第二章 船舶操纵基本知识资料.docx
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第二章船舶操纵基本知识资料
第二章船舶操作基本知识
船舶操纵是指船舶驾驶人员根据船舶操纵性能和客观环境因素，正确地控制船舶以保持或改变船舶的运动状态，以达到船舶运行安全的目的。
船舶操纵是通过车、舵并借助锚、缆和拖船来实现的。
要完成操纵任务，除保证所有操纵设备处于正常良好的技术状态外，操纵人员必须掌握船舶操纵性能（惯性和旋回性等）及对客观环境（风、流、水域的范围等）的正确估计。
第一节车的作用
推动船舶向前运动的工具叫船舶推进器，推进器的种类很多，目前常见的有明轮、喷水器推进器螺旋桨、平旋推进器、侧推器等。
因为螺旋桨结构简单、性能可靠且推进效率高，所以被广泛应用于海上运输船舶。
一、螺旋桨的构造
1、螺旋桨的材料和组成
螺旋桨常用铸锰黄铜、青铜和不锈钢制作。
现在也有采用玻璃制作的。
螺旋桨有桨叶和浆毂两部分组成，连接尾轴上。
（1）桨叶，一般为三片和四片，个别也有五片甚至六片的，低速船采用宽叶，高速船采用窄叶。
（2）桨毂，多数浆毂与桨叶铸成一体。
浆毂中心又圆锥形空，用以套在尾轴后部。
（3）整流帽
（4）尾轴
2、螺旋桨的配置
一般海船都采用单螺旋桨，叫单车船。
也有部分船舶（客船和军舰）采用双螺旋桨，叫双车船。
单桨船的螺旋桨通常是右旋转式的。
右旋是指船舶在前进时，从船尾向船首看，螺旋桨在顺车时沿顺时针方向转动的称为右旋，沿逆时针方向转动的称为左旋。
目前，大多数商船均采用右旋式。
双桨船的螺旋桨按其旋转方向可分为外旋式和内旋式两，对于双桨船，往舷外方向转动的称为外旋，反之称内旋。
通常采用外旋，以防止水上浮物卷入而卡住桨叶。
进车时，左舷螺旋桨左转，右舷螺旋桨右转，则称为外旋式；反之，称为内旋式。
二、推力、阻力和功率
1、船舶推力
在主机驱动下，螺旋桨正车旋转时推水向后运动，水对螺旋桨的反作用力在船首方向的分量就是推船前进的推力，倒车时则产生指向船尾的拉力。
流向螺旋桨盘面的水流称为吸入流（suctioncurrent）；离开螺旋桨盘面的水流称为排出流（dischargecurrent）。
吸入流的特点是流速较慢，范围较广，流线几乎相互平行；排出流的特点是流速较快，范围较小，水流旋转激烈（如图1―2所示）。
图1—2
由于螺旋桨及主机结构方面的原因，在相同的转速、航速条件下，一般船舶倒车拉力只有进车推力的60%～70%左右，大型船舶仅有30%～40%。
对于给定的船舶，其螺旋桨推力的大小与转速、船速以及螺旋桨桨轴在水中的沉深有关。
它们之间的关系通常是：
（1）当船速一定时，转速越高，推力越大，且推力与转速的平方成正比；
（2）当转速一定时，船速越低推力越大，随着船速的提高，推
力逐渐下降，当船速为零（相当于系泊状态）时，推力最大。
2、船舶阻力（resistance）
船舶以某一速度在水面上航行时，将受到空气和水的阻碍作用，这种与船体运动方向相反的流体作用力称为船舶阻力。
船舶阻力按其形成的性质可分为空气阻力和水阻力，按其特征又可分为基本阻力和附加阻力两部分。
（1）基本阻力是新出坞的裸体船（不包括附属体）在平静水面行驶时水对船体产生的阻力。
基本阻力由摩擦阻力、涡流阻力（形状阻力）和兴波阻力组成，后两者通常也称为剩余阻力也即压差阻力。
