上海的汽车消费市场及其特征分析.docx
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上海的汽车消费市场及其特征分析
第一章中国汽车消费市场及其近况
近几年,中国面临着市场需求严重不足,消费支出持续低迷,居民储蓄存款超常增长的局面。
尽管政府大力倡导提高消费需求,并逐步采取措施培育新的消费品市场,但是效果甚微。
一个明显的例子就是中国的汽车消费。
据最新统计数据,日本平均每29人拥有1辆汽车,美国平均每18人拥有1辆汽车,西欧平均2人1辆,发展中国家如巴西、墨西哥、韩国、马来西亚等国平均10-20人１辆,中国目前是平均每千人2辆。
中国汽车的普及率如此之低,一个重要的原因就是家庭对汽车的需求量很小。
为什么中国的汽车需求迟迟启动不起来？
本文拟从中国汽车消费市场的特点来分析其中的原因。
1．1近年来中国汽车的消费状况
（1）
90年代以来,随着中国社会经济的发展、人民生活水平的提高,汽车的需求量逐年增加,汽车需求量占汽车需求总量的比例逐年提高。
到1995年,汽车所占的市场份额已跃居中国汽车市场9类车型的首位,达23%,1998年,则上升到了32%,预计到2000年,汽车需求占总需求的比例将达到40%-50%。
但从近年汽车销售量看,1997年销售4753万辆,增长率为2.29%;1998年销售5083万辆,增长率为6.95%；1999年上半年增长率为5.78%,依市场惯性看,该年汽车增长率难以突破7%。
尽管各汽车厂家从1997年末开始纷纷大规模、大幅度地降价,却未能激发市场的有效需求。
1998-1999年总体产销增幅不大,库存积压严重,市场启而不动。
同时,汽车消费市场结构也发生了一些变化,私人选购汽车的比重加大,但选购汽车的档次还是以低价位为主。
1．2中国汽车消费市场的特点
1．2．1汽车消费市场的结构
“社会集团”和私人是中国汽车消费主体的两大构成部分，公款买车一直是中国汽车的传统消费方式。
其实,各国汽车工业起步都是首先依仗了公费购车市场,中国也不例外。
中国的公费购车市场确实支持了汽车工业的起步,而且由于中国公务员的收入还低,公费购车市场还有存在的必要。
近来在一系列政策的影响下,集团消费在汽车市场中地位的日趋弱化已成为了一种必然的趋势,公务用车占汽车市场总需求的比率在逐年下降,但目前仍是中国汽车市场的重要组成部分。
1998年,集团消费占汽车总消费的60%,仍具绝对优势。
近5年来,中国私人购车市场空前活跃,私人购车的需求量平均增长幅度为28.1%,而同期非私人汽车的需求量平均只增长68%。
1996、1997年私人购买汽车的数量分别为7万辆和10万辆,而1998年已接近20万辆,占汽车总需求的比重已近40%。
但总体上,绝大多数私人购车是用于营运、商务兼生活用车,纯粹的生活消费购车比例还相当小。
10多年来,中国出租车总量增长了近10倍,其中很大一部分为汽车。
出租用汽车的增长对中国汽车需求的稳定增长起了重要作用。
而近几年,私人购车（用于纯消费）持续升温,尤其是1997年,全国各地的汽车交易市场上私人购车比率月月上升。
私人消费购车已成为中国汽车市场上一道亮丽的风景。
中国汽车消费市场的结构已出现了公务、出租和私人用车三分天下的格局。
尽管汽车的私人消费比例还很小,但应该看到中国汽车私家消费的潜能很大。
资料显示:
在全国大约3亿家庭中,年收入10万元以上的富豪型家庭占１%,3-10万元的富裕型家庭占6%,1-3万元的小康型家庭占55%。
全国城乡居民银行存款已突破6万亿元,家庭购车潜能不言而喻。
从国际汽车市场的发展规律看,当一个家庭的2年收入之和相当于一辆汽车的售价时,这个家庭便要买车。
按此标准测算,价值在10万元左右的汽车就有至少2100万辆的潜在需求量。
如果全国城乡居民储蓄存款有5%转化为购车消费,也可消化售价10万元左右的汽车300万辆。
可见,即使汽车在中国还未达到普及的程度,只要有比例很小的一部分家庭参与消费,其绝对数量就相当可观。
