交通规划.docx
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交通规划
目录
摘要1
1引言3
1.1提出问题3
1.2任务及分析3
1.3西华大学（本部）简介3
1.4学生寝室及教学楼分布情况3
2方案设计5
2.1方法介绍5
2.1.1最短路方法交通分配计算框图5
2.2设计准备6
2.2.1交通分配网络6
2.2.2出行OD矩阵6
2.2.3路段最大容量表7
2.3设计过程 7
2.3.1确定路段行驶时间7
2.3.2通过路段行驶时间确定最短路线8
2.3.3分配OD量8
2.3.4路段行驶时间和交通流量图8
2.4数据分析9
3结论9
致谢10
参考文献12
摘要
近年来，随着我国经济的飞速发展，各地之间的经济联系不断加强。
各地交通基础设施也不断改善，交通运输在国民经济和社会发展中的作用也越来越明显的体现和发挥出来，因而其存在的问题也越来越受到人们的重视，这些问题的解决在很大程度上和交通运输系统规划有关。
交通运输系统规划就是合理规划地区交通运输量，从整体与长远的利益出发，统筹兼顾，因地制宜，正确配置运输生产力和运输网点，最大限度的满足地区经济和社会发展对运输生产的需要；同时合理布局，比例协调，高速发展，为社会经济和居民提供优质的运输生产环境、生活环境和生态环境。
最终达到人便于行、货畅其流、物尽其用，即满足社会和经济发展对交通运输的需求。
本次课程设计就是运用交通运输系统规划中合理进行交通分配的方法，以西华大学（本部）校园交通为背景，主要研究西华大学本部交通流量的合理分布。
运用交通分配中的最短路分配方法，把各苑舍学生上下课的交通流量合理分配到各条路段上。
从而达到缓解交通，合理运用路网的效果。
首先根据西华大学（本部）的地理位置图选择几个重点的区域为节点，画出交通网络图。
根据所得的交通网络和主要干道交通的OD量分配到各条线路上去。
这里使用了最短路分配法。
关键词：
系统规划交通分配最短路分配
1
引言
1.1提出问题
在现代社会生活中，伴随着我国经济的高速发展，各种交通工具（客货车辆、家庭小汽车）数量的增多，人们经济活动的更加频繁和相互交流的增加，随之而来是交通流量的增加，但是由于经济的发展和交通在一定程度上滞后的矛盾突出。
道路通行量是一定的，道路建设落后，交通流的增加以及人们选择走最近距离，都造成道路拥挤，这些因素都影响着人们的出行和交通路网的运行的效率，因此这要求我们合理规划道路交通网络，把交通流量合理的分配到各条线路上，以此保证交通网络的合理利用和通畅。
这里以西华大学（本部）个苑舍学生上下课选择道路为例对交通流的合理选择进行探讨。
1.2任务及分析
本文以西华大学（本部）为实例，运用最短路分配方法，对学生上下课道路选择进行分析，把交通流量合理的分配到各条线路上。
通过对最短路分配方法的运用，进一步了解和认识交通分配的过程，进而对交通流量的合理分配有更深刻的认识。
1.3西华大学（本部）简介
校本部座落于中国历史文化名城成都，毗邻国家高新技术开发区西区，西依望丛帝乡、扬雄故里，岷江水自都江堰而下从校园蜿蜒流过。
校园植被葱郁，景色宜人，环境幽雅大气，是成都市园林式单位和四川省绿化先进单位。
校园占地面积2570余亩，历经半个多世纪的发展，学校现有22个学院，12个一级学科硕士学位授权点（56个二级学科硕士学位授权点），3个专业硕士学位类别（其中工程硕士具有12个领域），77个本科专业，以工为主，工、理、文、管、经、法、教、史、艺等多学科协调发展，现有全日制在校学生3.8万余人，研究生2000余人。
1.4学生寝室及教学楼分布情况
西华大学共分七个教学楼（见图1蓝色标注部分）西华宿舍分为苑和舍。
包括德馨苑，临江苑，锦地苑三大学生宿舍片区；以及挨着沱江河边的1—9栋老宿舍。
由学校随机分配，一般情况为一个班（或一个专业，一个学院）分配在一起。
（见图1红色标注部分）
图1
2方案设计
现以西华大学（本部）校园为实例，选取德馨苑、临江苑、锦地苑、老舍和七个教学楼，按区域将其分为五个交通区（如图2所示）以这五个交通区进行交通分配。
图2
2.1方法介绍
最短路交通分配是一种静态的交通分配方法，又叫全有全无法。
在该分配方法中，取路权为常数，即假设车辆的路段行驶车速、交叉口延误不受路段、交叉口负荷的影响。
每一OD点对应的OD量被分配最短线路上，其他道路上分配不到交通量。
这种分配的优点是计算相当简便，其致命缺点是出行量分布不均匀，出行量全部集中在最短线路上。
这种分配方法是其他各种交通分配的基础，适用于长度显著优越的情况。
2.1.1
最短路方法交通分配计算框图
图3
在进行交通分配时，首先应将道路网表示出来，确定出行的交通量，在容量限制的前提下进行最短路径的分配，最后统计各路段上的交通流量。
从而，来找出该交通系统是否合理。
2.2设计准备
将德馨苑设为交通区A，作用点用交通节点1表示；五教、六教设为交通区B，用点3表示；临江苑与老舍片区设为交通区C，用点9表示；一到四教设为交通区D，用点7表示；锦地苑设为交通区E，用点0表示。