（2）附加阻力由污底阻力、附体阻力、空气阻力和汹涛阻力组成。
（3）对于给定船舶，基本阻力的大小与吃水及船速大小有关；附加阻力的大小则随风浪大小、船体污底及航道浅窄情况有关。
对于基本阻力来说通常是：
①基本阻力随船速的增大而增大，且在船速较高时，增大的趋势比低速时大的多。
②吃水深比吃水浅时基本阻力大。
当推力大于阻力时，船舶作加速行驶运动；当推力等于阻力时，船舶作匀速行驶运动；当推力小于阻力时，船舶作减速行驶运动。
值得注意的是，船舶在高速前进中突然高速倒车，后退中突然高速进车，或者静止中突然高速进车或倒车，往往会使主机超负荷工作，容易引起主机损坏，应予避免。
3、功率
要是螺旋桨产生推力，除螺旋桨要有一定的螺距角外，还必须是螺旋桨转动。
转动的螺旋桨机器叫主机。
主机所发出的功率称为机器功率（MHP）。
主机功率经过轴系的损失，最后传送到螺旋桨，螺旋桨得到的功率称为收到功率（DHP）。
主机带动螺旋桨是旋转运动，而螺旋桨推船是直线运动，船舶直线运动的功率称为有效功率（EHP）。
通常收到功率只有机器功率的95%-98%；而有效功率只有机器功率的50%-70%。
也就是说，把主机的旋转运动变为船舶的直线运动，其功率将近损失一半功率。
三、航速与冲程
1、船速
船速，是指船舶在水中的航行的速度，在无风流影响下的静水航速称船速。
（1）额定船速：
根据一定标准验收后的主机，其标称输出功率，也就是可供海上长期安全使用的最大功率，即为该主机的额定功率。
在可以忽略水深影响的平静深水域中，在主机功率为额定功率稳定输出的条件下，所得到的主机稳定的转速称为主机的额定转速。
在可以忽略水深影响的深水中，在额定功率和额定转速的条件下，船舶所能达到的静水中航速，即为该船的额定船速。
它是船舶在深水中可供使用的最高船速。
（2）海上船速
为适应海上和船舶本身各种情况的变化，确保长期安全航行，需留有适当的主机功率储备，因而主机的海上常用功率通常为额定功率的90%；相应的海上常用转速则定为额定转速的96%～97%。
在主机的海上常用输出功率和海上常用转速运转时，所得到的静水中船速即为海上船速。
（3）港内船速
港内航行时，船舶密集，水浅弯多，用舵频繁。
为保护主机以及便于操纵和避让，港内航行的最高船速应比海上船低为低。
通常所说的备车船速、操纵船速和港内船速都是将主机输出功率降为常用功率的一半左右所得到的船速，此时的转速最高约为海上常用转速的80%。
应当指出的是，在港内或是某些内海航区或水道内，为保证安全，往往规定有最高限速。
对高速船舶而言，如本船所用的港内船速高于该限速时，则应遵照相应水域内的限速规定行驶。
（4）经济船速
在海上航行中，以节约燃料消耗、降低营运成本、提高营运效率为目的，根据航线条件等特点而采用的船速称为经济航速。
通常，经济船速较海上船速为低。
2、冲程
（1）船舶在前进中停车或倒车，需要经过一段时间和前冲一段距离才能使船停止，这段时间叫冲时（惯性冲时），这段距离叫冲程（惯性冲程）。
根据经验，船舶在以常速航进中，主机从停车到降至余速2kn时，一般船舶停车冲程约为8~20L；超大型船舶，在以海上常速航进中停车至余速降至3kn，则停车冲程约为23L，冲时近30min。
当然，正常的进出港或接近泊地仍以逐级降速为妥，以利于主机的养护。
（2）冲程测定：
