精品第五章车站通风噪音控制.docx

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精品第五章车站通风噪音控制

第五章车站通风与噪音控制

第一节车站通风

地铁的车站和区间隧道是一座狭长的地下建筑，只有各车站出入口和通风道与大气沟通。

由于列车运行、密集的乘客、各种机电设备的运行，以及连续的照明都会产生大量热量。

如果采用空调设备控制温度，投资巨大，运行费用昂贵，能源浪费严重。

同方公司设计人员通过复杂的系统计算机，采用建筑窨蓄冷技术，合理配置了通风设备（风机等）加以微机控制。

以通风系统代替空调系统，解决了温升难题，投资少、见效快，在国内外该领域内引起了较大反响.

轨道交通系统车站一般设置在离地面7～10m的浅层地表中，由于其与地面的大气环境有一定的隔离，以及车站本身的高聚集人流的特点，对其内部的通风与空调措施必须引起足够的重视。

一方面它必须满足人们对在地下车站正常活动的环境需求，另一方面也必须满足较高的安全性和可靠性要求。

同时，在地下车站还必须使其内部的环境噪音降到规定的数值以下。

上海地铁一号线环控系统为例

上海地铁一号线环控系统主要由车站环境系统、车站设备房及管理用房空调及通风系统、区间隧道通风及机械通风系统和控制系统等各类子系统组成，主要承担地铁物理环境中有关温度、湿度、空气流动、空气质量、环境设备噪音和振动水平等内容的检测和控制，为乘客和车站工作提供一个合适的环境，提高各类车站设备的工作寿命。

（1）车站环境控制系统

轨道交通BAS（Building

AutomationSystem，环境与设备监控系统）是将现代科技的计算机及其网络技术结合机电设备自动化控制原理，以专门的地铁环境通风空调及防灾处理等理论为基础的自动化控制系统，负责对车站建筑物内的环境与空气条件、通风、给排水、照明、乘客导向、自动扶梯及电梯、屏蔽门、防淹门等建筑设备和系统进行集中监视、控制和管理，一般可将其功能归纳为以下几点：

（1）监控并协调地下各车站及OCC大楼通风空调设备、冷水系统设备的运行；

（2）监控并协调地下区间隧道通风系统设备的运行；

（3）对车站机电设备故障进行报警，统计设备累积运行时间；

（4）对地下环境参数（温、湿度）及水系统运行参数（水流开关、压力、温度等）进行检测、分析及报警；

（5）接收轻轨防灾报警系统（FAS）火灾信息并触发BAS系统的灾害运行模式，控制环控设备按灾害模式运行；

（6）通过与信号ATS接口接收区间信息，控制相关环控设备执行相应命令；

（7）紧急状况下，可通过车站CRT控制环控设备执行相关命令；

（8）监视地下各站及隧道区间给排水、屏蔽门等机电设备的运行状态；

（9）管理资料并定期打印报表；

（10）与主时钟接口，保证BAS系统时钟同步。

与通常意义上的楼宇自动化BAS不同，由于轻轨BAS所需的功能和其特定的应用环境限制,

用于轻轨BAS的控制器必须满足以下要求：

（1）应为工业级控制设备,具有很强的环境（含电磁环境、物理环境、化学环境等）适应能力；

（2）中央处理器处理I/O点数多，处理速度快,支持多种工业级实时控制网络,系统整体实时性强；

（3）因轻轨BAS承担一定的防灾任务，所以BAS控制系统属于安全系统，对可靠性要求极高,需具备冗余配置；

（4）系统应用灵活,支持创造性设计思维,可以方便地构建复杂监控系统并实现复杂的控制功能。

上海地处我国江南沿海地带，夏季温湿度高，因此需要有一个强制空气调节系统来调节地下车站的空气物理条件，保证有一个感觉舒适，不同于地面炎热气候的适宜环境。

夏季上海地铁站厅设计温度为30℃，站台设计温度为29℃,车辆设计温度为27℃，相对湿度为65％。

上海地铁一号线的车站站台预留设置站台屏蔽门，由于投资上的原因暂缓安装，目前各车站均采用独立的空调系统，包括冷水机组、冷冻水泵、冷却水泵、空调机组以及各类风机等。

冷冻站分设在站厅机房的两侧，除空调机组外全部采用轴流风机。

站台、站厅的气流组织均为沿长度方向均匀送风，两侧由上向下送风，中间上部回风。

冷水机组主要分三部分，压缩机\冷凝器\蒸发器，水路分两套，冷冻水和冷却水，冷媒一般为R134A或R22，其工作原理和家用空调差不多,就是不直接降温空气,而是先把水降温,然后通过冷冻水泵把低温冷冻水送到各空调风机。

