城市道路毕业设计文档格式.docx
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选线是依据道路规划路线走向和技术规范，联结地形、地质条件和施工条件等要素，经过全方位的对比，选择路线的全过程。
在合乎一个国家建设发展的需要下，联合自然条件选定合理路线，使筑路费用与使用质量得到正确的统一，达到行车迅速安全舒适，经济稳定及构造物耐久、易于养护的目的。
选线人员必须认真贯彻国家规定的方针政策，深入实际，综合考虑路线、路基、路面、桥涵等，最后选出合适的路线。
城市道路的选线与城市道路网的规划是分不开的。
城市道路网是编制城市规划时拟定的，它从总体上对每条道路提出了明确的目的与任务。
新建或改建一条城市道路时，首先必须了解该路在城市道路网中的地位、意义及其与相邻道路的关系，然后才能做出技术经济合理的设计。
对城市道路网的基本要求是必须满足交通方便、安全、快捷和经济，满足城市环境宁静、清洁、朴实和美观。
城市道路网的主要功能是：
满足交通需求；
注重环境保护；
为市政工程提供场地；
保证建筑艺术上的要求。
通过对项目现场的实地查看，结合地形图，综合考虑以上各方面因素，在1:
500地形图上采用图上定线的方法定出如图所示各交点。
图2.1道路平面设计图
各交点坐标如表所示：
表2.1平面交点坐标表
交点号
*坐标
Y坐标
QD
JD1
JD2
ZD
2.2平曲线设计
2.2.1平面线形设计一般原则
道路平面线形宜由直线、平曲线组成，平曲线宜由圆曲线、缓和曲线组成。
道路平面设计应处理好直线与平曲线的衔接，合理设置直线、圆曲线、缓和曲线、超高、加宽等。
道路平面线形应该与地形地物、地质水文、排水等条件结合，与周围环境相协调，并应符合各级道路的技术指标，注重线形的连接与均衡，确保行驶的安全性与舒适性。
道路平面线形应直捷，连续，顺适，并与地形，地物相适应，与周围环境相协调。
除满足汽车行驶动力学上的基本要求外，还应满足驾驶员和乘客在视觉和心理上的要求。
保持平面线开的均衡与连贯。
应避免连续急弯的线形。
平面线形应有足够的长度。
道路的圆曲线半径应采用大于或者等于表2.2规定的不设超高的最少半径值。
当受地形条件限制时，可采用设超高的推荐半径值。
地形条件特别困难时，可采用设超高最少半径值。
表2.2城市道路圆曲线最小半径表
设计速度/（km/h）
80
60
50
40
30
20
不设超高的最小半径/m
1000
600
400
300
150
70
设超高的推荐半径/m
200
85
设超高的最小半径/m
250
100
道路中心线转角a小于或等于7°
时，曲线长度往往看上去较实际长度为短。
因为在曲线两端附近的曲线部分被误认为是直线，只有在交点附近德尔部分才能看出是曲线，这样会给驾驶员造成急转弯的错觉。
平曲线长度应大于或等于规定值。
如表所示
表2.3公路转角等于或小于7°
时的平曲线长度
公路等级
一级公路
二级公路
三级公路
设计速度
平曲线长度
一般值
1200/a
1000/a
700/a
500/a
350/a
底限值
170
140
2.2.2设计参数确定
本项目城市道路，参照《城市道路工程设计规范》（CJJ37—2012）及《城市道路路线设计规范》（CJJ193—2012）确定以下参数。
道路等级：
城市支路
设计车速：
确定设计时速为30km/h
车道宽度：
3.5m
不设超高的最小半径150m，设超高最小半径一般值为85m，极限值为40m。
圆曲线最小长度为25米，因此道路设计时速较低故不设缓和曲线。
最大超高横坡度为2%，停车视距为30m。