尽量选择无风、无流的海域或选择海面平静、海流潮流较小的水域；试验水域要有足够的水深，至少大于5倍吃水；一般应在满载状态进行试验，油轮和散货船还应进行压载状态的试验；试验前主机转速、航速均应达到稳定的试验速度；船舶必须以稳定的航向、转速作直线运动，当驾驶台下令停车（或倒车）时，可以开始测定。
测定的方法，通常采用抛木块法。
（3）船舶冲程大小与下列因素有关：
①排水量越大，冲程越大；
②航速越大，冲程越大；
③顺风顺流时冲程增大，逆风逆流冲程减小；
④船底污底增厚，冲程越小；
⑤主机倒车功率越大，冲程越小；
⑥浅水中，冲程减小；
⑦主机换向时间越短，冲程越小。
四、螺旋桨产生的船舶偏转
螺旋桨的主要功能是产生前后方向的推力，以控制船舶的前后运动。
同时，它对舵速有重大的影响，因而对增强或减低舵效，改变船舶对舵的响应运动方面起着重大作用。
除此之外，螺旋桨转动时，即使操正舵，船首也会出现向左或向右的偏转现象，这就是螺旋桨的致偏作用。
由于这种横向力的存在，一方面是航行中的船舶偏离航向，因而，需要不断的用舵来修正，以保持船舶的航向；另一方面，操纵者若能掌握这种横向力的规律，并正确地运用它，就能把它变为对船舶操纵有利的因素。
1、螺旋桨旋转时产生横向力包括：
1）沉深横向力（transverseforceofpropellersubmergence）
沉深横向力又称侧压力、侧推力或水面效应横向力。
螺旋桨盘面中心距水面的垂直距离为螺旋桨的沉深h，它与螺旋桨直径口之比h/D称为沉深比。
实验表明，即使桨叶不露出水面，当h/D<0.65~0.75时，由于螺旋桨在其旋转过程中会出现空气吸入和产生空泡现象，将使其推力和转距下降，并出现上部桨叶所受的阻力较下部桨叶为小的现象，如图1—23所示。
上下螺旋桨阻力的差值，构成了沉深横向力。
以右旋单车船为例，进车时，该作用推尾向右，使船首向左偏转；倒车时使船首向右偏转。
左旋式单车船的偏转方向相反。
图1—23
影响沉深横向力的因素有：
（1）沉深比：
当h/D>0.65~0.75时，该力很小，当h/D<0.65~0.75时，随着h/D逐渐减小，该力将明显增大。
（2）螺旋桨的进速、转速及滑失：
滑失越大，该力越大，即该力随着桨叶进速的降低、转速的提高而增大。
螺旋桨启动时，该力显著，随着船速的增加逐渐减小。
（3）螺旋桨旋转方向：
该力在倒车时比正车大。
（4）该力受螺旋桨工况影响（螺旋桨处水面遮蔽程度、桨叶切面形状等）极为明显，而与操舵无关。
（2）伴流横向力
船舶前进时，由于具有粘性，受船体摩擦及运动的影响产生追随船体运动的水流叫伴流（或称追迹流）。
这种伴流在船舶前进时，其大小和厚度自船首向船尾逐渐增大，船尾附近最大。
船尾螺旋桨盘面处的伴流速度分布具有左右对称、上大下小的特点，如图1—24所示。
因此，螺旋桨工作时，上部桨叶的转力也要下部桨叶的转力要大，这种因伴流的影响而出现的上下桨叶的旋转阻力之差而构成的横向力称为伴流横向力。
图1—24
右旋单车船，前进中进车，伴流横向力与沉深横向力相反，推尾向左，使船首向右偏转；倒车时方向相反。
船舶静止时，由于不存在伴流，故无该力；船舶后退时，因舵叶形成的伴流极小，所以几乎不产生该力。
船速越高，伴流上下的速度差也就越大，则伴流横向力也就越大。
在伴流存在的前提下，该力随着转速的提高而增大。
此外，V型船尾伴流上下相差较大，伴流横向力大；而具有U型船尾、导流管的船舶，因桨叶处伴流小，该力也很小。
