中国汽车零部件行业分析1doc.docx
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中国汽车零部件行业分析
一、本土汽车零部件行业概述
（一）中国汽车零部件行业现状
按照汽车工业协会的阶段分类方法，我国汽车零部件大致经历以下发展阶段：
1、起步阶段：
1953-1978年左右，特点是低水平建设，基本为卡车配套。
主要事件为一汽、二汽的建设。
2、成长阶段：
1978-1992年，这一阶段，技术含量上升，开始为轿车配套。
上汽、一汽、二汽、等轿车生产开始起步。
3、壮大阶段：
1992-2000年，阶段特点是外商投资加大，国产化率提升，国家出台汽车产业政策，民营资本扩张。
4、快速发展阶段：
2000-2005年，汽车产业整体水平提高，出口增长，发展全球采购，特点是汽车产量井喷发展，新产业政策出台，全球采购瞄准中国，中国开始出口。
主要产业集中在上海、浙江、山东、江苏、湖北、广东和吉林等地区，依托于大型汽车自造集团，7个省市共占73%的市场份额。
各省市汽车零部件销售比例、
汽车零部件产业是汽车产业的重要组成部分，零部件工业的水平关系着整个汽车工业的发展水平。
进入20世纪90年代，汽车工业发展的重心已转移到汽车零部件业，零部件厂的地位不断加强，一些大型零部件厂已处于和汽车整车厂同等的地位。
纵观各经济发达国家汽车工业的发展，无不以其雄厚的零部件工业为基础，一些后进国家汽车工业的兴起也是从发展汽车零部件工业起步的，没有强大的零部件工业作基础，汽车工业只能是空中楼阁。
我国汽车零部件产业是随着整车企业的发展而逐步成长起来的，在初期的起步阶段以国内整车配套带动零部件发展，部分零部件实行国外采购，发展到现在实行国内、国际的配套配件市场联动发展，零部件企业与整车企业逐步分离、独立经营。
零部件企业按专业化、规模化和市场化原则进行大调整，汽车的零部件也由开始的质量差、价格高，技术含量和生产水平低，规模小，重复建设严重等发展到逐步引进、消化、吸收和创新，适应模块化、系统化、电子化的生产方式，形成了一定规模、生产集中、有规模效益和产品自主开发能力的产业。
根据"2004—2005年中国汽车零部件产业研究年度报告”统计，2004年，我国汽车零部件进、出口总额比2003年增加了93.04%，创历史新高。
进口额为62.64亿美元，同比增长111.71%，进口额大于出口额，贸易逆差达到10多亿美元。
世界著名的汽车零部件厂商纷纷来华投资建厂或与国内零部件厂进行技术合作，推动了我国汽车零部件行业的建设与发展。
我国汽车零部件企业目前大约有5000多家，其中有1200家是外商投资企业，同时，国家宏观经济政策导致零部件竞争主体的变化：
民营资本已经成为国内零部件行业一支不可或缺的重要力量；合资企业的蓬勃兴起给国内零部件行业增添了新的活力；国外独资企业正在成为国内零部件行业的主力军。
我国汽车产业政策对零部件企业引导，国际零部件企业在华投资和跨国汽车企业在中国采购的不断增加，给我国汽车零部件行业的发展带来了机遇和挑战。
入世5年来，中国汽车零部件行业虽然不像整车那样引人注目，但实际上，零部件行业的发展不逊于整车市场。
中国巨大的市场潜力及低廉的制造成本正吸引引着跨国零部件巨头进驻中国，从全球范围来看，汽车行业整车与零部件规模比例为1：
1.7。
2004年我国汽车零部件产业规模已达440亿元，2005年底达到5000亿，到2010年达到7000亿左右。
未来5-10年，中国将不仅为国内汽车企业提供配套，而且还将全球汽车企业输送零部件，中国将成为跨国公司的零部件加工地。
目前，70%以上的跨国零部件巨头都已进军中国，本土零部件企业在夹缝中寻求发展壮大的途径。
在全国5000多家汽车零部件企业中，目前已有1200多家是外商投资企业，超过1/5，销售收入2005年占到42%，在轿车零部件市场份额已经占80%以上，在汽车电子和关键零部件等高科技领域，外资甚至占了90%的市场份额。