2、4、5、6、8表示线路交叉点。
2.2.1交通
分配网络
图4
2.2.2出行OD矩阵
以早上7:
00-12：
00为调查时段，得到出行OD矩阵（单位：
人/h），如表1所示：
表1出行OD矩阵
终点起点
A
B
C
D
E
A
0
1500
1200
B
1500
0
2500
800
C
2500
0
1800
D
1200
1800
0
1000
E
800
1000
0
2.2.3路段最大容量表
各路段上的最大容量如表2所示：
（单位：
人/h）
表2路段最大容量表
路段
最大容量（人/h）
路段
最大容量（人/h）
1—2
3000
5—6
1000
1—4
1500
5—8
2000
2—3
2000
6—9
2600
2—5
3300
6—0
4000
3—6
2500
7—8
2000
3—0
800
8—9
1200
4—5
3000
9—0
3000
4—7
850
2.3设计过程
2.3.1确定路段行驶时间
确定路段行驶时间t（i，j），对于现状网络的交通分配，可以根据现状网络的路段行驶速度与路段长度来确定。
如下图5所示：
（单位：
min）
图5
2.3.2通过路段行驶时间确定最短路线
已知各条路段上的行驶时间，通过计算连接各交通区的最短时间来寻找最短路线。
如下表3所示：
OD点对
最短路线节点号
OD点对
最短路线节点号
A—B
1—2—3
B—A
3—2—1
A—D
1—2—3—6—9
B—C
3—2—5—8—7
C—B
7—8—5—2—3
B—E
3—6—0
C—D
7—8—9
D—A
9—6—3—2—1
E—B
0—6—3
D—C
9—8—7
E—D
0—9
D—E
9—0
表3最短路线表
2.3.3分配OD量
已知将各OD点对的OD量分配到该OD点相对应的最短线路上，并累加得到分配结果。
如下表4所示：
A—B
A—D
C—B
C—D
E—B
E—D
B—A
B—C
B—E
D—A
D—C
D—E
最大容量
1—2
1500
1200
1500
1200
3000
1—4
1500
2—3
1500
1200
2500
1500
2500
1200
2000
2—5
2500
2500
3300
3—6
1200
800
800
1200
2500
3—0
800
4—5
3000
4—7
850
5—6
1000
5—8
2500
2500
2000
6—9
1200
1200
2600
6—0
800
800
4000
7—8
2500
1800
2500
1800
2000
8—9
1800
1800
1200
9—0
1000
1000
3000
表4OD分配量表
2.3.4路段行驶时间和交通流量图
根据以上数据，画出路段行驶时间和交通流量图，如下图6所示：
图6
2.4数据分析
根据最短路的分配方法，把西华大学各院舍学生上下课的交通流量都分配到了各条道路上去，路径1—2、2—5、3—6、6—9、6—0、9—0上的交通流量都在路网的容量范围之内,但是，在某些路段上，容量也基本达到饱和状态；而路径2—3、5—8、7—8、8—9上的交通流量超过了最大容量的范围，路网的容量基本尚能满足当前的需要，如果当学校扩招，学生增加，将会超过路网容量。
针对以上情况，同学们可以依照自己的时间调整路线；也可以错开上下课高峰时间段提早上学。
以减轻道路拥挤、迟到的问题。
3结论
本文运用了交通分配中的最短路分配法对西华大学（本部）的交通运输网络进行了分析，可以看出上下课各条主干道之间的联系相当紧密，许多都有直接联接的线路。
接着根据资料进行交通分配。
本次课程设计使用的是最短路分配法。
最短路分配法是找出区域之间的OD量和最短路径。
虽然让行驶距离达到了最短，但是整个分配的结果还是有让人不满意的地方。
有的线路很拥挤，甚至超过了最大道路容量；而有的线路根本就没有分配到OD量。
当然这种方法只是在理论上用，现实中是还很难行得通的。
通过以西华大学（本部）为实例的交通流量的分配，运用最短路的分配方法来优化我校的交通流量的分配。
一定程度上使我熟悉了交通分配的过程和具体的步骤以及最短路方法。
学校近年生源不断增加，学生人数不断增加，但是道路的改善和建设一定程度上没有赶上。
因此，合理分配学校内交通的流量是缓解学校交通拥挤的一个办法。
通过合理分配，可以减少交通拥挤和提高学校道路的使用率。
参考文献
[1]《交通规划与路网规划》裴玉龙，马冀主编，哈尔滨工业大学出版社，2003.
[2]《交通规划》王炜主编，人民交通出版社，2007.8.
[3]《交通运输系统规划》任科社主编，人民交通出版社，2005.05.
[4]《交通规划原理》邵春福主编，人民交通出版社，2004.12.
[5]地图资料来源于互联网.
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