贺州市高铁生态新城概念性总体规划及新城站前片区城市设计文献综述+调研报告+案例分析.doc
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文献综述
1前言
高铁新区的研究是城市对外交通引导城市发展理论课题的重要组成部分。
城市对外交通又往往与城市公共交通结合，这种引导城市发展的结合是一种多元化的发展方式，铁路、公路、轨道交通、航空等交通方式中，铁路客运方式以其运最大、速度快、安全性高、运输成本低等特点成为城市对外出行的主要交通方式，其通达性虽高于航空客运方式，但仍旧较低，宾客流多需要其他通达性高的客运方式进行集散，所以铁路客运方式在实际生活中亦多为主导交通方式。
而近年来铁路的发展带动着城市经济的迅速发展，城市对铁路站区规划提出了新的要求，而高速铁路新区能否带动城市新的发展仍旧是我们所探时的问题。
由于我国地方政府实行国家城市发展政策方面的“自利性”，地方政府的调控的偏差，产生了对城市空间结构、交通建设与发展的轻视性和盲目性并存的思想。
此外，我国还未有建成的高铁新城案例，有关高铁新城基本处子规划和理论研究阶段。
2相关理论
2.1高铁对城市发展的影响
我国正在快速推进的高铁建设将在2010—2014年进入全面收获时期，以“四纵四横”为骨架的快速客运网基本形成，旨在建立省会城市及大中城市间的快速客运通道。
如此大规模的高铁建设，进一步加速了区域一体化进程，为高铁通道上的城市发展带来新的机遇。
根据国内外成功经验，高铁将对城市发展带来以下几方面的影响。
（1）放大效应，加速放大城市竞争力的优势和劣势
高铁的建设对区域空间结构的影响十分明显，它将城市自身竞争力优劣势放大，一方面它能够通过集聚作用稳固城市现在的等级地位，另一方面又能通过时间距离的缩短促进新的城市网络形成。
这两方面的影响直接作用于区域内的各个城市，带来城市之间更加激烈的竞争关系，同时区域内各城市的关联地区将显得更加交迭。
因此，如何趋利避害，成为沿线城市在自身竞争力优劣势均被放大的前景下制定发展战略的关键要点。
（2）扩张效应，延伸城市功能的辐射范围
高铁建设的一个明显的功能就是提供更高的可达性和连接程度，形成地理学理论中所谓“时空转换”。
一方面同样距离用更少的时间；另一方面，相同的时间到达更大的范围或者更远的点。
由此一来，高铁的建设，将加强区域中心城市的集聚和辐射能力，带动其一小时经济圈之内新城节点的发展，总体上提高沿线城镇群的经济规模和竞争力。
（3）第三产业效应，促进带动城市第三产业的发展
高铁自身服务的人群特点决定了其对于地区发展的带动作用具有明确的指向性，最显著的效应就是进一步强化城市服务业相关职能的发展，包括商务办公、零售商业、住宅和旅游业等等。
一般来说，站场周边地区商务职能的增长是最快和最明显的，同时与之配套的商业、休闲、旅游等功能也会产生相应的增长。
高等教育聚集地区与高度发达的信息交流（商业、金融、房地产开发、旅游业）地区会出现较为明显增长，而对于传统制造业大量聚集的地区影响相对较小。
（4）调整优化效应，引起城市空间布局、发展模式和交通系统的变化
高铁的建设增强了城市与外界的联系，其可达性效应使国际经济交往克服了地理界限，以垂直结构为特征的经济活动成为可能，产业逐步向高可达性的城市转移，引导城市产业布局结构出现变化，从而导致城市空间结构重新构筑。
高铁的建设会使所在城市在高铁客运站周边地区形成城市新的增长极，同时是否具有高效便捷的高铁配套交通系统是高铁能否对城市发生实质影响的关键。
高铁沿线城市往往在高铁建成期间，大规模地调整城市的交通系统。
2.2高铁规划圈层理论