据一项调查显示,64%的人渴望拥有一辆汽车,40%的人说200年内拥有一辆汽车是自己的奋斗目标。
一旦这些潜在的汽车需求得到实现,不仅中国的汽车消费市场结构会发生重大改变,更趋于合理,而且巨大的需求也将为中国汽车产业的发展提供强大的动力。
1．2．2汽车市场的车型结构
汽车在中国汽车市场上的份额逐年递增的同时,汽车市场的车型结构也在不断发生变化。
以夏利、奥拓为代表的微型车市场份额先降后升,其市场份额从1991年的30.33%下降到1996年的25.88%,1999年前4个月又差不多增至1994年的水平。
微型汽车由于其经济、实惠、省油等优点比较适合中国的国情,在现阶段中国人民收入水平还不高的情况下,应该是进入家庭的首选车型。
但是近几年来,由于一些因素的影响,微型汽车的市场占有率在有些年份还有所下降。
一是地方性限制政策的制约。
近年来,一些地方相继出台一系列地方性限制政策,直接影响到微型汽车市场占有率的提高。
自1996年上海市第一个对出租车车型作出排量限制以后,相继有28个城市限制使用微型车,30个城市禁止微型车作为出租用车。
虽然国家有关部门于同年8月下发了“国务院办公厅转发国家计委关于取消地方限制经济型汽车使用意见的通知”,然而各地或明或暗的限制政策却有增无减,使得最适合中国国情的微型汽车人为地被排除在最有潜力的出租市场之外,并且在私人用车市场也因各种限制政策而进展缓慢。
二是私人购车市场尚未全面启动,家庭购买的比例还比较低。
三是燃油税尚未实施,微型汽车的经济性能未能充分发挥。
中国普通级汽车的市场份额增长比较快,1994年为6.49%,1999年前4个月增长到20.98%。
普通级汽车由于其自身特点,向上可以挤占部分中级汽车市场,向下可以同微型汽车在出租用车和私人用车市场展开竞争,因此,市场跨度比较大,被称为“黄金档次”汽车,近年来其飞速扩大的市场占有率就说明了这一点。
据有关资料显示,普通级汽车的用户结构明显集中于私人和出租车市场,同时在公务和商务市场上也占有较大份额。
以桑塔纳汽车为代表的中级汽车市场份额稳中微降,其中,桑塔纳的市场份额基本保持在50%左右,占据全国汽车市场的半壁江山。
中级汽车是公务车市场的主体,随着中国政府机构改革的开始和公车制度改革的启动,预计中级汽车的市场占有率将呈下降趋势。
中高级汽车曾是中国汽车市场的主体车型,但随着国家经济的发展,用户需求结构的变化,再加上微型汽车、普通级汽车和中级汽车的飞速发展,以奥迪、小红旗为代表的中高级汽车市场的份额逐渐下降,由1994年的830%直线降至1999年前4个月的307%。
由于国家各级政府和企事业单位是国产中高级汽车的主要消费者,其需求量始终受到国家有关政策的影响,因此可以预计,随着国家机构改革的进行,中高级汽车的市场占有率在未来的几年内还将持续下降。
根据发达国家的经验,随着中国经济的发展和人民收入水平的提高,汽车市场环境和使用环境的改善,各种不合理的政策的废除,汽车将不可避免地逐步进入千家万户,经济型车必定会成为中国汽车市场的主流产品,中级汽车和中高级汽车的市场占有率则不可避免地要相对下降。
1．3、影响汽车需求的主要因素
1．3．1价值因素
在中国,影响汽车进入普通百姓家庭的关键是价格。
像中国这样一个国民收入偏低的发展中国家,昂贵的价格制约了消费者的购买能力。
汽车产品价格扭曲,价值背离,不能适应需求,已经成为业内外人士的公识。
国产汽车价格是国外同等排量汽车的1-2倍甚至更高,而车型、性能、工艺、质量等诸多方面又无法与发达国家同类产品相比。
这种价格即使在高收入国家也不会有人接受,尚不够富裕的中国人当然不会心甘情愿掏腰包,花大头钱,而宁愿持币观“潮”。
有专家估计,如能在确保质量、性能不变的前提下,将现在的车价降低一半,和国际市场的车价同步,那么有能力购买汽车的消费者将增加十倍。
造成汽车价位居高不下的原因,一是中国市场封闭,关税高,价外收费多,没有和国际市场接轨;二是中国汽车工业起步较晚,规模小,从而造成汽车年产量低,成本高。