2.2.3平曲线半径的选用
本次设计为城市道路，设计平曲线时是滴反复调查，查看地形图与实测对比调整，转角1为了设计衔接平滑、并与地形，地物相适应，则圆曲线半径为150m。
转角2为了减少工程量故半径取值较大，反复研究确定为600m。
2.2.4平曲线要素计算
⑴初步设计直线+圆曲线组合并计算出圆曲线的切线和转角以及半径等曲线几何要素值。
⑵如图2.2，根据在南方cass里面利用坐标计算方位角得出的交点JD1的偏角为α=48°
31′″、曲线半径为R=150m，由此得出曲线主点的测设元素的计算公式如下：
图2.2圆曲线元素
根据上述公式，带入各交点的半径以及转角，分别算出L、和J以及其他参数的值。
以交点1计算过程为例：
T-------切线长，m
L-------曲线长，m
E-------外距，m
J-------校正值，m
以此类推，计算出其他交点的L、和J以及其他参数的值参数，其结果见表2.4平曲线参数表，经验算所有平曲线要素均符合上述规范。
表2.4平曲线参数表
JD桩号
JD坐标
转角
（°
′″）
曲线要素表（m）
切线长度
半径
圆曲线
长度
外距E
*
Y
T
R
L
1
右48°
31′″
2
右4°
21′″
2.2.5里程桩设计
一、根据确定曲线形式、半径及其结合圆曲线要素等已知数据。
可通过以下公式计算出主点里程桩号。
（1）曲线主点里程桩号计算公式如下：
以交点1曲线主点里程桩号计算作为计算范例：
已知起点（QD）桩号K0+0.000坐标*=，；
JD1桩号
坐标*=404670.2680;
Y=508279.0520.
JD1校正值桩号与桩号一致。
以上就是圆曲线ZY、YZ、QZ、JD各点的里程桩号。
对于交点2的各里程桩号参考附表。
二、设计里程桩
2.3弯道的超高
在车辆驶入弯道时会因为受到离心力而容易发生侧翻等危险，为了抵消或减小车辆在平曲线路段上行驶所产生的离心力，将该路段的横断面做成外侧高于内侧的单向横坡的形式，称为平曲线超高。
当圆曲线的半径小于《城市道路路基设计规范》（CJJ194—2013）的不设超高最小半径（R=150m）时，在圆曲线范围内应该设置超高。
合理的设置超高可抵消车辆驶入弯道产生的离心力，提高汽车在平曲线上行驶的稳定性和舒适性。
超高是为了抵消车辆在曲线路段上行驶时所产生的的向心力，弯道超高，当汽车在弯道上行驶时，产生横向推力及离心力。
这种离心力的大小，与行车速度的平方成正比，与平曲线的半径成反比。
为防止车辆向外侧滑以及倾覆，并抵消离心力的作用，就需将路的外侧抬高。
设置超高的弯道部分（从平曲线起点至终点）形成了单一向内侧倾斜的横坡即超高。
如图所示：
图2.3超高
超高坡度按设计速度、半径大小计算，并结合路面类型、当地自然条件等最后确定。
当超高横坡坡度的计算值小于路拱横坡时，应设置等于路拱坡度的超高。
设计时看参考表城市道路最大超高坡度。
表2.5城市道路最大超高横坡
设计速度/（km/h）
最大超高值横坡度/%
4
2
超高的过渡方式应该根据横断面形式以及地形条件等因素来确定，并且应该有利于排水。
本次设计时速为30km/h，圆曲线半径为150m，故不设超高。
2.4行车视距
行车视距的大小与机动车制动效率、行车速度和驾驶员克服障碍所采取的措施有关。
由于多数车辆以接近或略低于计算行车速度运行，因此，按计算行车速度计算行车视距，既有利于保证安全，又有利于行车效率的提高。
在道路设计中保证足够的行车视距，是确保行车安全、快速、增加行车安全感、提高行车舒适性的重要措施。
行车视距包括停车视距、会车视距、错车视距、超车视距和避让障碍物视距等5种，另外还有弯道视距、纵坡视距及平面交叉口视距。
