，是丰田混合动力车主力车型Prius在我国售价的一半。
随着其生产规模的扩大，成本还有下降空间，所以在产品价格方面具有长期竞争力。
天津清源电动汽车公司2008年向美国出口锂离子电池的低速纯电动车1000多辆，累计2000多辆，并已经建成了年产2万辆纯电动轿车和3万套动力总成的产能。
（四）我国在燃油汽车技术领域的转换成本相对较低
发达国家汽车发展和普及有100多年历史，跨国企业在发动机、变速箱等核心硬件沉淀了大量技术、专利、人才和装备，而这些技术和硬件模块很多在电动车中用不上，将会被搁置或改造，无法回收成本。
这可以从一定程度上解释为什么传统汽车企业、石油公司强力打压电动汽车，以及为什么那些在柴油车、混合动力车上投资甚多的跨国企业公开“不看好”电动汽车、但又同时加紧研发并准备生产插入式电动车的原因。
我国汽车产业在最近20车、特别是最近10年才有大的发展，虽然也形成了较大的生产规模，但与欧美日等国相比，在技术上的路径依赖程度相对较弱，技术转换成本相对较低。
把发展电动车作为国家战略，在我国所面临的阻力相对要小很多。
四、发展电动汽车对振兴我国汽车业、保障能源安全、提高环境质量都具有重要意义
汽车动力技术的革命性变革，对我国实现产业振兴、建设汽车强国之梦提供了难得的历史机遇，对保障能源安全、实施节能减排也具有重要意义。
（一）有利于摆脱对国外技术的过度依赖，在汽车新时代实现产业振兴，推动形成全球汽车产业新格局
尽管我国已经形成了世界级规模的汽车产业，但在传统动力技术等关键领域我们在很长时间内难以摆脱受制于人的窘境。
在电动汽车领域，我国企业在动力电池这一决定电动车发展的核心技术方面处于领先地位，在电池与整车的匹配、配套电机和关键零部件等方面也积累了一定的经验。
由于电动车的结构比较简短，这削弱了跨国巨头在传统燃油汽车领域所积累的核心技术优势，更凸现了国内企业在核心零部件的技术领先、整车制造上成本领先的整体优势。
随着我国汽车业在设计、材料、汽车电子等方面迅速进步，我国电动汽车企业可以充分利用核心技术优势和生产成本优势迅速做强做大，成为新能源汽车时代的领跑者，并生长出一批新的全球领先整车企业和一批在电动车关键零部件产业领先的企业，实现我国汽车产业的跨越式发展。
（二）有利于摆脱对石油的过度依赖，保障国家能源和经济安全
由于电动汽车可以大幅度、直至100%地减少石油消耗，电动车的发展将成为改变国家能源结构、实现节能目标的重要战略支撑点。
目前我国石油对外依存度已超过50%，今后较长一段时间内我国汽车保有量仍将以10%的速度增长，石油短缺的局面会日益加剧。
按初步估计若到2030年我国的电动车占汽车总销量的20%～30%，我国的石油进口可以减少20%。
（三）有利于减少污染物和温室气体排放
随着汽车保有量增长，在北京、上海、广州等大城市的市区，汽车排放已经成为氮化物、一氧化碳、碳氢化物等污染物的第一大污染源。
汽车还是二氧化碳的重要来源：
加快发展和普及使用电动车可以减少汽车的尾气污染，极大地改善市区空气质量。
同时随着风电、太阳能发电、核电和水电等清洁能源的增加，发电的污染和温室气体排放会大大降低，电动车全生命周期的污染和碳排放也随之大幅减少。
我国已是世界碳排放大国，如果能在电动车上有所突破，我们在全球气候变化和环境保护方面的国际形象将会得到极大改变，在国际事务谈判中掌握主动。
（四）可以促进相关产业发展，培育新的产业支柱
电动汽车的核心部件之一的动力电池技术含量高、应用范围厂市场规模大，可以广泛地应用于通讯、交通、电子乃至军事领域，激发相关产业的技术突破和增长。
用清洁的锂电池替代目前用于电动自行车上的铅酸电池，可以消除铅酸电池生产和废弃造成的巨大污染，同时极大促进电动自行车的发展。
电池技术的发展会进一步带来储能技术的突破，从而从根本上解决太阳能、风能等新能源发展储能技术瓶颈问题，新能源会因此实现大发展。
（五）有利于创造和培育新的市场、扩大汽车出口
如果国内的电动汽车能够维持技术优势、改进整车技术，具有较高性价比的电动汽车就可以大批量出口到发达国家。