前100家企业中，中外合资企业占40家，收入总计599亿元，占100家的30%；私营及集体企业13家，收入总计301亿元，占100家的15%。
最大的零部件企业万向集团2004年实现销售入208亿，进入100家最后一名企业的销售收入是5.14亿元，规模相差悬殊。
（二）当前本土零部件业的特点：
1、定位在商用车市场:
国外汽车零部件在乘用车和商用车两个领域内的表现不大相同：
中国市场对乘用车零部件的定位就是品质优、技术含量高、价格高，而这一定位正好与国外汽车零部件的特点吻合，因此国外汽车零部件自然在中国乘用车领域确立竞争优势；相反，由于商用车在中国主要承担生产的角色，购买方追求低价位，而进口汽车零部件成本明显高于本土零部件，因此，国外商用车零部件企业在中国很难占有一席之地。
简单地说，近几年国内汽车零部件市场在乘用车领域主要由国外汽车零部件企业占主导地位，商用车领域则是本土企业的市场。
同时，商用车产品的升级换代已成为当前大趋势，这就为国外商用车零部件体系进入中国带来良好机遇。
目前本土汽车零部件企业的主要特色是：
有一部分是由商用车生产带动发展起来的，但是这部分汽车零部件企业并不能向整车企业提高高端的技术密集型产品，只是定位在某方面产品；有一部分本土汽车零部件企业是为国内的跨国公司做配套的，但他们也不是一级配套供应商；还有像万向集团这样虽已加入到全球配套体系中，但依然不是高端配套供应商；而大多的本土汽车零部件企业是在为国内及国外做售后市场。
造成这种局面主要原因是缺少强大的开发能力，缺乏核心技术和自主知识产权，不少企业纯属原料加工企业，很少有自主研发能力。
结果是国内零部件生产企业只要挤在投入比较低的商用车这个战场互相竞争，争相压价，产品质量迅速下滑，陷入恶性竞争的泥潭难以自拔。
2、产品单一，规模偏小：
企业产品单一，规模偏小是中国零部件业的另一特点。
同时产量低，生产成本高，也是制约企业发展的重要瓶颈，目前本土零部件企业分散发展、条块分割的现象相当严重。
这种低层次的专业化缺乏抗风险能力，难以应对市场变化。
长期以来，中国零部件产业一直依赖载货汽车生存与发展。
近年来，中国汽车工业最为突出的表现是在轿车产量的快速增长，而国内汽车零部件企业的轿车配套能力低，难以与跨国巨头一争高低，难以打破合资整车厂既有的封闭利益体系。
目前国内定点零部件生产厂家为2000多家，而实际上进行零部件生产的企业却超过了5000多家。
这些企业规模很小，其中约98%以上的企业销售额在5亿元以下，而年营业收入在5亿元以上的企业只有100家左右，50万元以下的却高达2700家。
由于没有形成规模，生产成本就会过高，零部件企业的效益自然上不去。
中外零部件企业2004年对比
3、低附加值出口
目前汽车零部件企业出口还面临以下几个问题；以低附加值产品为为主、以原材料消耗型为主、以售后服务市场为主、以个体寻找定单为主。
2005年，我国各类汽车零部件出口金额总计118.5亿美圆，比往年增长了58%，共向世界195个国家出口汽车零部件，遍布世界六大洲。
中国零部件出口规模已经很大了，但是真正能够把自主品牌给国外企业直接配套的少之又少，大多数都是采用贴牌生产，就是自己生产的出的零配件，拿给配套商，再贴配套商的商标来给整车厂配套，只赚取很少比例的利润。
出口大多属于科技含量较低的低端产品，主要依靠低价格竞争优势进入国际市场。
以低附加值的产品为主、以原料消耗型产品为主、以售后市场为主，单兵作战的散乱格局，过多低挡产品出口和自相倾轧的价格战可能导致反倾销后果，可能演变成明日的另一个纺织品问题。
未来零部件企业实现三个转变：
即从售后服务件向OEM件的转变，从低附加值产品向高附加值产品的转变，从散乱状出口向有序化管理的转变。
4、合资
1995年前后，博世、电装、德尔福、伟世通、法雷奥等外资零件企业纷纷进入中国，成立合资本企业。
现在，不少中外合资零部件企业已经走过了10年的里程。