（3）排出流横向力（transverseforceofdischargecurrent）
船舶前进中操舵时，如图1—25
（1）所示，舵叶左上部与右下部分别受到排出流的有力冲击。
如无伴流影响，则舵叶左右两侧所受排出流水动力相等，不存在排出流横向力。
若存在伴流时，由于伴流上大下小并与排出流反向，致使右下部排出流的冲角明显大于左上部，使右侧的水动力高于左侧。
因此，舵叶两侧水动力产生差异，构成排出流横向力。
船舶前进中进车，该力推尾向左，使船首右偏。
而且船速越高，伴流越大，该力越大。
此外，V型船尾、转速快、伴流上下分布差异较大，该力则大。
船舶后退中进车，舵叶处伴流极弱，故该力很小，可忽略不计。
船舶进速较低、或静止中、或后退中倒车，如图1—25
（2）所示，排出流将冲向尾部船体两侧。
因为船尾线型上肥下瘦，所以打在船尾右上方的排出流对船体的冲角和作用面积均大于船尾左下部位，因此使船首向右偏转。
图1—25
（1）图1—25
（2）
（4）推力中心偏位
推力中心偏位是由于吸入流造成的，船舶前进中，由于上升斜流效应（吸入流沿水下船尾型线由船底向上呈斜上方向汇集于螺旋桨盘面），进车时右半圆桨叶呈顶流、左半圆桨叶呈顺流状态，使右侧桨叶的推力大于左侧桨叶的推力，致使螺旋桨的推力中心不在桨轴中心线上，而是偏向右方，使船首左偏，这种现象称为推力中心偏位。
其规律是偏位的方向与螺旋桨的旋转方向一致。
船速越高，转速越高，推力中心偏位越明显。
前进中倒车时，推力中心偏左，使船首右偏，但该力不大且随船速的急剧下降而迅速减小到零，故可忽略不计。
船舶静止或后退时，因船尾螺旋桨盘面无上升斜流作用，故不存在推力中心偏位现象。
2、右旋单桨船（FPP）的偏转趋势
（1）静止中进车
船舶静止中进车，则沉深横向力起主要作用使船首左偏，随着船速的提高，伴流、排出流、上升斜流的影响增强，并逐渐抵消了沉深横向力的影响，甚至使船首有右偏的趋势。
若用舵，排水流立即产生舵力，其他横向力影响都微不足道，船舶的偏转服从于用舵的规律。
（2）静止中倒车
船舶静止中倒车时没有伴流和上升斜流，只有排出流横向力和尾吃水较小时的沉深横向力的影响使船首向右偏转。
由于此时吸入流产生的舵力很弱，故用舵无法克服这种偏转。
只有船舶具有相当大的倒速是，才能产生舵效。
（3）前进中倒车
开始倒车时，船速仍较高，伴流仍很强，而倒车排出流的影响不明显，此时伴流横向力使船首左偏，沉深横向力使船首右偏，但综合影响结果，通常船舶偏转方向不定。
随着船速的降低，伴流减弱，倒车排出流的影响逐渐增强，船首将明显右偏。
此时，船虽仍在前进，但倒车排出流使舵速大大降低，阻碍了舵效的发挥，因此即使用舵也无法克服偏转。
为控制船首右转，只有在倒车开出之前先操左舵，使船先有左转趋势，上述右偏现象才能有所缓解。
（4）倒退中进车
这时若是正舵，排除流横向力会使船首右偏，用左舵即可克服船首右偏。
第二节舵的效应
一、舵效的概念
舵效是一个综合概念，广义的舵效泛指运动中的船舶因操舵而造成的动态变化效应。
它包括控向效应、横移效应、横倾效应以及减速效应，综合起来称为舵效。
狭义上的舵效概念，仅指舵的控向效应。
1、定义
习惯上认为，操船中的舵效“是指运动中的船舶操一定舵角后，使船舶在一定时间、一定水域内所获得的转头角的大小。