2.2.1高铁站区的“三圈层”结构
根据Schutz（1998），Pol（2002）等人结合高铁站点周边地区开发的案例研究，提出了“三圈层”结构模型。
将高铁站的影响区域划分为：
核心区/第一圈层（primarydevelopmentzones），布置交通枢纽、商业、商务、贸易、办公设施等城市公共设施，服务半径约500米；影响区/第二圈层（secondarydevelopmentzones），扩散影响区布置居住和公共服务用地混合功能，半径约1500米；外围影响区/第三圈层（tertiarydevelopmentzones），半径1500米以外区域，布置对外服务功能以及主体功能配套的功能区。
2.2.2“三圈层”结构的特点
每个圈层都有各自不同的特点，其产业功能与用地空间布局各有特色。
值得注意的是商业在“三圈层”中的核心区和影响区均有涉及，与高体站区枢纽作用的关联性也较高。
第一圈层内包括交通、餐饮、宾馆、旅游、商务、信息、办公等，此类功能与高铁站场枢纽作用关联性最高，用地空间及功能布局上受交通枢纽控制最大，是高铁站场交通服务区域。
空间和功能布局上具有一定的“刚性”，边界容易界定。
因此这个圈层是每个城市高铁站场枢纽的焦点规划地区。
重点是建立与城市一体化的道路交通网络，合理布局车站地区伴生的用地功能，最大限度地为客流提供各种方便、快捷、舒适的服务，商业在其中扮演着重要的角色。
第二圈层是对第一圈层功能的补充和相关功能的延伸拓展。
用地包括办公、商务、居住，甚至文化、教育、工业等。
各类功能用地与车站关联性降低，逐步向常态的城市功能组织、空间结构和土地利用平衡过渡。
该范围是高铁站场枢纽直接拉动区域。
重点是根据各城市具体情况，判断车站枢纽功能外延的位置和内容，发挥枢纽拉动效应，注重土地经济性的培育。
在此圈层内以商业和办公为主导的同时，住宅也开始出现，因此为社区居民服务的他关联产业也有所布局。
第三圈层是间接催化区域。
在功能组织、空间结构等方面与高铁站场枢纽关联性更弱，已经“恢复”正常的城市功能结构，或者说各种城市建设用地与车站枢纽需求没有直接关联。
规划重点是在更大范围内协调站场地区的交通组织，提高站场服务效率，保持站场地区与城市的整体布局和功能协调，以实现城市区域地位提高、辐射能量扩大等战略目标。
“三圈层”发展区域的特征分析
核心区
影响区
外围影响区
进入高铁站的可达性
最高，直接联系，5-10分钟步行
较高，间接联系，10-15分钟（乘车），通过多种交通方式
整个市域，甚至周边相邻城市部分地区
平均规模
1-1.5平方千米
2-3.5平方千米（不含核心区）
开放的城市区域
建筑密度与高度
均非常高
相对较高
较高依赖于特殊功能
发展动力
高
较高
适度
主要影响方面
道路、用地布局、功能、地价、商业地产
功能、人口、投资、房地产、地价
无直接关联
边界界定
邻接地块，边界清晰
周边街坊，边界弱化
不直接体现在用地功能上，边界开放
高度关联的功能
餐饮、宾馆、商务、
办公、信息、旅游
商务、办公、信息、居住、文化、教育、工业
无直接关联
3我国高铁发展现状
我国的高速铁路是指时速为200-350km/h的铁路，分4个等级--“客运专线”、I、Ⅱ、Ⅲ级，时速为200-350km/h的铁路统称为客运专线。
客运专线的定义是以客运为主的快速铁路。
尽管广义上高速铁路包括货运铁路和客货混运的铁路，但因为我国高速铁路主要提供的是客运服务，高速铁路和客运专线被视为同一个概念。
我国客运专线分为两类：
一类是城际铁路，即指区域内短距离大城市间客运专线，如京津城际铁路；另一类是指除城际铁路之外的长距离高标准客运专线，如武广客运专线、京沪高速铁路、石太客运专线等。