可以这样说，没有合资企业，中国零部件业现在仍然没有发展起来，有了合资企业，中国零部件业的未来也不属于本土企业。
（三）行业发展形势
从2002年开始，我国汽车工业进入了快速发展时期，其发展令世界注目。
2006年，国内的汽车产量达到728万辆，首次超过德国，成为仅次于成为仅次于美国和日本的世界第三大汽车生产国，增幅为27.5%，国内外业界人士普遍认为，中国汽车产业正步入结构调整期，产业总体走势趋稳，阶段性的快速增长将让位于长期稳定增长。
预计在未来相当长的一段时间内，汽车产业的增幅将保持在10%到15%左右，轿车的增长速度将高于平均增长速度，增幅将达到20%左右，到2010年，国内汽车产量达到1000万辆，在未来5～10年内，中国将成为世界最大、增长最快的国际汽车市场，也将成为全球零部件基地。
1.零部件开始净出口，外资是主导
2005年全国企业零部件企业销售收入3753亿元，比上年增长20.2%。
2005年汽车零部件出口达118.5亿美元，增长58%，第一次超过进口额，国内生产的产品将近1/4用于出口，同年进口92.3亿美圆，增长7.8%，相对较缓。
从进出口净额看，2005年为正数，说明我国产品竞争力不断增强，但是出口总额50%以上并不是本土的汽车零部件企业，而是那些跨国汽车零部件商的在华企业。
这些跨国汽车零部件企业利用中国低成本的比较优势实现了其全球利润的再增长。
到2010年，世界汽车产品贸易总额将达到1.2万亿美圆，汽车业巨头到2007年前在低成本国家的零部件采购额将达到500亿美圆，其中70%将瞄准中国。
由此可以看出汽车零部件将是未来我国出口的主要组成部分。
2005年，各类汽车零部件出口总额为118.5%亿美圆，比往年增长了58%，汽车零部件出口金额占中国汽车产品出口总金额的82%。
但是中国汽车及零部件出口产品以劳动密集型产品为主，高新技术、高附加值产品出口量非常少。
国内目前的电控汽车零部件，如电喷发动机、自动变速器、ABS等，其中核心部件均由国外独资或合资公司制造。
中国汽车工业协会将向商务部建议，到2010年时的汽车零部件出口目标为350-400亿美圆（以2004年发动机和零部件出口额61.3亿美圆为基数，按每年35%的递增率简单计算，到2010年时的总出口额将达到400亿美圆）。
如果按照这一速率递增，到2008年以后的出口增量将会很大，每年将形成100亿美圆的新增量。
届时，我们整个汽车零部件行业必须以全面进入全球采购体系和稳定的OEM市场为依托才能实现，中国汽车工业协会将按照商务部确定下来的出口目标，组织行业编制十二五零部件出口专项规划，纳入零部件总规划中去。
中国正不知不觉中成为跨国企业零部件企业的制造加工厂。
1991-2005年我国汽车零部件进出口情况
2.外资企业投资不断增加
就企业数量而言，外资企业设立的速度每年均超过国内企业设立的速度，尤其是2005年增幅达到38%，远高于国内企业增幅24%，说明外资企业在加快进军国内的步伐。
尽管2005年零部件业利润及利润率出现大幅下滑，但并没有减缓外资进入中国的进程，利润率下降也为行业并购整合带来众多机会。
国内企业和外资企业情况对比表单位：
亿元，个
外资与国内企业数量对比
3.技术换市场，外资换来了中国市场
汽车业起步之初底子薄，实力弱，于是从1994年起，选择了一条高速垄断与引进外资并举的政策。
高度垄断的主要目的是培养有实力的大企业，在具备的引资策略上实行所谓的以市场换技术。
然而这11年走下来，情况却离当初的设想越来越远。
零部件的发展明显滞后于整车，技术上的垄断造成即使具有劳动力成本比较优势的我国零部件企业也很难进入合资企业和跨国公司的配套体系。
跨国公司大量进入中国，几乎占据了中国汽车零部件高端市场的决大部分份额。
国内厂家只能在技术含量相对不高的零部件领域获得一定的市场。
10年出台的《汽车产业政策》在一定程度上造成了当前的局面，当时出于国内发动机研发的保护，强调了整车和发动机部分中方不能进行引进外资，其他的汽车零部件基本上放开的，这造成了今天高端零部件企业都是国外企业，而发动机研发也没有重大的突破，中高档汽车发动机多数采用国外品牌。