车站环境控制系统运行模式为空调运行、全新风运行和事故运行三种模式。

①空调运行在夏季，站台、站厅的温湿度大于设定值时，启动空调系统，向站台和站厅送冷风。

通过送、回风温湿度变化调节新风与回风的比例及进入空调器的冷水量，保证站台、站厅的温湿度要求。

②全新风运行主要是在春秋两季，当室外空气的焓低于站内空气的焓时，启动全新风风机将室外新风送至车站。

（焓物理学上指单位质量的物质所含的全部热能。

亦称“热函”。

）

③车站事故通风是当站台层发生火灾时，关闭站台层送风系统及站厅层回／排风系统，启动全新风风机向站厅送风，由站台层回／排风系统将烟雾经风井直接排向地面。

（２）车站设备房及管理用房空调及通风系统

车站设备房及管理用房包括站长室、站务室、车站控制室、公安人员室、站台服务室等房间，管理人员较为集中。

为提高各房间的空气调节效果，一般采用分体式空调机组，同时另外设置机械送排风系统，提供新风和其它季节的通风换气。

除此之外，还要对车站降压变电所，环控机房、车站出入口等地方采用机械送排风的措施。

车站设备管理用房通风空调系统

第一类房间采用空气—水（风机盘管加新风）系统。

风机盘管设于室内吊顶天花内，风机盘管回水管上设温控水电动双位式二通阀，温控操作器均设于房间进门墙上便于操作处，可以根据室内实际使用情况对风机盘管进行手动温度控制和风机转速三档调节。

新风由设于环控机房的新风柜机通过风管和防火阀送入室内；排风采用风管和防火阀接至各自排风机处。

第二类房间采用全空气系统。

设置空调柜机送风和回排风机回排风，风管采用一般镀锌钢板风管。

为方便气体灭火时的系统运行，在进入各房间上的支管上均设置手动风量调节阀和电动防火阀。

第三类房间采用全通风系统。

采用送、排风机通过风管和防火阀对上述各房间进行通风换气。

走廊排烟系统。

长度超过20米的封闭内走道须设置排烟系统，设置专用排烟风机，风管采用δ=12mm厚耐火2小时、不含石棉的Promatect—N纤维增强耐火材料平板自撑式风管，如保全板等。

（３）区间隧道通风及机械通风系统

区间隧道通风系统由车站两端端头井内设置的事故／冷却风机与两边隧道相接的活塞风井、隔断风门、旁通风门等组成。

区间隧道的运行模式主要有正常运行、堵塞运行和事故通风系统等三种。

当列车正常运行时，利用列车在隧道内高速运动产生的活塞效应从车站一端风井引入新风，经过区间隧道由下一站风井排风。

列车停靠车站时列车下部的制动发热量和顶部的空调冷凝发热量由站台排热通风系统进行排放。

堵塞运行是当列车因故滞留在区间隧道时，为使列车空调器正常运转，关闭列车后方站事机房内故机房内的旁通风门，事故风机向区间隧道送如新风，前方站事故风机将区间隧道内的空气排至地面。

区间内的气流方向应与列车的行进方向保持一致。

当列车在区间隧道内发生火灾时，区间隧道一端的事故风机向火灾区间送风，另一端事故风机将烟雾经风并排至地面。

中央控制室确认火灾后，根据事故列车在区间隧道内的位置，列车内事故的位置和火灾源距安全通道的距离等决定通风方向，以利于乘客的安全疏散。

乘客的疏散方向必须与气流的方向相反，使疏散区处于新风区。

（4）控制系统

地下车站的环控系统，其基本功能就是对车站内的各类环控设备进行监测、联动控制。

这时控制摸板要根据不同的设备运行模式编制各站风机、风阀的启动、关闭顺序，满足各类运行工况的需要。

控制系统一般分为中央控制、车站控制和就地控制三级。

其中中央控制通过设置中央环控控制室内的环控防火计算机控制台对全线系统的环控设备进行监督管理，显示主要环控设备的运行状况，记录设备事故情况，并可遥测各车站内及区间的各点空气物理状态；车站控制主要通过设置在车站环控室内的环控控制板控制和显示该车站环控设备的运行状态；而就地控制则是通过设置在车站两端的环控电控室的就地控制板完成所属设备的就地开、关，并设模拟显示板显示本车站相关设备的运行状态。