1997一2007年我国进行了六次全国铁路普通铁路的提速改造，第六次提速后，京广、京沪、京哈等干线上开始运行的动车组部分区段达到250km/h的时速。
2004年1月，国务院常务会议讨论并原则通过了《中长期铁路网规划》，提出了到2020年全国铁路营业里程达到10万㎡，铁路发展以“四纵四横”为重点、构建快速客运网的骨架，形成快速、便捷、大能力的铁路客运通道，逐步实现客货分线运输。
2008年11月我国正式发布《中长期铁路网规划（2008年调整）》在原有的“四横四纵”基础上，进一步扩大客运专线覆盖率。
高铁的发展促进了城市之间的融合，当前发展高速铁路必须在稳定安全的基础上，高铁站区的发展要重视站区的配套设施的建设上，而不是一味地提高运营速度和运营量，高铁的发展必须建立在“水桶效应”的理论上。
我国新建高速铁路开始于2005年，线路有京津城际、武广客运专线、石太客运专线等。
出于安全考虑，我国建成高铁最高设计速度达到300km/h，高铁的发展是一个循序渐进的过程，铁路建设发展的同时，安全生产、运营管理也应同步提高，为配合安全生产，目前我国高铁普遍降速，但未来还是以高效快捷为发展趋势。
4高铁新区的概念界定
4.1高速铁路枢纽新城的内涵
交通枢纽又称运输枢纽，是集中运输方式或几条运输干线交会处，是大宗客货中转、换乘、换装与散之地，能办理可获运输作业的各种技术设备的综合体，是综合运输网的重要环节。
交通枢纽形成的条件与影响因素有:
自然条件与地理位置，运输技术的进步，经济联系的方向与规模，交通网原有基础与发展条件，枢纽所在的城市的发展等。
大城市，大工业中心及大型河、海港口往往容易形成交通枢纽。
枢纽新城是指以交通枢纽为核心，以运输系统导向为发展理念指导建设的新城。
综合枢纽新城是指两种或两种以上运输方式，在枢纽地区发展产业，安置人口，设置住宅、医院和文化、休想及商业中心，形成的相对独立的枢纽新城。
由于新城未开发建设之前一般不可能同时开通多种交通运输方式，因此目前尚无此类枢纽新城的典型城市。
高铁枢纽新城是指位于原有中心城区外围，以高铁客运站枢纽为核心，带动周边土地开发形成的新的区域。
高铁枢纽新城的特点是对外交通带动用地开发形成新城区，由于其优越的区位、便捷的交通，导致其拥有风高层次的功能定位，根据去所处的地理位置可以考虑工业开发、商业开发、居住以及旅游、行政相结合发展的独立组团。
4.2高铁新区基本特征
1．明显的层级划分（空间形态）
高铁新区一般以圈层的城市结构发展，具有明显的层级划分，各个层级由不同的交通方式到达时间来划定。
层级的用地布局和交通结构特点各有不同，这是高速铁路枢纽站为核心带动城市发展的明显特征之一。
2．放射型的路网衔接（通达交通）
高铁新区一般位于中心城区边缘，庞大的客流量对其通达性的要求非常高，新区与中心区域以及其他组团的衔接是新区交通规划的基础，由于考虑高铁客站到达各个组团的途外附加时间需要达到平衡，高铁新区选址一般位于各组团之间，这就要求高铁新区采用放射型的路网结构。
另外，高铁综合交通枢纽的特殊性要求高铁枢纽站拥有多种混合交通模式，高铁新区的基本功能还是交通到发的集散中心。
因此，放射型的路网结构也是高铁新区的基本特征之一。
3．紧凑型城市用地布局（土地利用）
高铁带来客流，同时带来商机，现今规划中的高铁新区，周边都会布置高强度的商业开发所示。
根据铁路客站的聚散效应，无论是大型的商务中心CBD的建设，还是特设的商业街区开发，都是利用高铁枢纽站产生最大限度人流量提高巨大的经济效益，因此站房周边5分钟可达区，是商业布局密集地块。
参考文献