”若能在较短时间、较小水域内，取得较大的转头角，则称为舵效好；否则舵效就差。
全面看待舵的控向效应，则应包括正舵时的稳向性、小舵角的保向性、一般舵角的改向性以及大舵角的旋回性等几个方面。
因此，狭义的舵效概念，即舵的控向效应，指的是舵对船舶的航向（船首向）的控制能力，它包括保持和稳定航向的能力及改向和旋回的能力。
2、影响舵效的因素
（1）舵角：
舵角越大，舵力矩越大，舵效越好。
（2）舵速：
舵速越大，舵效越好；舵速越低，舵效越差。
舵速主要由船舶航速、伴流速度和排除流速度三部分组成。
经验表明，人力操舵能保持舵效的最低船速为2kn，使用自动舵能有效保向的最低船速为8kn。
（3）船舶的惯性：
惯性越大，转动惯量越大，舵效越差。
所以，排水量增大，舵效变差。
满载大船港内操纵起转迟钝，停转不易，因此宜早用舵，早回舵，用较大舵角。
（4）舵机性能：
操舵所需时间越短，舵效越好。
一般电动液压舵机性能较好，舵来得快，回得也快，易把定；蒸汽舵机来得慢，回得快，容易把定；电动舵机来得快，回得慢，不易把定。
（5）船舶的纵倾和横倾：
首倾时，航向稳定性下降，舵效变差；适量尾倾舵效较好。
船舶存在横倾时，向有横倾侧转向时舵效较差。
（6）风、流、浅水：
空载慢速船，顺风转向较迎风转向舵效好；船舶顶流比顺流时舵效好；浅水中舵效较深水中差。
二、双车船的车舵综合效应p268
三、旋回圈及其要素
（一）定速直航（一般为全速）的船舶操一定舵角（一般为满舵）后，船舶将作旋回运动，其重心所描绘的轨迹叫做旋回圈。
旋回圈及其要素如图1—20所示。
1、进距或纵距Ad（advance）
进距是指开始操舵到航向转过任一角度时重心所移动的纵向距离。
进距又称纵距，通常所说的进距是指航向转过90o时的进距。
也称为最大进距，为3-6倍的船长。
2、横距或正移量Tr（transfer）
横距是指开始操舵到航向转过任一角度时船舶重心向操舵一侧移动的横向距离。
通常所说的横距是指当航向转过90o时的横距。
为1.5-2.5倍船长。
3、旋回初径DT（tacticaldiameter）
旋回初径是指开始操舵到航向转过180o时重心所移动的横向距离。
为4-8倍船长。
4、旋回直径D（finaldiameter）
旋回直径是指船舶作定常旋回运动时，重心轨迹圆的直径。
约为旋回初径的0.9-1.2倍。
5、滞距Re（reach）
滞距是指从操舵开始时的重心位置至定常旋回曲率中心的纵向距离。
又称心距。
约为1-2倍船长。
图1—4
上述五个尺度从不同的角度规定了旋回圈的形状和大小，因而被称为船舶旋回圈要素。
为了更完整地表述旋回运动的特性，通常还应考虑以下几个参数。
1、反移量或偏距（kick）
指操舵后，船舶重心从原航向向操舵相反一侧横移的距离。
又称偏距。
在满舵旋回时，当船舶回转达到一个罗经点时，反移量达到最大值，约为船长的1%左右，而船尾反移量的最大值可达船长的1/10~1/5。
2、漂角β（driftangle）
船舶旋回时，船舶首尾线与首尾线上某一点的旋回圈的切线速度方向之间的夹角，称为该点的漂角。
一般所说的漂角是指重心处的漂角，如图1—5所示。
图1—5
船舶首尾线不同点处的漂角值各不相等，船尾处的漂角最大。
随着回转的加剧，重心处的漂角由小到大，最后在定常旋回阶段趋于稳定。
旋回中船舶所具有的漂角与舵角有关，一般船舶不同舵角时重心处的漂角在定常旋回阶段约在3o~15o之间。