在所有这些控制级别中车站控制室具有对所有环控设备控制的最高等级控制权。

车站控制室系统构成示意图

第二节车站噪音及控制

地铁车站噪声可以分为轮轨噪声和动力噪声两部分。

通过许多实地测试表明，列车运行辐射噪声频谱呈中低频特性，峰值频率在63-500Hz范围内，车站噪声普遍可达80dB（A）以上。

车速超过50km/h时，轮轨产生的噪声占多数。

在地铁站中，经过实测表明，噪声因多次反射较室外声压级增加十几分贝，因此应增加吸声量，加速噪声衰减。

城市轨道交通系统中车站的噪音来源主要为：

（1）列车高速运行是主要的噪声源，包括车体压缩机、电刹车、传动系统等工作设备发出的噪声；来自门窗、通风器、管道等的颤动和撞击声；众多车辆和钢轨同时发生作用所产生的作用力，使车辆与钢轨产生振动而产生声辐射；列车在半封闭通道内高速行驶时产生的活塞风所形成的气流噪音。

（2）车站或隧道通风系统中使用的轴流风机起动通风时的机械和气流噪声。

（3）车站各类工作房中大量电器和机械设备工作时所发生的噪声。

（4）由乘客引起的社会生活噪声。

根据北京地铁部分车站的时等效声级测量，噪声的出现高峰与列车的运营高峰基本同步，其最大声级在车站站台平均达到86dB，最大混响时间为4s。

与其他场所噪声源的产生相比，地下车站内的噪声有如下一些特点：

（1）列车高速运行是车站环境的主要噪声源，其影响范围包括车站站台环境、车站工作室环境、列车车厢和驾驶室环境，但一般不会对地面环境造成噪声污染。

（2）地下车站内的声学特征不同与地面环境，声源在地下空间传播时由于界面的反射与不同程度的空气吸收，造成声能在空间发生变化，而产生一系列特殊的声能特征，为采用人工噪声控制提供了条件和可能。

（3）地下车站环境噪声还与列车车流量有密切关系。

适当控制列车进出站速度和客流量对减轻车站环境噪声是有利的。

（4）轨道交通车辆内的噪声与隧道内的线路质量、列车运行速度以及列车本身的性能和结构有关。

在现有线路条件下，采用先进的崭波调压调速技术和具有双层密封隔声门的列车，能有效降低车厢内的噪音。

目前，在地下车站内部所采用的降噪措施主要是在站台的顶部、站台对面隧道侧墙、站台下部、轨道旁等贴有不同尺寸的专用吸声板。

另外对于城市高架轨道交通，如上海轨道交通明珠线，由于是在城市的空间中形成的交通系统，因此，轨道交通线的沿线噪音控制是一个十分重要的问题。

根据《城市区域环境噪声标准》的规定，交通干线两侧的噪声标准限值为：

白天70dB（A）,晚上55dB（A），而目前轨道交通动车组运行时的噪声值为83dB（A）（以我国长春客车厂制造的四轴地铁车辆为例，当动车组速度为60km/h，距动车组7.5m处所测），所以要充分考虑轨道交通沿线降低噪声等级的措施。