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调研报告
第一章调研概况
1.1调研的背景、目的与意义
1.1.1调研的背景
交通发展对城市发展往往起着决定性的作用，交通规划研究的内容很广泛，其中铁路轨道交通的发展在近年来备受关注。
我国高速铁路以及各大城市轨道交通的发展对人民生活产生了巨大的变革。
截止2012年底，我国高速铁路运营里程已达到9300多公里。
我国已成为世界上高铁发展最快、运营里程最长、在建规模最大的国家。
我国的交通格局、经济版图、生活方式、时空观念，都将因高铁而发生变化。
广西在“十二五后”稳步迈向高铁时代。
自治区党委、政府表示将坚持交通优先发展的战略，更好助推广西经济社会又好又快发展，促进广西更好地参与国内国际区域经济合作。
贺州市位于广西壮族自治区东部，背靠大西南，面向粤、港、澳，处于桂、粤、湘三省（区）的结合部,区位优势明显。
随着洛湛铁路、广贺高速、永贺高速的通车及贵广高速铁路的即将落成，贺州将形成“东靠西连，南北贯通”的交通大格局，迎来有史以来最大的发展机遇。
1.1.2调研的目的与意义
高铁站周边地区是城市未来的门户形象，是城市未来的活力新区，参照国内已规划建设的高铁站周边地区规划，主要采用的开发模式有城市中心型、产业园区型以及复合型，通过调查研究，确定贺州高铁站周边区域的合理功能定位，为地区未来的科学有序发展至关重要。
此次调研的首要任务就是对基地情况进行系统的调研，搜集相关资料，对整个基地以及环境状况进行综合的概括分析，以得出合理的方案构思，最终得以完成合理的设计。
1.2调研对象
贺州火车站及周边区域
1.3资料内容
《贺州市城市总体规划（2009—2030）》
《贺州市中心城区道路系统专项规划（2010——2030）》；
《贺州市城北火车站片区控制性详细规》
《贺州市城市绿地系统规划》
第二章现状分析
2.1.1区位分析
地理区位
贺州市位于广西东北部，背靠大西南，面向粤、港、澳，处于桂粤湘三省结合部，东临广东省，北接湖南省，在距离贺州较近的城市中，向西南距离首府南宁约380公里，向西距离柳州约220公里；向北距离桂林约170公里；向东距离广州约230公里；向南距离梧州约110公里。
贺州市具有承东启西、甚至承南启北的区位优势。
本基地位于贺州中心城西北部，贺州火车站在基地内部的东北边。
经济区位
贺州市位于泛珠三角区域经济圈、广西北部湾经济圈，大西南经济圈的交汇地带。
随着国家西部大开发战略的深入实施、泛珠三角区域合作的深化、中国—东盟自由贸易区的建立、广西北部湾经济开发区的开放开发，贺州的城市发展将迎来前所未有的机遇。
图一区位图
2.1.2交通分析
规划范围内建成的主干路有中心景观大道、站前大道、八达西路，次干路有新兴路、黄田大道，支路有城西路、竹山路、青尤路和西宁街灯。
其中，南北向的主要道路有中心景观大道和新兴路，中心景观大道主要承担国道207过境交通，新兴路起到联系火车站片区与主城区的作用；东西向贯穿的道路为八达西路。
区域内支路主要为老街巷和村道，较为凌乱，路况较差，且狭窄弯曲，消防车无法进入。
规划范围很多路段尚未打通，路网系统尚未形成，断头路较多，各级道路普遍偏窄，且同一条道路存在道路横断面形式不一、车道数不一致等现象。
随着火车站的建成，火车站片区正在快速发展，城市建设如火如荼，但火车站组团与现状中心城区-八步中心组团缺乏便捷的联系道路。
图二现状交通分析
2.1.3高程分析
规划地块内沿207国道西侧存在一处较高的山体，山体为典型的喀斯特地貌的石山，不适于进行大规模的建设。
为了保留贺州的自然城市风貌，在规划中将山体保留，并将该片区作为“贺州市世界客家文化公园”的落实地块，充分利用了贺州现有的自然风貌资源。