如果把船体视为一个大面积的舵的话，则漂角越大，流向船体的水对船体产生的升力就越大，即水动力Fw越大，水动力转船力矩越大，使船舶加速旋回。
因此，漂角越大，其旋回性越好，旋回直径也越小。
大型油轮较一般货船的回转性好，因此它在定常旋回中的漂角也较大。
浅水中船舶的回转性较深水中差，故漂角也较深水中小。
3、转心（pivotingpoint）
由船舶旋回曲率中心O点作船舶首尾线的垂线，垂足点P即为转心。
如图1—21所示，P点处的线速度方向与首尾线一致，故该点的漂角为零；同时由于船舶绕该点的竖轴作自转，故该点的横移速度为零。
一般商船在定常旋回时，转心P约在船首柱后1/3~1/5船长处，漂角越大的船，转心距首柱越近。
而后退中旋回的船舶，其转心位于重心之后，约与前进旋回时的转心位置几乎对称。
（二）影响旋回圈大小的因素
1、船速
对于同一艘船来说，船速大小对旋回圈的影响不是很大，当以高速旋回时，则旋回时间少，旋回圈大。
2、舵角
舵速不变时，舵角越大，旋回圈越小。
在极限舵角范围内，随着舵角的减小，旋回初径将会急剧增大。
3、舵面积
增加舵面积，将会使舵的转船力矩增大，使旋回性变好，旋回圈减小。
但同时也增加了旋回阻矩，超过了一定值后，旋回圈不能减小。
4、水下侧面形状
后部侧面积较大的船型，特别是具有尾钝材或龙骨前端斜度大的船，旋回圈大。
5、方型系数Cb
瘦形船方型系数较小的（Cb0.6），肥大型船方型系数较大（Cb0.8）。
即Cb越大，旋回性越好，旋回圈也越小。
6、螺旋桨方向
旋回方向与螺旋桨回转方向一致时，旋回圈较大。
7、纵倾
尾倾增大，重心后移，使转船力矩减小，旋回圈增大；尾倾量每增加1%船长，旋回初径则增加10%左右。
相反首倾增大时则回转加快，旋回圈减小。
首倾每增加1%船长，旋回初径便可减小10%左右；
8、横倾
船舶在前进时如存在横倾，船首受其影响会发生偏转。
低速时，推力—阻力转矩起主要作用，推首向低舷侧偏转，若向低舷侧旋回，旋回圈小；高速时，首波峰压力转矩起主要作用，推首向高舷侧偏转，若向高舷一侧旋回，旋回圈小。
总的来说，横倾对旋回圈影响不大。
9、风、流和浅水等自然因素
顶风顶流将使旋回纵距减小，顺风顺流将使旋回纵距增大。
旋回圈在其他条件相同时随着水深的变浅而逐渐增大。
船体污底越多，摩擦阻力增加，旋回圈变大，但影响很小。
五、旋回圈要素在实际操船中的应用
1、转舵初期要考虑偏距和尾偏外的影响。
2、当船舶开始向转舵一侧逐渐加速旋转时，应考虑进距的影响。
3、船舶的旋回初径是船舶用舵旋回掉头所需水域大小的依据。
4、船舶旋回过程中产生的外倾现象。
（2）当船首已摆出码头，拟进车离泊时，如很快操大舵角进车离泊，则会因为船尾外摆较大而触碰码头。
所以应适当减速，用小舵角慢慢驶离。
（3）船舶过弯道时，如船速快，大舵角转向，则会产生较大的船尾反移量，因此应保持足够的船岸间距。
六、侧推器（thruster）
侧推器是装在轻载水线以下，与船舶首尾面垂直的隧道推进器，均为电力拖动。
其功率约为主机额定功率的1/10左右，视实际需要而定。
侧推器因其安装部位不同，又有首侧推器和尾侧推器之分。
通常，侧推器在驾驶台中央和两翼设有操纵面板，它的操作比较简单。
但应注意以下事项：
1、首吃水深度：
2、航速：
使用侧推器时航速不宜过高，一般航速不超过5kn。