除了在车辆构造以及轮轨作用体系方面的改进以外，一般要在轨道交通的沿线布置高度为1.6m的防噪墙，其结构为单层穿孔彩钢板面，内衬吸声材料结构。

在轨道两侧有密集多层居民住宅区等建筑时，应在防噪墙上加装一定高度（约1.5m）的玻璃墙作为声屏障透明体，以强化隔音效果。

但如为高层建筑，则要加装由钢板制成的弧型吸声体，以减少声音的绕射。

地铁车站噪声可以分为轮轨噪声和动力噪声两部分。

通过许多实地测试表明，列车运行辐射噪声频谱呈中低频特性，峰值频率在63-500Hz范围内，车站噪声普遍可达80dB（A）以上。

车速超过50km/h时，轮轨产生的噪声占多数。

在地铁站中，经过实测表明，噪声因多次反射较室外声压级增加十几分贝，因此应增加吸声量，加速噪声衰减。

1.摩擦噪声

这是车辆在转弯过程中，由于车轮和钢轨紧密接触造成摩擦和错动而引发的"尖叫"声。

这种噪声属于高频噪声。

2.撞击噪声

轨道都存在接缝，当接缝较大或者不平整时，车轮会在接缝处产生很大的加速度来撞击钢轨，形成咣当咣当的声音。

这种噪声属于低频噪声。

3.轰鸣噪声

由于钢轨和车轮接触面小，且不够光滑，其间产生摩擦而形成低频的轰鸣噪声。

4.动力噪声

进站车辆采用电动风闸制动，风压机工作时也会产生低频噪声，闸瓦和车轮摩擦也会产生噪声，有时还有刺耳的“尖叫”声。

牵引电机牵引时，冷却扇吹风都会产生不同频率的噪声，这种噪声以中低频为主。

最近我发现环线新型地铁车DKZ16已经安装了超薄空调机位于车顶，其噪声水平也相当高。

5.其他噪声

地铁车站中人头攒动，熙熙攘攘，人的说话声则属于中高频噪声。

第三节通风系统运行模式

一、系统构成及功能

宁波轨道交通一号线一期工程空调通风系统包括：

高架及地下车站公共区、车站设备管理用房空调通风系统，地下车站空调水系统，地下线的区间隧道通风系统。

二、区间隧道通风系统（兼隧道防排烟系统）

宁波轨道交通一号线一期工程在地下线的区间线路基本上由两条单线隧道组成，有利于进行活塞风的气流组织，全线隧道构成纵向式的通风系统。

1、隧道通风系统为机械通风结合活塞通风。

2、区间隧道火灾排烟量，按单洞区间隧道断面的排烟流速不小于2m/s计算，但排烟

流速不得大于11m/s。

列车阻塞在区间隧道时的送风量，按区间隧道断面风速不小于2m/s计算，并按控制列车顶部最不利点的隧道温度低于45℃校核确定，但风速不得大于11m/s。

３、本线活塞风道最长长度大于35m的地下车站采用单活塞风道方案：

各车站两端各设一条区间活塞／事故风道（开孔面积为20m2），通过活塞／事故风阀（净流通面积为16m2）同时与上、下行区间隧道连通。

风道内设置两台区间事故风机（参数为；风量60m3/s，风压800Pa），风机后设置与风机联动的事故风阀，两台风机旁边的过流断面上设置活塞风阀（风阀净流通面积16m2）。

通过开启和关闭不同的阀门，可以实现活塞通风工况，或者两台区间事故风机对同一区间隧道进行通风或排烟的工况。

４、活塞风道最长长度不大于35m的地下车站采用双活塞风道方案；车站两端对应于每一区间隧道各设一条区间活塞／事故风道，通过活塞／事故风阀（风阀净流通面积为16m2）与相对应的区间隧道连通。