汽车业是典型的规模经济产业,按国际水平,一个汽车厂家的年产量为20万辆才达到盈亏平衡点,30万辆才具有国际竞争力,250万辆才不会有被吞并的危险。
而中国迄今尚无一家企业年产量达到30万辆的规模。
部分零部件仍依赖引进也是一个重要的原因。
进口件因运费、关税,价格昂贵,是汽车成本居高不下、产品价格难以回落的重要因素之一。
三是产品定价不合理,桑塔纳和夏利1996年产量分别为20万辆和8万辆,都未达到最低有效经济规模,但利润仍然分别达到60亿元和6亿元,可见其利润的获得主要是靠提高产品价格来实现的。
这反映出价格构成的不合理一面。
中国汽车的价格必须适应家庭经济收入的承受能力,否则必然“曲高和寡”。
今天,中国年收入在三万元的家庭已有1000万个,这样的家庭在国外,已经具备了购买汽车的能力,而在中国导致人们持币观望的原因是因为在国内市场上买不到车型中意、价格适宜的家庭汽车。
1．3．2私家车车型太少据
专家近日分析,可供选择的经济型汽车少是制约私车市场的一大障碍。
目前同一价位、同一排量的车型只有一二种,形不成对比。
想开10L排量、10万元以下的车,只能买夏利和奥拓,14～18L中等排量的就只有富康、桑塔纳,再往上就是奥迪这类可望不可及的车型。
而排量在10以上的汽车,如奥迪、红旗、切诺基和上海别克等,本来就是商务和公务用车,只能供富裕家庭选用,而与普通百姓无缘。
市场上的品种不丰富,消费也就跟不上。
有些专家提出,私车市场上必须有适合中国城市特点的新车型,比如在“大型、中型、轻型、微型”之外,再增加一个小型汽车,或者叫经济型汽车,把价位定在10万元以下。
市场渴望一种外观好、性能优、价格又便宜的车型。
1．3．3汽车消费政策的影响
汽车消费政策包括购买阶段的政策、保有阶段的政策、使用阶段的政策。
随着私人购车比例的增加,汽车消费政策对汽车市场的影响越来越大。
据有关专家分析,1998年影响汽车市场的主要因素就是汽车消费政策。
购车方式主要还是局限于现款购车一种。
国外常见的分期付款、专项贷款、购车储蓄等多种筹款和付款方式在中国还不多见。
1998年10月汽车消费贷款由建行首先推出,但汽车信贷消费作为拉动汽车消费的重要手段,仍有种种不完善之处。
在中国,用户在汽车的使用过程中除负担正常的消耗费用外,还要承担不少杂费。
比如购置附加费、车检费、入户费、保险费、年审费、养路费、交管费、过路费、民工建勤费及各种地方性模糊收费。
中国大约可以算是对私人购买和使用汽车征收税费种类最多的国家,收费多、滥、重,已是不争的事实。
中国《汽车工业产业政策》中明确表示“国家鼓励私人购买汽车”,但在实际操作上宏观环境仍没有太大的松动,实行的仍是抑制政策。
从中国现实情况来看,汽车消费政策确实到了该调整的时候了,否则不仅影响未来的汽车市场,更重要的是将削弱甚至动摇汽车工业作为中国国民经济支柱产业的地位。
1．4中国汽车消费市场潜力巨大购车存在五种心态
（1）
在2004年中国青岛汽车产业发展高层论坛上，北京亚运村汽车交易市场总经理功晖分析认为，中国汽车消费市场潜力巨大，但目前广大消费者购车心态不一。
一是望梅止渴型。
这类消费者非常渴望拥有汽车，但不具备很强的消费能力，占消费者群体的绝大多数，主要受收入、停车位、消费环境和税费高等问题影响。
二是持币待购型。
这类消费者基本有购买能力，但持观望态度，准备待机而动。
当前汽车品牌太多，新牌子出得太快，消费者不敢轻易下决心，考虑会有一次又一次的降价，而且幅度大、范围广、力度大等，害怕万一买车后很快就又降价，心理会很不平衡。
也有些消费者盲目地听从各种传闻，导致其持币待购，如某车维修费用太高、某车“一型”不好“二型”快出来了等。
三是迫不及待型。
这类消费者有购买能力，开始考虑价格以外的其他因素；开始注重产品的功能和服务，消费心态比较成熟。
四是财大气粗型。
这类消费者有购买能力，但偏向于高档车、进口车。