以市场换技术的政策并没有达到当时预期效果。
结果市场实实在在让出去了，在中国企业市场上，居主流地位的品牌都是来自德国、日本和美国的品牌。
除低端的维修服务业，在整条汽车产业链上，中国的位置轻之又轻。
中国本土的品牌几乎没有，仅有的几家也都集中在中低档领域，而在这个领域，品牌的附加值非常有限。
以德国大众为例，2003年其在中国市场的汽车销售仅占全球总销量的不足1/7，却贡献了80%的赢利，对德尔福来说，1993年跨进中国市场时，中国市场只有2000万美圆的销售额；1994以后，德尔福在中国以年均24%的增长率快速前进；2004年德尔福在中国收入超过6亿美圆，中国市场始终是德尔福非常重要的增长点。
2005年德尔福在北京、上海、长春设有代表处，在中国建有合资和独资企业20家、一个技术中心、一个培训中心、有7000雇员，在中国投资已超过5亿美圆，年销售额已达7亿美圆，几乎为国内所有整车企业配套。
再如博世公司，22004年世界销售达到498亿美圆，在中国已建有15家合资、独资企业及机构，投资额已超过6亿美圆，年销售额已达10亿美圆，其产品同时供应多家国内主机企业。
博世、德尔福两家占据了中国4%的市场份额。
世界6+3的汽车跨国公司已悉数进入我国建立合资公司，为其配套的零部件公司也相继进入我国，且已成为一股潮流。
随着欧美，日韩等跨国公司的进入，其平行式整零关系，塔式整零关系也带入我国。
博世、德尔福、伟世通等跨国汽车零部件巨头已经在中国站稳脚跟，米其林，固特异，爱信精工、乔治费歇尔等国际著名轮胎企业也都悉数来到中国。
世界零部件业处于领先地位的30家大型跨国公司，在中国已建立零部件企业近500家。
随着全国汽车行业开始走出2004年下半年以来的低速徘徊状态，我国汽车工业的飞速发展有效促进了汽车零部件行业的整体转暖，需求得到了刺激，市场保持较好增长。
国家统计局最新数据显示，2006年中国汽车零部件完成工业总产值5397.05亿元，与上年相比增加34.35%；汽车零部件产品实现销售收入5272.35亿元，同比增长34.71%。
另外，中国汽车零部件出口的持续快速增长已是不争的事实。
近年来，中国将力争汽车及零部件出口年均增长40%以上，从2004年的82亿美元到2005年的152.46亿美元，根据中国汽车工业协会的数据，2006年中国出口汽车零部件（不含发动机整机）价值共计210.72亿美元，比上年增长38.21%。
据有关资料显示，到2010年，世界汽车产品贸易总额达到1.2万亿美元，随着中国汽车产业的飞速发展及国外知名汽车企业国际化采购模式的形成，低成本生产国尤其是中国汽车零部件需求量将会更大，产业的发展速度将会更快。
二、所面临的宏观环境
21世纪头20年，是国家和社会发展的重要时期，经济全球化趋势的深入发展，科技进步的日新月异，生产要素流动和产业转移的加快，我国与世界经济的相互联系和影响日益加深，国内国际两个市场、两种资源的相互补充，都为我国的发展提供了良好的内外部环境。
对于我国汽车零部件企业来说，这是一个难得的战略发展机遇期。
经济全球化、区域化的趋势加快，全球市场配置资源的基础性作用增强，企业特别是大型企业集团战略环境的国际化发展趋势已经形成。
国内竞争程度在加剧、竞争的层次在提升，企业生存的底线在上移，企业的产业发展和经济运行面临着巨大的竞争压力。
当前国际正面临新一轮汽车产业转移，汽车零部件实现了由本土、区域生产转向全球生产，形成一批新的产业集群。
据统计，跨国公司到2007年年底前计划在低成本国家采购500亿美元的零部件，其中70%的企业瞄准了中国企业，中国零部件企业要利用已形成的基础，加快零部件基地建设，满足国际市场的需求。
我国零部件出口必须坚持本土化生产的大方向，汽车零部件行业要抓住有利时机，逐步减轻和摆脱国外企业的影响和控制，走自己滚动发展道路。