每条风道内设置一台区间事故风机（参数为：

风量60m3/s，风压800Pa），风机后设置与风机联动的事故风阀，风机旁边的过流面积满足活塞通风要求，在该过流断面上设置活塞风阀（风阀净流通面积16m2）。

两条风道之间通过风阀可以连通，通过开启和关闭不同的阀门，可以实现活塞通风工况，或者两台区间事故风机对同一区间隧道进行通风或排烟的工况。

５、在有渡线、存在线的区间隧道及峒口区间隧道内设置射流风机。

射流风机与区间事故风机共同作用，进行合理的气流组织，在列车阻塞工况下；控制隧道内温度，并在火灾时有效地组织防排烟。

射流风机一般安装在区间隧道的顶部或侧壁。

望春站设有折返线、临时停车线。

在折返线、停车线区域上、下行线及停车线各设2组射流风机，每组2台，共设防16台射流风机，在该区段发生事故时辅助车站风机对事故区间进行通风和排烟。

市政府站设有临时停车线及与2号线联络线。

在停车线区域上、下行线及存车线各设2组射流风机，每组2台。

在2号线联络线上设2组射流风机，每组2台，共设20台射流风机。

在该区段发生事故时辅助车站风机对事故区间进行通风或排烟。

樱花公园站设有单渡线及与3号线联络线。

在2号线联络线上设2组射流风机，每组2台，共设4台射流风机。

在该区段发生事故时辅助车站风机对事故区间进行通风或排烟。

海晏路站设有临时停车线。

在停车线区域；上、下行线及停车线各设2组射流风机，每组2台，共设16台射流风机。

在该区段发生事故时辅助车站风机对事故区间进行通风或排烟。

东外环路站设有折返线、临时停车线。

在折返线、停车线区域上、下行线及停车线各设2组射流风机，每组2台，共设16台射流风机，在该区段发生事故时辅助车站风机对事故区间进行通风或排烟。

峒口至望春站区间，距峒口约150m、250m、350m处，上、下行线各设3组射流风机，每组2台，共设12台。

在该区段发生事故时辅助车站风机对事故区间进行通风或排烟。

东外环路站至峒口区间，距峒口约150m、250m、350m处，上、下行线各设3组射流风机，每组2台，共设12台。

在该区段发生事故时辅助车站风机对事故区间进行通风或排烟。

６、为排除列车在车站停站区域的散热量，防止该段温度超标，以及热量被带入下一区间及屏蔽门开启进列车散发的热量尽量少的被带入车站。

在车站的车轨区域设置列车顶及站台下排风系统，该系统由排热风机和排热风道组成，由活塞风道自然进风。

排热风机一般设于车站两端的通风机房内；每端各设一台。

排热风机的排热量由列车的发热量计算得出，总体设计阶段按照45m3/s考虑。

列车顶排风系统兼列车停站区域火灾时的排烟。

三、车站公共区空调通风系统

１、地下车站公共区空调通风系统

（１）车站大系统采用全空气一次回风低速风管系统。

原则上在站厅层两端设通风空调机房，各负担车站一半公共区的通风空调；个别车站出于实际情况需要，也可在车站中部集中布置一个大的通风空调机房。

（２）机房内设置组合式空调箱，回／排风机（兼排烟）和空调新风机（小新风机）。

若车站设置两个环控机房，每个机房内一般应设置１台组合式空调机组（如果大系统选用风量大于150000m3/h，可以每个机房内设置2台组合式空调机组）。

若车站仅设置一个环控机房，机房内应设置2台组合式空调机组。

（３）回／排风机数量和组合式空调机组一一对应，其风量应满足正常运行的排风量和火灾时的排烟量（站台层排烟量应能满足站厅、站台楼梯口向下1.5m/s风速的要求）。

若站台排烟量比排风量高出太多，仅靠站台排风管路无法承担，则可采用排热风机辅助排烟。

（４）气流组织及风管布置：

车站公共区通风空调系统按站厅、站台均匀送、回／排风设计。

站厅、站台送排风管均布置在吊顶内，采用上送上回的通风方式。

站厅层采用两侧送风、中间回的方式（沿车站长度方向），站台层采用一送一回的方式（沿车站长度方向），回／排风管兼站台层排烟管。

（５）考虑轨道交通运营初期、近期、远期客流变化；年季节性天气的变化等影响，空调负荷变化较大，大系统组合式空调箱、回／排风机采取变频措施以节约能源、降低运营费用。

２、地面及高架车站公共区空调通风系统

轨道交通高架线和地面线车站的站厅和站台一般采用自然通风，必要时，站厅可设置机械化通风或空调系统。

（1）站厅和站台不设置采暖设施。

（2）对于敞开式车站。

充分利用自然通风，必要时可设机械通风／排烟系统。

（3）对于可开启外窗（开窗面积满足通风、排烟要求）的站厅可采用自然通风、排烟。

四、车站设备管理用房通风系统

１、地下车站设备管理用房

地下车站设备管理体制用房根据房间的用途和使用功能要求，分别采用通风或空调系

统。

其主要功能为排除设备及管理用房的余热和余湿，达到设计的温度和空气质量标准，并兼火灾防排烟系统。

车站设备管理用房通风空调系统与车站公共区空调通风系统分开设置。