一是高级合资车，如奥迪、广本、别克、大吉普等；二是进口汽车，高排量、高价格。
五是盲目跟风型。
这类消费者听风就是雨，盲目轻信。
如北京关于控制总量、购车需交牌照费问题，形成去年9月的抢购现象等。
第二章汽车消费市场与特征分析
2004年距中国放开汽车关税还有两年的时间，人们对入世后国产汽车的市场前景忧心仲仲：
随着中国政府对汽车的保护政策到2006年将被解除，进口关税和进口配额将下降，中国自己的造车之路将异常艰难。
特别是未来全球汽车工业将形成6（整车）＋16（系统总成供应商）竞争格局几乎成为共识，所有未能跻身其间的企业将难以生存，或者会沦为下游企业。
但是，中国加入世贸组织的两年里，中国汽车市场高速增长和异常红火的表现却让人异常惊喜。
连续两年汽车产销增长速度在30%以上，其中轿车的增幅更高，这在世界汽车史上是绝无仅有的。
上海虽然在全球是个国家性大都市，但上海的汽车消费市场没有脱离中国汽车消费市场大格局，各种数据显示：
2．1上海市今年汽车销售特点。
1.延续去年利好形势，车市呈现繁荣景象
今年，上海市汽车销售量达134574辆，比去年的114057辆增长了17.99%；虽然销售增长幅度明显低于全国水平，但扣除上海牌照费较高许多上海车上外地牌照影响，可以说上海的车市还是呈现了一派繁荣景象。
2.前三季度增长势头强劲
前三季度销售一浪盖一浪前三季度上海市汽车销售市场呈愈演愈烈之势，虽然第二季度增幅仅为5.91%而第三季度，销售增幅就被上拉至33.19%。
与第三季度33.19%相比，第二季度的增幅似乎有点微不足道。
然而，众所周知，第二季度中国遭遇了突如其来的"非典"，对中国的经济带来的一定的负面影响，相对于北京大起大落的动荡，上海的车市能保持稳中有升，实属有幸。
3.私人购车比例提高
截止12月底，上海市汽车保有量中，私人用车比例为29.85%，而去年同期，这一数据为23%，这说明上海市的私人用车比例正呈稳步发展态势。
个人收入持续增长、轿车价格的走低、车型品种的推陈出新、汽车性价比的提高以及贷款买车渠道的便捷化，都直接或间接导致了私人用车需求的增加。
4.进口车增长幅度最大，SUV、MPV发展势头看好
今年，上海市的汽车销售总增长量为20517辆，增长幅度为17.99%。
其中幅度最大的车型是进口车，增长幅度为46.06。
增长数量为1472辆，占了总增长量的7.17%，而进口汽车所占的市场份额只有3.47%。
其他各类车型的增长幅度分别为：
国产轿车：
20.71%；国产小型客车：
14.2%；国产大型客车14.95%；国产小型货车：
12.42%；国产大型货车：
6.98%。
如下图示：
另外一个增长的亮点是MPV和SUV，两者的增长分别达到88.71%和46.52%。
这说明消费者的消费观念正在发生着潜移默化的改变，追求个性化车型的心理越来越突出。
5.临近年底车市有静悄悄之势
今年四季度，上海市的汽车销售并未延续前三季度销售一路看涨的走势，销售虽然比一、二季度分别高出11.56%和5.33%，但比第四季度降低了20.92%。
除了十月份受十一长假影响，销售明显下降（十月份的销售数量为8393辆，仅占前十一个月销售总量的6.96%）．影响年底车市的主要还有以下几方面原因：
（1）往年年底都产生过由于厂家清理库存导致降价，今年各大厂家纷纷增产，加上不断的新车上市，年底难免又将会上演一场价格战。
买涨不买跌本来就是中国消费者的消费习惯，加上近期车价的不稳定因素太多，导致消费者持币待购．。
（2）没有现车，是岁末车市平静的原因之二。
一手交钱，一手拿货，在汽车消费市场不能得到实现，不仅飞度、雅阁、君威、马自达6等这种抢手车拿不到现货，排队要等３至6个月，就连消费者认为价格比较贵的威驰车也不能及时提车，要排队等候１个半月以上，这无疑打压了消费者购车的积极性。
（3）目前汽车贷款消费，已占汽车消费的10%左右，而临近年底，各大银行纷纷加强了对贷款审批的监督，加强了对客户的资信审查，延长了审批时间，甚至有的银行暂停车贷业务。