国内产业结构的调整，要求企业大力发展高新技术含量的产品，培养自己的核心竞争力，如何利用好近年来汽车零部件企业经济运行呈良好增长的态势推进企业结构优化和产业升级，是今后发展的关键。
中国汽车零部件百强”名单中，销售收入超过20亿元的企业数为22家，占百家企业总数的22%，销售收入占百强企业销售收入总和的61.44%，其中销售收入超过100亿元的企业有4家。
国家振兴东北老工业基地,以及对西部强力扶持的一些政策将向中部延伸，汽车零部件企业应利用政策优惠，发挥区位优势，加快发展步伐。
中国加入世贸组织之后，汽车零部件行业的资产逐年上升，占整个汽车工业总资产的比例，从2002年的5％左右跃升至2006年的35％左右。
当前，汽车产业日益成为我国国民经济中一个重要的支柱产业，而汽车零部件工业是整个汽车工业中上游产业，它在整个汽车工业链中占据越来越重要的位置。
2006年，随着全国汽车行业开始走出04年下半年以来的低速徘徊状态，汽车零部件行业也开始整体转暖，需求得到了刺激，市场保持较好增长。
国家统计局数据显示，2006年中国汽车零部件完成工业总产值5397.05亿元，与上年相比增加34.35%；汽车零部件产品实现销售收入5272.35亿元，同比增长34.71%。
全年汽车零部件产品进口金额为124.59亿美元，比上年增长34.18％；出口金额为210.72亿美元，比上年增长了38.21%。
近年来，我国汽车产业高速发展，形成了多品种、全系列的各类整车和零部件生产及配套体系，产业集中度不断提高，产品技术水平明显提升，已经成为世界汽车生产大国。
但是，产业结构不合理、技术水平不高、自主开发能力薄弱、消费政策不完善等问题依然突出，能源、环保、城市交通等制约日益显现。
2008年下半年以来，随着国际金融危机的蔓延、加深了国际汽车市场的严重萎缩，国内汽车市场受到严重冲击，导致全行业产销负增长、重点企业经济效益下滑、自主品牌轿车发展乏力，我国汽车产业发展形势严峻。
值得庆幸的是，从2008年年末至今，随着经济危机在全球的大范围蔓延，中国市场日益成为全球关注的焦点，其巨大消费潜力及良好发展表征更成为吸引国内外众多整车及零部件企业投资的重要因素。
三、 我国汽车零部件企业的swot分析
我国汽车零部件企业的发展由依靠国内资源的内循环型产业向国际性产业的转变，承接国际产业分工和转移带来自身结构的调整，结合自身优势来发展。
（一） 优势分析
1、良好政策和投资环境
汽车产业作为国民经济的支柱产业，历来受到政府政策的支持。
我国汽车产业政策规定，汽车企业引进制造技术后，必须进行产品国产化，并提出了不低于40%的国产化率要求；同时，一些政策和规定引导零部件产业进行结构调整、产品种类多元化生产等促进零部件企业的优化组合。
另外，由于我国参与国际化程度不断增强，外资在汽车和零部件产业投资的增加，国际许多著名的汽车零部件企业在我国设立了独资或合资企业，很多跨国公司还将我国的汽车零部件企业纳入其全球采购系统并在国内设立采购机构或办事处，有些还在国内设立了技术中心和培训中心，在一定程度上促使零部件产业化程度的不断提高和零部件企业的快速发展。
2.廉价的劳动力成本和广阔的市场潜力优势
我国是劳动力资源密集型国家，劳动力供给充分，并且劳动力成本低，具有比较优势。
廉价的劳动力是吸引投资者来中国投资的一个重要因素。
尤其是在汽车零部件生产方面，目前大部分的企业都是一些附加值低，需要大量劳动力进行生产的组织，利用中国劳动力成本低的优势来提升其产品在国际上的竞争力。
另外，中国作为世界上最大的发展中国家，具有巨大的市场潜力，随着我国的市场经济的不断发展，平均消费水平也在不断提高，随着人们对汽车消费能力的增强，必然会带动汽车零部件产业的发展。
目前随着“6+3”跨国汽车巨头相继完成在华投资布局，在华汽车零部件生产开始出现本土化浪潮，一批国际汽车零部件集团来华投资设厂，我国开始成为世界汽车零部件生产工厂和国内、国际市场的采购平台。
3、国外著名大型零部件企业对我国企业全方位的持续带动效应