体现出把劣势变成优势的规划原则。
图三高程分析
2.1.4土地利用分析
规划范围内用地按现状建设情况可分为已建设区和未建设区两大部分。
现状已建设用地以居住用地为主，各类用地情况如下：
①居住用地：
现状居住用地面积总计75.38公顷（其中中小学用地4.75公顷），占总建设用地的4.93%，主要包括居住小区、企业单位生活区和城镇居民自建房集中区三大类用地。
②行政办公用地：
现状行政办公用地面积为12.01公顷，主要包括八步木材检查站、市公安机动车辆管理中心、广西桂东电力股份公司、贺州市交通警察支队、黄田镇国土资源所、黄田工商所、黄田派出所、八步水电公司、财政所、税务所等单位用地。
③商业金融业用地：
现状商业金融业用地面积为53.7公顷，占总建设用地的3.51%，
④医疗卫生用地：
现状医疗卫生用地面积为3.89公顷，主要是广济医院、拱桥卫生所、同济门诊等用地。
⑤教育科研用地：
现状教育科研用地面积为46.13公顷，主要是市职教中心、市人民警察训练学校用地。
图四现状土地利用图
2.1.5现状建筑质量分析
依据建筑物的层数、结构、建筑年代和使用性质等评定因子，规划范围现状建筑可分为以下四种类型：
一类建筑：
框架结构，建筑质量完好美观，层数一般不低于3层的民用建筑。
多分布在八达西路、新兴路两侧，以及近年新建的医药小区、职教中心以及金泰物流中心等。
二类建筑：
砖混结构，建筑质量较好，外观一般。
多为居民自建房以及早期开发建设的黄田新区等建筑。
三类建筑：
砖混结构建筑，建筑质量较差，外观残旧，多为建造年代较长的低层建筑。
四类建筑：
破旧或简易搭建建筑，多为建造年代久远的民宅或危棚简屋和临时搭建的各类建筑。
主要是村镇居民点中以及不再使用的土房、破房，以及简易搭建的饲养场、厂房等。
四类建筑在规划范围内广泛分布，约占40.71%，由于建筑质量相对较差，应是城市更新的重点对象，而一类和二类质量的建筑物原则上应当保留。
图五现状建筑质量
2.2调研总结
经过实地调研分析，对于高铁站周边地区的开发建设，应充分利用高铁站的优势资源，以中高端铲平入市，树立区域的形象；且在一般步行范围内，在火车东站的周边用地上应进行较高强度的综合开发建设，形成火车东站核心区，而在贺州火车站核心区以外，以居住功能和生产混合开发建设为主，形成车站影响区。
此外，还应重点开发建设具有地方特色的服务设施项目，以汇聚人气，并逐步完善地块的项目开发与商业服务设施的配套，从而将火车东站周边地区打造成为展现城市活力的门户区。
案例分析
国内外高铁片区规划建设案例研究
高速客运专线的建设将给沿线土地带来大幅的升值。
而这种土地升值经济作用的集中体现则是客运专线站点区域，贺州高铁站站作为贵广铁路客运专线贺州站，其所在的区域周边土地价值也会迅速提升，成为资本富集的重地，并成为贺州市承载高速客运专线带来的经济动能的首要载体。
也就是说，一个新的城市功能核心将在此出现。
1、东京幕张新都市
开发规模：
开发总面积为522Ha，预期就业人口15万人，居住人口2.6万人
定位：
国际化的城市中心功能与舒适的居住环境、“职”与“住”功能高度融合的21世纪多功能型城市
功能：
以幕张国际会展中心为核心的展示、会议、中枢商务、研究开发、文化教育、休闲娱乐、功能以及以“滨城住宅”为主体的居住功能。
高铁站
商务办公
会展中心
复合商业
高档居住
停车
酒店
开放空间
开放空间
2、里尔高铁站地区
目标是将里尔建设成为欧洲中心城市之一。
（1）OMA都市计划OMAcityplanning
迪阿法瑞国际中心InternationalcentreD’Affaires