汽车贷款市场的紧缩导致汽车消费锐减，使一些原本准备贷款购车的客户不能及时购车。
2．2总量对上海汽车消费市场的限制。
（1）
国际上通行用车价除以人均GDP后得到的数值即R值来衡量轿车市场的发育情况，当R值达到2或3时，即车价相当于人均GDP的2至3倍时，就是轿车进入家庭的转折点。
目前国内R值平均只有8—10的水平，而北京、上海和广东等经济发达地区的R值已经接近4或5的水平。
私人轿车的巨大潜在市场正在迅速地演变成现实市场，国内轿车市场的消费主体发生了很大的变化。
2003年上半年，1.1升到1.5升经济型轿车市场的增长率为22.6%，远远超过其他级别轿车市场的增长率，对整体市场增长的贡献最大。
这在一定程度上表明，私人购车已经成为轿车市场的消费主力。
不过从上海的上牌数据来看，还是中高档轿车占据主导地位，明显说明上海的消费政策抑制了居民的私车消费欲望。
调查结果显示，国内大城市中目前已有2.5%的家庭拥有了属于自己的汽车。
在被访家庭中，现拥有一‘辆车的占2.2%，拥有两辆车的占0.2%，此外还有0.1%的家庭拥有汽车数量达到了3辆以上。
与西方国家比较，我国汽车保有量差距更大，澳人利亚每百户拥有小汽车183辆，美国为180辆、德国为173辆、意大利为145辆、法国为113辆．英国为106辆，而中国即使是在轿车最普及的城市北京和成都，据刚刚出炉的最新统计，普及率也不过25%。
这说明中国轿车要真正进入寻常百姓家仍有相当长的一段路要走，而上海的差距更大。
2．3消费政策对车的保有量的影响
一个国家或地区的汽车消费政策对汽车消费起着至关重要的作用，直接影响到老百姓是否买车?
买什么车?
从国外经验来看，美国和新加坡同为发达国家，但是由于两国采用了完全不同的汽车消费政策，结果导致两国的每干人汽车拥有率大相径庭，美国几乎人手一辆车，而新加坡的汽车拥有者非富即贵，普通老百姓只能望车兴叹。
并不是说新加坡人买不起车，而是因为新加坡是个城市国家，人多地少，不允许大量发展私家车，因此新加坡采用对私家车消费进行限制的政策，导致新加坡人对私家车是“买得起，用不起”。
再看我国的两大城市北京和上海，因为对私家车采取了不同政策，导致北京的私车保有量大大高于上海，而北京的人均GDP和人均可支配收入都低于上海，这就是执行不同汽车消费政策的结果。
上海对私车实行总量控制、适度放开政策；而北京则是任其自由发展。
作为上海限制私车手段之一的私车牌照拍卖更是争论的重点。
北京超过200万辆机动车中，私人汽车为80万辆，私人轿车大约40万辆。
每百户家庭拥有私人机动车303辆，轿车19辆。
而截至2003年年底，上海的机动车175万辆，其中汽车75万辆，轿车36万辆，其中1／3为私人轿车，也就是说上海现在拥有私人轿车刚刚超过12万辆。
预计到年底上海的私车可突破20万辆，这一数字比5年前翻了五番，可比起北京还是望尘莫及。
这是因为上海的汽车消费政策导致了上海汽车使用费大大高于北京。
2．4贷款够车的现状
目前中国汽车消费信贷市场的竞争主体有3个：
银行、汽车经销商和汽车企业财务公司。
银行和经销商之间存在着一种既竞争又共生的关系。
因为，中国目前的汽车经销企业还不具备独立开展汽车消费信贷业务的资本规模，它们需要利用银行的资本开展此项业务，与银行之间是一种合作关系。
另一方面，银行的“直客”模式使经销商无从获得以前收取的管理费和担保费等，与汽车经销商又形成了一定的竞争关系。
中国汽车信贷消费的主要模式：
1．一是以银行为主体的“直客”模式。
该模式的特点是由银行直接面对客户，在对客户信用进行评定后，银行与客户签订信贷协议，客户拿贷款额度到汽车市场上选购自己满意的产品。
在“直客”模式中，银行是中心，银行指定律师出据客户的资信报告，银行指定保险公司并要求客户购买其保证保险，银行指定经销商销售车辆。
在这一模式中，风险由银行与保险公司承担目前开展个人汽车消费信贷服务的银行非常多，几乎大多数的商业银行都参与其中，例如工商银行、中国银行、交通银行、招商银行、建设银行、民生银行等。