目前，列入世界500强的零部件制造厂商德尔福、博世、伟世通、电装和李尔等都纷纷到中国投资建厂，建立了销售和服务网络。
这些零部件跨国企业来到中国，带来了先进的技术和管理，推动了我国汽车零部件产业的建设与发展，促进了我国零部件产业的整体水平的提高，初步形成了具有一定国际竞争力的汽车零部件制造体系。
我国零部件企业与世界领先的跨国公司进行合作和合资，学习他们先进的技术和丰富的经营经验，从低端的加工到高端的研发，实现车身、发动机、变速器、车桥、饰件等汽车主要零部件和模块方面全面发展。
对于一些企业来说，通过资源的优化组合，可以迅速提升发展速度和规模。
因此，我国零部件企业处于以国内、国际市场和资源优化调配发展的前提下，直接进入世界零部件采购平台，采取一边发展和一边学习的模式，可以迅速缩短与世界先进水平的差距。
并且，在目前的国际化发展前提下，这种效应是具有持续性。
（二） 劣势分析
1、企业生产规模小，产品技术含量低
国际汽车零部件企业一般都有几百万套（件）的产量，为多家整车企业配套，而目前我国零部件企业大多数是处于小规模生产，即便是国内一些规模较大的企业例如上汽集团，也只有几十万套（件）的产量，企业没有形成规模经济，产品成本高。
另外，由于我国汽车工业发展起步较晚，导致与之配套的汽车零部件企业生产的产品主要还是属于技术含量低、附加值不高、劳动密集型或者是材料密集型的产品。
例如座椅、电池、车轮、保险杠和挡风玻璃等，这些产品技术含量要求较低，目前也和国际标准比较接近。
随着对国外技术引进和吸收，零部件企业的技术水平在一定程度上得到提高，但是总体来说，我国零部件制造技术目前仍然是属于中低技术水平，一些高新和核心技术仍然掌握在国外厂商手中。
例如减振器、动力转向、安全气囊、全球定位系统和自动变速器等产品的生产处于初步发展阶段，甚至有一些是属于起步阶段。
2、企业研发投入低，自主研发能力差
有资料显示，我国汽车零部件企业的技术研发年投入一般为销售收入1%—2%左右，而发达国家为3%—5%，甚至达到10%，我国许多汽车零部件企业效益低下限制了其在研发上的投入。
虽然，一些大型的零部件企业开始认识到了技术发展的重要性，逐步加大技术研发的投入，但是我国零部件企业很大部分属于进入壁垒较低、只需小规模的投资、占地少、设备相对简单、对员工的素质要求不高等状况，其技术研发的基础很差，并且大部分企业缺乏技术研发的平台、技术人才引进和资金投入。
自主研发能力差将是制约我国零部件企业整体竞争力提高的重要因素之一。
3、产业结构单一，体制不合理
我国汽车零部件企业主要包含从大型汽车集团分离出的国有零部件企业、民营零部件企业和合资零部件企业。
从大型汽车集团独立出来零部件企业由于一些历史原因，形成了相对封闭的内部配套体系，虽然从汽车集团独立出来，但是这些企业市场意识淡薄，体制转轨缓慢，管理效率低下，极大制约了零部件企业技术水平的提高。
大部分民营零部件企业由于资金和技术的约束，加上一些企业受眼前利益驱动的重复建设，规模小、生产集中度低、产品质量差，企业难以达到有效的经济规模和效益。
合资零部件企业虽然引进和吸收了国外领先零部件企业的技术和经营管理经验，但是，一方面，在其产品的本土化中受到地方保护主义的不公平竞争；另一方面，其经济规模和售后服务的相对滞后，发展很不均衡。
因此，虽然我国汽车零部件企业取得了快速的发展，产业机构发生了很大的变化，但是，工艺门类还不够齐全，自制件多，未能形成分层次、满足专业化分工的零部件产业结构，需要向更合理、更有序的方向发展。
（三） 机遇和挑战
通过对我国汽车零部件企业的优劣势的分析，笔者认为其发展仍然充满机遇，又面临挑战。
对此，提出一些对策和建议，主要有以下几点：
1、参与国际化经营，采用联合、兼并、收购等方式进行产业结构调整和组织革新，增强企业竞争力。
在全球经济高速融合的今天，企业的产品销售由国内市
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