目前已经有迹象表明，发达国家可能会成为我国电动汽车成长最快的市场。
如果国内的政策措施得力、企业能够迅速降低成本，电动车将成为国内新十二轮的投资和消费热点。
五、我国在电动汽车领域的先期技术和产业化优势非常脆弱，发展机遇可能稍纵即逝
我国电动汽车产业发展所面临的紧迫问题是，技术优势和产业领先地位十分脆弱，如果不抓紧机会迅速产业化以建立先人优势，我们既有的技术优势难以转变成产业优势，从而失去在新汽车时代实现产业振兴、建立有全球竞争力汽车产业的重大历史机遇，可能在新一轮产业变革中再次处于被动地位。
自上世纪第一次石油危机以来的30多年，发达国家一直在努力探索能源效率高、污染排放少的汽车技术并在改进燃油技术上不断取得进步。
进入新世纪后、特别是最近几年，插入式电动车的发展前景比较明朗，不但领先的跨国汽车企业加大电动车的技术和产品研发力度，而且美国、日本等国政府把先进电池技术作为影响未来产业发展、能源安全和国家竞争力的战略技术加以支持。
目前全球已经有数百种电动车面世，并催生了许多动力电池生产厂。
在2007年我国比亚迪宣布将于2008年推出商用化的插入式双模电动车后，丰田、通用、奔驰、雷诺等跨国厂商都加快了其插入式混合动力汽车的产品研发和生产步伐，纷纷将其产品上市的时间提前。
美国Tesla的全电动赛车Roadster已经在公路上行驶，并有了大约1000辆订货。
就动力电池而言，除了日本丰田、德国奔驰等跨国汽车企业拥有自己的技术并加快研究开发以外，一批独立的电池企业也迅速成长，为跨国汽车企业提供动力电池。
美国的A123电池公司拥有先进的锂电池技术，已经有一系列储电产品实现商用。
2009年1月，A123向美国能源部先进汽车制造技术贷款计划（AdvancedTechnologyVehiclesManufacturingLoanProgram（ATVMLP））申请18.4亿美元的贷款，在美国本土建设汽车动力电池生产基地。
通用汽车选用韩国LGChem公司的电池作为其电动车Volt的动力电池时指出，这家公司不但有生产手机用的锂离子电池多年历史，并且得到了韩国政府对其车用动力电池技术开发的巨大支持。
这些传统汽车巨头在总体上有较强的技术实力、大量的技术储备，在整车设计、营销网络、商业品牌等诸多方面有我国本土汽车企业无可比拟的优势，他们一旦下决心投入研发和产业化，就很可能利用其雄厚的资本和品牌资源，有效整合全球的资源，在电动汽车领域后发先至，导致我们百年难遇的机会转瞬即逝。
六、加快我国电动汽车产业发展的政策重点
（一）制定和实施电动汽车发展战略
日本企业70年代利用世界石油危机，以节能优势，一举把日系汽车推向全球，使石油对外依存度高达99%以上的日本反而成了石油危机中一个赢家。
我们要充分借鉴日本汽车产业赶超美国的经验，确定电动车在我国汽车产业中的战略地位，从国家层面制定和实施电动汽车发展战略和推进协调机制，确定政府协调管理部门，从目前节能与新能源汽车示范推广试点工作转入产业发展阶段，加强对电动汽车产业的战略规划和指导，协调和解决产业孕育期和幼稚期所遇到的各种体制和政策障碍，创造一个好的发展环境。
（二）对电动汽车关键技术进行持续大规模研发投入
加大对科技中长期规划中“低能耗和新能源汽车”优先主题的支持力度。
在“十一五”立项基础上，政府应对产业化前多种不同技术路线平行支持，以形成若干重要公用技术平台；加大并持续支持动力电池这一关键技术的研发，以巩固和提高我国在这一领域的领先地位。
加大电池管理系统、机电及其控制系统、汽车操纵系统、高压电子器件和嵌入式软件等关键技术和共性技术的研发的支持力度，力争突破和拥有一批关键核心技术、培养一批高端人才。
（三）为电动汽车发展创造良好的配套环境
一是加快制定技术标准。
参照国际上相对先进的标准成果，结合我国电动汽车发展情况，加快制定和完善电池及相关零部件、整车等的技术标准、试验规程和评价方法，以利电动车尽快进入市场。
尽快制定电池回收管理办法。