其中，农业银行的信贷额最高。
2．二是以经销商为主体的“间客”模式。
该模式的特点是由经销商负责为购车者办理贷款手续，以经销商自身资产为客户承担连带责任保证，并代银行收缴贷款本息，而购车者可享受到经销商提供的“一站式”服务。
由于经销商在贷款过程中承担了一定风险并付出了一定的人力物力，所以经销商通常需要收取2%至4%的管理费。
在这一模式中，经销商是主体，它与银行和保险公司达成协议，负责与消费信贷有关的一切事务，客户只需与一家经销商打交道。
这时，风险由经销商与保险公司共同承担这种信贷模式的代表是北京亚飞汽车连锁总店．
3．三是以非银行金融机构为主体的“间客”模式。
该模式由非银行金融机构组织对购买者的资信调查、担雹审批工作，向购买者提供分期付款。
这些非银行金融机构通常为汽车生产企业的财务公司。
目前，上汽、一汽等已有自己的财务公司。
其中，上汽的财务公司曾于1997年开始进行个人消费信贷业务。
当时的模式如下：
由经销商出30%的款项从上海大众提车，其余70%由上汽财务公司提供，该类车辆只能以消费信贷的形式售出。
客户购买保险公司的保证保险，律师行出具资信文件，由经销商提供车辆，财务公司提供汽车消费信贷业务。
一旦出现客户风险，由保险公司将余款补偿给经销商，经销商再将其偿还给企业财务公司。
因此，这种形式中，风险由企业财务公司、经销商和保险公司三家共同承担
２．５国家在政策上对上海够车风险规避
对于上海汽车消费贷款国家政策规定了保证保险
由购车借款人在向银行申请汽车消费贷款的同时，申请投保保证保险。
在一般情况下，购车借款人应正常履行合同义务，按期偿还贷款本息；当借款人未能履行合同规定还款义务时，则由保险公司通过保证保险理赔，替借款人偿还尚欠贷款本息，其最高额不超过保险的金额。
近年来，汽车消费逐渐成为沪上个人消费信贷体系的重要组成部分，各大商业银行也纷纷对此项业务表现出极大的关注。
工行上海分行自一九九八年底开展汽车消费贷款业务以来，先后与当地一百三十多家汽车经销商建立了良好的合作关系，累计发放个人汽车消费贷款八亿元，帮助八千六百位消费者实现了“有车族”的梦想。
这家银行还先后推出了车房组合消费贷款、公务车改革消费贷款、零首付汽车消费贷款等业务新品种，满足了各类消费者的需求。
今年这家银行还将通过扩展业务受理网点、网上贷款申请、与汽车俱乐部合作发行联名卡、与个人理财业务相结合等方式，进一步拓展个人汽车消费贷款。
但是，由于目前中国尚未建立完善而有效的个人信用制度，汽车消费贷款迅速发展的同时，风险因素也在增加。
贷款能否按期收回，信用风险如何防范？
这些难题大大地阻碍了这一存在巨大发展潜力的信贷市场的进一步发展。
在许多发达国家，个人消费信贷发展得较为完善和成熟，其中重要的原因就是具有与之相配套的贷款保证保险体系。
以美国为例，在银行个人消费信贷中，由保险公司提供担保的个人消费信贷业务占银行这项业务的八成以上。
这种以保险公司为个人提供信贷担保的贷款，其好处是变银行一家承担风险为两家金融机构共同承担，这将对分散和化解风险起到重要作用。
汽车消费保证保险业务的推出，对银行来说，拓宽了贷款担保的渠道，规避、分散、化解了汽车消费贷款的风险，使贷款安全得到保障，从而可提高审批效率。
对保险公司来说，拓展了保险市场，并由此带来保险产品的联动效应。
借助这一金融新品，借款人仅需支付少量保费，就可在丧失还款能力后，通过保险理赔维护好自己的信用。
而汽车销售商则可在银行消费信贷支持下促进销售。
2.6汽车消费特征分析
1．上海人偏好中高档轿车
如果我们分析一下汽车销售结构，就会发现上海车市正步入健康发展阶段。
1―9月，上海车市最明显的特征就是中高档轿车消费成为车市主力。
以往上海人喜欢买进口车，但现在已经逐步认同了国产车，国产轿车已经成为销量主体，国产车销量占总销量的88%。
据统计，上
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