1）交通网络高速铁路车站
能创造除高频率活动区域（70分钟抵达伦敦，40分钟抵迪斯尼乐园）。
2）三角聚集区域
公共和商业都市生活模式的聚集地。
3）勒柯布西耶路
主要的交通通道，将是一个多彩多姿的空间。
4）公园
使得区域更有价值，环境更好。
5）具体功能Functionindetails
里尔欧洲火车站、火车站商业中心、里尔会演中心、里尔欧洲大厦城市公园、勒柯布西耶高架桥
（2）实施效果Effects
一期建成之后，各公司纷纷进驻“欧洲里尔”。
至2001年，“欧洲里尔”共提供了6500个就业岗位，商业中心平均每年吸引了1400万的游客，会演中心则每年接待了100万以上的来访者。
公园
车站
三角区
会展中心
柯布路
3、福建武夷山东站站区控制性详细规划
A规划前期研究
武夷山东站站区发展定位：
区域交通枢纽：
展区外围形成“铁路“、”公路“、”机场”交通转换枢纽；站区内规划公交车、社会车、长途汽车，出租车等各种停车场，站区内部形成多种交通方式换成枢纽。
旅游集散中心：
东站将成为外来有课的重要集散中心，站内规划各种交通联系武夷山各景点。
武夷山之窗、宜居、宜游、养生、休闲区。
B土地利用规划
用地结构：
“一心两轴五片区”
“一心”：
合福高铁武夷山东站站房核心、商业核心。
“两轴”：
一是东西贯穿站区沿车站、站前商业区、滨河广场区及崇阳溪的站区发展主轴；二是沿江滨西路交通发展轴。
“五片区”：
站区东北角服务片区、东南角办公片区、西北居住片区、西部办公片区、西南服务片区。
功能分区：
该规划区主要功能包括：
交通枢纽、生活居住、商业服务、商贸办公、文化娱乐和医疗教育以及相应的配套设施。
交通枢纽：
高速铁路客运站、长途汽车站、；
生活居住：
西北临山居住片区；
商业服务：
商业街、休闲餐饮、酒店；
商贸办公：
商业办公、银行、金融、邮政；
文化娱乐：
文化馆、展览馆；
医疗教育：
综合医院、小学。
C城市设计
城市设计构思：
（1）因地制宜，契合地形；
（2）圈层的城市设计思想；
（3）放射状开敞的空间层次；
（4）相互渗透的城市建筑体系；
（5）隐含的空间结构轴线；
（6）人性化的步行景观体系。
公园
车站
三角区
会展中心
柯布路
4、现代化高铁车站开发特点总结
1、功能发展角度——引擎带动、“HOSPCA”开发
火车站是地区发展的“引擎”，铁路为客站地区带来大量的人流、物流、资金流和信息流，这些又通过高效便捷的交通组织疏解至各地，源源不断。
如同城市的“发动机”，带动地区发展。
“HOSPCA”理念建造的现代服务业集聚区就是一个城市社区的核心，是城市功能最集中、最富有活力的地区，人们不仅能得到高效的服务，而且可以换乘最便捷的的交通。
2、交通组织角度——高效有序、便捷舒适
区域交通：
完善的外围高快速路及主干道体系是站区快速对外联系及疏解的前提。
站区交通疏解：
不同种类交通相互分离，将站区交通与过境交通及区内交通尽量分离。
过境交通应在站区外围解决，避免穿越站前核心区。
站区交通应与外围高快速路便捷联系，距离最短、流线最简洁。
人流组织：
以人为本、公交优先，换乘便捷，空间舒适。
出发和到达动线分离，实行彻底的人车分流，缩短换乘距离。
车站与街区关系：
确保街区步行流线，城市气氛和舒适空间的连续性。
3、城市空间角度——地域特征、空间门户
火车站地区是城市最重要的门户地区之一，最能反映城市的地域特征、文化特征和发展情况。
成为提升城市整体形象和地位，塑造良好城市空间的典范。
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