二是完善产品认证和检测体系。
组织中立和权威认证检测机构对拟上市的电动车产品进行标准认证和安全检测，涉及大众消费者的检测项检测结果向社会公布，并将之作为国家政策支持的重要依据。
三是“严格国家技术法规和安全标准，放宽市场准入”。
在电动汽车有关技术的突破中，一些民营企业表现出很强的创新活力。
政府应努力创造一个公平竞争的环境，使不同所有制的企业、不同技术路线、曾得到或没得到863等科技专项支持的企业公平竞争。
允许经检测符合标准的零部件和电动车进入市场。
四是加快建设充电基础设施。
中央和地方政府应在资金、税收等方面积极支持电力公司、汽车制造商、停车场所以及相关投资者建立电动汽车充电网络，鼓励充电站运营管理模式创新。
五是加快燃油税改革的力度，在燃油价格中增加并提高污染排放税，并利用这部分税收补贴新能源汽车、包括电动车的发展，以解决汽车使用中的负外部性问题。
六是加强电动车的宣传推广，包括电动车发展对我国环境改善和持续发展的重要意义，为电动车的大面积普及营造氛围，培育新的汽车消费模式。
（四）制定和实施支持电动汽车商业普及的激励性政策
在财政部刚出台的“关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知（财建[2009]6号）”基础上，出台电动车大规模商用的产业支持政策。
参照各国支持低能耗和新能源汽车的激励政策，实施以补贴最终消费者为主、减免相关税收的激励政策。
一是对电动汽车购买者进行补贴。
补贴范围可包括公共交通车辆、公务用车、公益用车（环卫车、邮政车、电力服务）、出租车，以及普通消费者。
补贴标准应在国家财力允许的范围内适当提高，以增强电动汽车的价格竞争力。
补贴惠及的产品应有统一的经济指标，如乘用轿车纯电动模式下续驶里程不低于80公里等（美国的标准是40英里）。
不宜按照电动车成本的固定比例进行补贴。
对某项技术或某类车型的补贴有一个终止点（如象美国那样补贴前15万台车的购买者），以促进厂商迅速降低成本。
二是对供需双方实行税收优惠。
对电动汽车应免征购置税、消费税、车船使用税。
对企业用于生产电动汽车的生产性资产的投资作为当期成本列支；生产企业税收进行适当减免；切实落实企业研发费税收抵扣政策。
三是对车用电价实行优惠。
在推广初期，对电动汽车采用居民用电价格，波谷充电实行优惠电价。
四是加大对纯电动车的补贴力度。
在财政部财建[2009]6号文基础上，提高对纯电动车的补贴标准。
其它政策还包括：
增加车辆年检和出租车强制报废年限；为企业出口电动车提供信贷支持等。
（五）完善电动车应用示范项目
除目前已经准备实施的“十城千辆”示范项目外，可选择一些城市，由中央和地方共同出资，在政府采购、集团采购（出租车）等领域推广电动车应用。
政府采购必须按照统一的技术经济标准，通过公开、透明的程序选择国内厂商的电动车。
涉及的政策既要能充分调动各地政府支持电动车的积极性，又要避免地方保护主义。
七、基本结论
虽然包括电动车在内的新能源汽车大规模替代传统燃油汽车历程将非常漫长，且还面临技术、经济、政治等多方面的障碍，但新能源汽车的曙光已经出现，其发展速度会比目前的许多预测要快得多。
可喜的是，我国已经在部分技术和产品方面站在了这一轮汽车技术革命的前列，特别是一批企业立足于技术发展的长期趋势和全球竞争的市场格局，开发出了有国际竞争力的产品，使我们看到了我国汽车产业在这一轮汽车技术大变革中走向世界先进行列的机会。
如果我们战略合理、措施得当、决策迅速、实施有力，则我们完全可能以电动汽车为突破口，提高自主创新能力，形成新的竞争优势，实现汽车产业的振兴和跨越。
国务院发展研究中心“培育新一轮经济增长的产业支柱，建设经济长期发展的体制环境”课题组
课题负责人：
陈清泰吴敬琏
课题组成员：
高世楫张永伟王青俞建拖
执笔：
高世楫张永伟王青
《发展研究》2009年第4期
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