对于城市道路上，停车视距和会车视距较为重要；
而对于公路，后四种视距对安全行车影响较大。
停车视距计算中驾驶员的视线高为，障碍物高为。
高速公路、一级公路的停车视距见下表。
汽车专用二级公路、二、三、四级公路的视距应满足会车视距的要求，其长度应不小于停车视距的两倍。
工程特别困难或受其他条件限制的地段，可采用停车视距，但必须采取分道行驶措施。
另外在适当间隔内设置满足下表所列超车视距“一般值”的超车路段，最短不应小于下表中所列的低限值。
汽车专用二级和二、三级公路中，宜在3min的行驶时间里，提供一次满足超车视距要求的超车路段。
一般不小于路线总长度的10％～30％，且设置应结合地形，并力求均匀。
根据《城市道路工程设计规范》（CJJ37—2012），本设计应该满足停车视距的要求，道路平面、纵断面上的停车视距应大于或等于表的规定；
车道上对向行驶的车辆有会车的可能，应采用会车视距，其值为表中停车视距的两倍。
如表城市道路停车视距表
表2.6城市道路停车视距表
80
45
35
15
停车视距/m
110
本城市道路设计时速为30km/h，则停车视距30m。
对于曲线内侧受建筑物、树木、路堑边坡等限制的弯道，汽车在曲线上行使时，曲线内部的视线可能被障碍物挡住，因此必须检查视距，对于需要进行工程处理来保持视距的弯道绘出视距包络图。
如果那个地方挡住了，必须进行及时清理。
如图所示，从汽车行驶轨迹线上的不同位置（图中的1、2、3、4各点）看到的视线（图中的1-1′、2-2′、3-3′、4-4′）。
它们的长度都等于视距S。
与这些线相切的曲线（包络线）称为视距曲线。
在视距曲线与轨迹线之间的空间范围，是应保证通视的区域，在这个区域内如有障碍物则要予以清除。
经图上检验，本次设计圆曲线满足停车视距30m要求。
图2.4圆曲线视距包络图
2.5平面线性的组合与衔接
路线的行车平顺性要求直线与曲线彼此协调而有比例地交替，路线直曲的变化应该缓和均顺。
平面曲线的半径、长度与相邻的直线长度应该相适应。
过长的直线段会使司机感到疲倦，同时也是肇事的原因之一，只有在公路所指的方向地平线处有明显目标时才允许采用过长直线段。
直线与曲线组合得当，能提高线性的行驶质量。
直线与曲线配合不好的线性应予避免。
2.6道路平面设计的主要技术文件
2.6.1直线、曲线及转角表
“直线、曲线及转角一览表”是用表格来系统的表达道路中心线设计形状的一种方法，全面地反映了路线的平面位置和路线平面线形的各项指标，它是道路设计的主要成果之一。
只有在完成“直线、曲线及转角表”以后，才能据此计算“逐桩坐标表”和绘制“路线平面设计图”，同时在作路线的纵断画设计、横断面设计和其它构造物设计时都要使用本表的数据。
经过精心的设计计算得出道路直线、曲线及转角表见附表2.3直线、曲线及转角表。
2.6.2各里程桩的逐桩坐标表
根据确定的里程桩的位置，用南方CASS成图系统绘图软件通过查询坐标的方式得出各里程桩中桩的坐标。
各里程桩的逐桩坐标见下表。
表2.7逐桩坐标表
逐桩坐标表
编号
里程桩号
K0+000（QD）
（ZY）
3
K0+020
4
K0+040
5
K0+060
6
（QZ）
7
K0+080
8
K0+100
9
K0+120
10
（YZ）
11
K0+140
12
K0+160
13
K0+180
14
K0+200
K0+220
16
K0+240
17
K0+260
18
K0+280
19
K0+300
K0+320
21
K0+340
22
K0+360
23
24
K0+380
25
26
K0+400
27