（１）根据车站用房布置的特点，将集中在一起的、有相同要求的房间划分为一个系统。

（２）车站进风采自大气，排风无特殊困难时应排出地面，小系统与大系统共同总送、排风道和风亭。

（３）一般的设备用房根据使用要求设置通风系统或全空气空调系统；需要排烟的系统，排

风系统兼做排烟系统，送风机或空调机组兼做补风机。

个别房间设置全空气空调系统确实有困难的，可以采用风机盘管＋新风＋排风的空调方式，如需要排烟，则排风系统兼做排烟系统。

（４）牵引变电所及降压变电所设置独立的冷风降温的空调系统。

（５）有自动灭火保护的房间，如变电所，通讯信号机房和设备室等房间的空调通风系统，宜根据灭火介质的选用，灭火系统的工艺要求，确定采用合理的机械送、排风系统。

（６）卫生间设置独立的机械排风、自然进风系统。

２、地面及高架车站设备管理用房

（１）根据设备及管理用房室内、外空气设计参数及工艺要求综合考虑设置合理的通风、空调系统。

（２）需设置空调的设备和管理用房，可采用变频多联体空调机或分体式空调器，根据负荷及房间用途可选择各种不同类型的室内机。

空调凝结水集中有组织排放。

（３）各站的配电室、厕所宜单独设置自然进风（百叶窗）机械排风系统。

（４）变电所采取机械排风、自然进风、排风量按排除余热计算。

五、系统运行模式

（一）正常运行模式

１、区间隧道通风系统

区间活塞风阀、活塞风道及排热风机（空调季及部分过度季）开启；通过列车行驶形成的活塞风和车站轨行区排热系统共同将区间列车行车产热排至室外。

列车停运时段，一般情况下不进行夜间通风，以节省运行费用。

当隧道温度升高过快时，可启动车站一端的事故风机，一站送风、一站排风，形成纵向通风方式冷却隧道。

２、车站公共区空调通风系统

当室外空气焓值大于空调回风焓值时，公共区空调系统（大系统）采用最小新风空调工况。

最小新风量应根据高峰客流量计算得出。

当室外空气焓值小于或等于空调回风焓值，且大于空调送风焓值时，采用全新风空调工况，即回风全部排出站外，新风经组合式空调器处理至送风状态点后送至公共区。

当室外空气温度低于设定的空调送风温度时，采用通风方式，冷水机组停止运行。

最节能的通风方式为回排风机排风，出入口自然进风。

3、车站设备管理用房空调通风系统

当采用全空气空调系统时，空调系统正常运行采用焓值控制，采用空调小新风、空调全

新风、和全通风三种模式。

当采用风机盘管加新风的空调系统时，空调工况采用风机盘管加新风运行，非空调工况只对房间送新风，自然排风。

只设通风系统的设备管理用房全年按通风模式运行。

（二）火灾、事故运行模式

１、区间隧道通风系统

（１）列车在区间阻塞运行模式

列车阻塞在区间隧道时，该区间前方站的区间事故风机开启排风，后方站的区间事故风机同时送风，同时关闭这两座车站的活塞风道。

如该段区间有射流风机，需同时开启。

气流方向与列车运行方向相同。

控制隧道内温度在允许的范围内。

（２）区间火灾事故运行模式

列车在区间内发生火灾，一般情况下应尽可能将列车行驶至前方车站进行人员疏散和组织灭火，停靠车站的通风系统采用车站站厅送风，着火侧所在车站区间的事故活塞风机及轨顶排热风机排烟的运行模式。

人员通过站厅向出入口疏散。

当列车失去动力，无法行驶到前方车站时，则根据列车着火点的部位决定相邻车站或区间的送风、排烟模式。

若停在区间，需根据着火部位进行分析处理。

若是列车一端着火，则列车着火端一侧的车站风机排烟，另一端车站风机送风，乘客迎风疏散；如该段区间有射流风机或区间中部有事故风机，需同时开启，气流方向与乘客疏散方向相反。

若列车中部着火，则需要根据列车着火部位距离相邻车站或联络通道的远近，确定气流组织进行送风、排烟，使乘客迎着气流方向最近的车站疏散或向最近的联络通道疏散到对侧安全区间。

如该段区间有射流风机，需同时开启，气流方向与乘客疏散方向相反。

以上两种火灾事故运行模式中，相邻两站的活塞风道均关闭。

２、车站公共区空调通风系统

当站厅层或站台层（屏蔽门内）发生火灾时，公共区空调系统立即停止，并转为火灾排烟模式。

火灾运行模式由FAS系统发出指令实施。

当站台层（屏蔽门内）发生火灾时，开启回排风机（排烟风机）和组合式空调机组（必要时同时开启排热风机），关断站厅层回排风管，关断站台层送风管，形成站台层排烟，站厅层送风的局面，乘客经楼梯进入站厅层，进而向站外撤离。

当站厅层发生火灾时，开启回排风机（排烟风机），关闭组合式空调机组、关断站台层回排风管，关断站厅层送风管，形成站厅层排烟，出入口及站台层补风的局面，站台层乘客经楼梯进入站厅层，进而经车站出入口向站外撤离。

3、车站设备管理用房空调通风系统

当设备管理用房发生火灾时，小系统立即转换为预定的火灾模式，即立即排除火灾部位

的烟气或隔断火源、烟气，同时设有排烟系统的内走道实施排烟。

4、车站水系统

　本站大系统的水系统归赤沙集中供冷站供冷范围，通过