3、启动与加速：
应有低速逐渐加到高速，若直接到高速，主电动机也会按照程序由低速逐渐加到高速。
4、运行时间：
侧推装置不能长时间运行在满负荷状态，否则会引起过载。
第三节锚、缆和拖船的运用
一、锚在操纵中的运用
1、锚的用途
锚的用途大致可分：
港内操纵用锚、应急操纵用锚、锚泊用锚
（1）港内操纵用锚
①抑制船速（拖锚制动）
②控制船身横向移动（阻滞船身横移速度）
③抛锚掉头
④稳住首向
（2）应急操纵用锚
①避免碰撞、触礁、上滩时用锚。
②为保证下水道航行安全用锚。
③在大风浪中，防止漂滞时用锚。
④系泊时为缓和船体受外力的摇摆时用锚压缆。
⑤搁浅后用锚固定船体及协助脱浅。
（3）锚泊用锚
抛锚避风候潮、候泊、检疫、等引航员等等，还有在港口锚地装卸货时也需抛锚停船。
2、锚泊方式：
单锚泊、双锚泊、八字锚、一字锚、一点锚（抗台）。
3、操纵用锚注意事项
（1）做好准备工作。
及时备锚，做到抛得出，刹得住；
（2）锚链已经吃力时，松链一次不要松的太多，否则由于抓力突增较多，不容易刹住；
（3）控制松链长度。
操纵上用锚一般岀链入水的长度约为2.5的水深，避免松链过长，受力加大，甚至断链。
当发现拖单锚不能有效地刹减船速时，切忌盲目加大出链长度；
（4）在港内或狭水道，应注意有关禁锚区的规定；
（5）抛锚后，不应使用过大的车速。
二、缆的运用
（一）缆绳名称
1、首缆或头缆：
其作用是防止船舶后移和船首向外偏转。
2、首横缆或前横缆：
其作用是防止船首向外移动。
3、首倒缆或前倒缆：
其作用是防止船舶前移和船首向外偏转。
4、尾倒缆或后倒缆：
其作用是防止船舶后移和船尾向外偏转。
5、尾横缆或后横缆：
其作用是防止船尾向外移动。
6、尾缆：
其作用是防止船舶前移和船尾向外偏转。
（二）靠泊带缆的先后顺序
1、一般情况，船舶在流水港多顶流靠泊，静水港通常采顶风靠泊。
一般是船首先带首缆、前倒缆,船尾先带尾倒缆、尾缆。
如系靠短码头，由于首缆的码头缆桩在较远处，一时难以带上，则可在靠泊舷稍后处的带缆孔出一根领水缆以稳住船身，面的频繁用车。
2、吹开风或吹拢风较强时，一般应先带前横缆，或将首缆与前倒缆同时带上，并尽快绞紧。
吹开风较强时，如不迅速绞紧首部缆绳，首易被吹开而靠不上码头。
吹拢风较强时，绞紧首部缆绳，可防止船尾被风压拢过快。
3、尾部出缆，通常是在船首已带上首缆及首倒缆并稳住船身后在驾驶台示意下进行，以免影响动车。
其带缆先后顺序视具体情况确定：
①在船舶重载、顶流较强时，应先带后倒缆，而后带尾缆、后横缆。
②在流较弱，尾风较大时，应先带尾缆，后带后倒缆、后横缆。
③在船空载，吹开风较强时，应先带后横缆，后带尾缆、后倒缆较好。
（三）缆的作用
1、靠泊用缆
2、离泊用缆：
（1）离泊前，主机备车中均要试车，试车前检查并调整和收紧各缆，使之受力基本均匀，以防试车时由于船身移动，缆绳受力不均而造成断缆。
（2）离泊单绑（singleup）
船首应留首缆和前倒缆各一根，船尾在顶流时留后倒缆，顺流时，留后尾缆。
离浮筒单绑，根据实际情况，解除单头缆，只留前、后回头缆各一根。
（3）离泊时倒缆的运用
尾离法，利用倒缆，用进车使倒缆受力，产生一个转船力矩使船尾先摆出一定角度，再倒车退离码头。
注意：
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