K0+420
28
29
K0+440
K0+460
31
K0+480
32
K0+500（ZD）
33
K0+520
34
K0+540
（ZD）
2.7道路平面设计图
道路的平面设计图是道路设计文件的重要组成。
它反映了道路的平面位置和经过地区的地形、地物等，它是设计意图的重要体现。
道路的平面线形力求平顺，转折不要过多过急。
否则，路线走向曲折，往往限制人的视野，影响行车所必须保持的视距，使司机操纵困难，行车不稳定。
明确了道路走向后，在合乎交通要求并适应地形、地物的情况下，确定道路在平面上的直线、曲线、缓和曲线，使线形平顺地衔接，组成道路平面线形设计，以满足汽车行驶安全与迅速、人的感觉变换舒适，以及运输和工程合乎经济等要求。
在做技术设计时，本次设计采用1:
500的比例尺绘图。
绘图范围在道路两侧红线以外20m的地形、地物。
具体道路平面设计图见附图2.4道路平面设计图。
第三章纵断面设计
沿道路中线竖直剖切再展开为路线纵断面，它反映了道路中线地面高低起伏的情况及设计路线的纵向坡度情况，从而可以看出纵向土石方工程的挖填情况。
把道路的纵断面图与平面图结合起来就能完整地表达出道路的空间位置。
纵断面设计的主要内容是根据道路等级、沿线自然条件和构造物控制标高等，确定路线合适的标高、各坡段的纵坡度和坡长，并设计竖曲线。
3.1纵断面设计原则
本道路纵断面设计主要从以下几点考虑：
1、纵断面设计需要满足纵向和竖曲线的要求（最大纵坡、最小纵坡、坡长、最小半径和长度等），同时又能满足地形条件要求；
2、纵坡设计保证驾驶员驾驶汽车时具有一定的驾驶舒适性，选择变坡点需要满足设计要求，道路起伏尽量取小，要保证车辆能安全、舒适地行驶且能保持一定速度。
3、在设计标高确定时，结合周边建筑物的相对位置和标高确定相对合理的道路标高，以保证汽车在该路径上的稳定性和行车通畅（（本路段与K18路终点想接，故起点标高以K18路终点标高起算）；
4、在纵断面设计中，考虑到道路土方填挖平衡，尽量做到就近移挖做填，以减少借方和弃方，降低成本节约用地，保护自然环境；
5、在纵坡的连接段上，纵坡要适度，避免突变，纵坡在交叉口处，应设置平缓。
3.2纵坡及坡长设计
1、最大纵坡规定
最大纵坡是道路纵坡设计的极限值，是纵坡线形设计的一项重要指标。
由各级道路坡度的最大允许值的道路纵坡设计的定义，它是道路的重要控制参数，最大纵坡的大小将直接影响路线的长短、使用质量、安全行车以及运营成本和工程的经济性。
设计坡度一般不超过最大纵坡，特殊情况需要超过设定的最大纵坡坡度时需要加以解释说明。
本设计时速为30km/h，最大纵坡为7%。
如表城市道路最大纵坡
表3.1城市道路最大纵坡
设计速度（km/h）
最大纵坡推荐值/%
最大纵坡限制值/%
2、最小纵坡规定
最小纵坡：
各级公路在特殊情况下容许使用的最小坡度值。
最小纵坡适用条件：
横向排水不畅路段：
路堑、桥梁、隧道、设超高的平曲线、路肩设截水墙等。
最小纵坡值：
0.3%。
为使道路上行车快速、安全和通畅，希望道路纵坡设计的小一些为好。
但是，在长路堑、以及其它横向排水不通畅地段，为保证排水要求，防止积水渗入路基而影响其稳定性，均应设置不小于0.3%的纵坡，一般情况下以下小于0.5%为宜。
当必须设计平坡（0%）或小于0.3%的纵坡时，边沟应作纵向排水设计。
在弯道超高横坡渐变段上，为使行车道外侧边缘不出现反坡，设计最小纵坡不宜小于超高允许渐变率。
旱少雨地区最小纵坡可不受上述限制。
3、坡长限制
根据《城市道路工程设计规范》（CJJ37—2012），纵坡最小长度应符合以下规定，见表3.2纵坡最小长度规定：
表3.2纵坡最小长度
设计速度（km/h）
100
60
50
40
30
20
最小坡长（m）
250
200
150
130
85
最小坡长是两个变坡点之间的最小水平距离。
最短的坡长的限制主要是从车辆运行平稳性要求考虑的。
道路设计时速30km/h的最短坡长为85m，也必须考虑大于两竖曲线切线长度之和。
最大坡长限制是指控制汽车在坡道上行驶，当车速下降到最低允许的速度时所行驶的距离。
本设计路段的设计速度为30km/h不需要考虑最大坡长限制。
3.3纵断面设计步骤
1．准备工作
纵坡设计前，应根据中桩和水准记录点绘出路线纵断面图的地面线，绘出平面直线、平曲线示意图，写出每个中桩的桩号和地面标高，并熟悉和掌握全线有关勘测设计资料，领会设计意图和要求。
2．标注控制点
所谓控制点，就是指影响纵坡设计的高程控制点。
如起点、终点，道路沿线主要建筑物等。
3．试坡
试坡主要是在已标注“控制点”的纵断面图上，根据技术指标、选线意图，结合地面起伏变化，本着以“控制点”为依据，照顾多数“经济点”的原则，在这些点位间进行穿插与取直，试定出若干坡度线。
对各种可能坡度线方案反复比较，最后定出既符合技术标准，又能满足控制点要求，且挖填的土石方量较小的设计线作为初定坡度线，将前后坡度线延长交绘出变坡点的初步位置。
4.调坡
调坡主要从以下两方面进行：
1）结合选线意图进行调坡。
将试坡线与选线时所考虑的坡度进行比较，两者应基本相符。
若有脱离实际情况或考虑不周现象，则应全面分析，找出原因，权衡利弊，决定取舍。
2）对照技术标准或规范进行调坡。
详细检查设计最大纵坡、坡长限制、纵坡折减以及平纵线形组合是否符合技术标准或规范的要求。
特别要注意陡坡与平曲线、竖曲线与平曲线、桥头接线、路线交叉、隧道及渡口码头等地方的坡度是否合理，发现问题及时调整修正。
调整坡度线的方法有抬高、降低、延长、缩短纵坡线和加大、减小纵坡度等。
调整时应以少脱离控制点、少变动填挖为原则，以便调整后的纵坡与试定纵坡基本相符。
5.核对
核对主要在有控制意义的特殊横断面上进行。
如选择高填深挖、挡土墙、重要桥涵及人工构造物以及其它重要控制点的断面等。
其做法是：
在纵断面图上直接由厘米格读出相应桩号的填挖高度，将此值用“路基横断面透明模板”套在相应横断面地面线上，检查若有填挖过大、坡脚落空、挡墙过高、桥涵填土不够以及其它边坡不稳现象，则需调整坡度线。
核对是保证纵面设计质量的重要环节，对某些复杂地段，如山区横坡陡峻的傍山线，这一工作尤为重要。
6.定坡
经调整核对合理后，即可确定坡度线。
所谓定坡，就是把坡度值、变坡点位置（桩号）和高程确定下来。
坡度值一般是用三角板推平行线的办法，直接读厘米格子得出，要求取值到千分之一，即0.1%。
变坡点的位置直接从图上读出，一般要调整到整10米桩位上。
变坡点的高程是根据路线起点的设计标高由已定的坡度、坡长依次推算而来。
由于现在内业设计都由道路CAD系统来完成，因此，坡段的坡度也可以由CAD系统确定的变坡点标高进行反算。
7.设计竖曲线
根据道路等级和情况,确定竖曲线半径,并计算竖曲线要素。
8.高程计算
根据已定的纵坡和变坡点的设计标高及竖曲线半径,即可计算出各桩号的设计标高。
中桩设计标高与对应原地面标高之差即为路基施工高度，当两者之差为“＋”，则是填方；
两者之差为“—”，则是挖方。
3.5根据高差拟定纵坡
根据设计K0+的设计标高是m，变坡点在桩处设计高程为，两者之间高差为△h=－=m，同时两桩号间曲线间距为L=80
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