重庆市工程建设标准-《重庆市公交停车港设计规范》（征求意见稿）.docx
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住房和城乡建设部备案号：
J×××××-20**
DB
重庆市工程建设标准
DBJ50/T-×××-20**
重庆市公交停车港设计规范
TechnicalSpecificationsforDesignofBusStationsforChongqing
（征求意见稿）
20**-**-发布 20**-**-**实施
重庆市城乡建设委员会发布
重庆市工程建设标准
重庆市公交停车港设计规范
TechnicalSpecificationsforDesignofBusStationsforChongqing
DBJ50/T-xxx-20xx
主编单位：
重庆市市政设计研究院批准部门：
重庆市城乡建设委员会施行日期：
20XX年XX月XX日
前言
根据重庆市城乡建设委员会《关于下达2013年度重庆市工程建设标准制定修订项目计划的通知》（渝建[2013]442号）文件要求，规范编制组经广泛调查研究，认真总结工程实践经验，参考有关国家标准，并在广泛充分征求意见的基础上，制定本规范。
本规范的主要技术内容是：
1.总则；2.术语和符号；3.一般规定；4.公交停车港分类；5.公交停车港站点位置；6.公交停车港设计方法；7.站台设施设置。
本规范由重庆市城乡建设委员会负责管理，重庆市市政设计研究院负责具体技术内容的解释。
在本规范执行过程中，请各单位注意收集资料，总结经验，并将有关意见和建议反馈给重庆市市政设计研究院（地址：
重庆市洋河一路69号，邮编：
400020，电话：
023-67669462；传真：
023-67864672）。
本规范主编单位、参编单位、主要起草人和审查专家：
主编单位：
重庆市市政设计研究院
参编单位：
主要起草人：
杨 弘陈德玖张晓阳戚静 祝 烨龚丽俨 马红江何黎明张 涵刘 轩钟文豪 陈城辉 李 游
审查专家：
目次
1总 则 1
2术语和符号 2
2.1术语 2
2.2符号 3
3一般规定 5
4公交停车港分类 6
5公交停车港站点位置 10
5.1站位设置 10
5.2站距设置 12
6公交停车港设计方法 13
6.1公交停车港站型选择 13
6.2公交停车港容量设计 13
6.3公交停车港平面设计 15
7站台设施设置 21
7.1候车亭 21
7.2 灯箱 22
7.3 站牌 22
7.4标志标线 23
7.5站台及路面设施 24
7.6安全防护设施 24
7.7无障碍设施 25
7.8其他要求 26
本规范用词说明 27
引用标准名录 28
Contents
1GeneralProvisions 1
2TermsAndSymbols 2
2.1Terms 2
2.2Symbols 3
3BasicRequirements 5
4StationClassification 6
5StationLocation 10
5.1StationPositioning 10
5.2StationSpacing 12
6StationDesigning 13
6.1StationLayout 13
6.2StationCapacity 13
6.3StationGeometricDesigning 15
7AncillaryFacilities 21
7.1BusShelter 21
7.2LampBox 22
7.3StationBoard 22
7.4SignsAndMarkings 23
7.5PlatformAndPavement 24
7.6SafetyFacilities 24
7.7Barrier-freeFacilities 25
7.8OtherRequirements 26
IllustraionsforWordinginThisSpecification 27
ListofQuotedStandards 28
1 总 则
1.0.1为提倡公交先行的理念，科学、合理地设计城市公交停车港，使我市公共交通更加适应城市建设和经济发展的需要，编制本规范。
条文说明：
本条文为编制本规范的目的。
1.0.2本规范适用于重庆市域范围内公交停车港的新建、改建、扩建。
1新建公交停车港应按本规范执行。
2改、扩建公交停车港，受具体条件限制时，可根据实际情况作适当调整。
条文说明：
本条文为本规范的适用范围。
本规范为重庆市地方性指导文件，适用于重庆市域范围的公交停车港设计。
新建公交停车港，需按照本规范开展设计工作，以保证停车港建设的规范性。
改建公
交停车港，由于现状停车港周边用地开发较成熟，导致停车港改建条件受限，经过技术、
经济、交通安全评估，可作适当调整。
1.0.3公交停车港设计应坚持以人为本、绿色环保、需求适应、环境协调的原则，符合畅通安全、使用方便、技术先进、经济合理的要求。
条文说明：
本条文为重庆市公交停车港设计的原则要求。
重点体现以人为本的原则，明确
无障碍设计的必要性。
突出绿色环保、需求适应的原则，明确了各类型停车港的设计细节。
1.0.4本规范是以国家标准为基础的地方性指导文件，公交停车港设计除应符合本规范外，尚应符合国家现行有关标准的规定。
30
2 术语和符号
2.1 术语
2.1.1公交停车港BusStation
仅有公交车辆停靠和乘客上下车功能的常规公交车停车港。
2.1.2路段公交停车港 Mid-blockBusStation
设置在两个交叉口之间纯路段的公交停车港。
2.1.3近端公交停车港 Near-endBusStation
设置在交叉口上游区域进口道的公交停车港。
2.1.4远端公交停车港 Far-endBusStation
设置在交叉口下游区域出口道的公交停车港。
2.1.5非港湾式停车港 Non-harbor-shapedBusStation
公交车停车区域设置在机动车道上的公交停车港。
2.1.6直线式停车港 On-streetBusStation
通过划线方式设置在车行道上的公交停车港。
2.1.7外凸式停车港 Board-shapedBusStation
将人行道拓展至车行道边缘而形成的公交停车港。
2.1.8港湾式停车港Harbor-shapedBusStation
在道路机动车道外侧，采取局部路面拓宽方式而形成的公交停车港。
2.1.9浅港湾式停车港Harbor-shapedBusStationwithSingle-platform
在机动车道外侧仅拓展一个公交车服务通道的港湾式停车港。
2.1.10深港湾式停车港Harbor-shapedBusStationwithMulti-platform
在机动车道外侧拓展多个公交车服务通道的港湾式停车港。
2.1.11串联式停车港 TandemBusStations
纵向拉疏站台，形成主站和辅站串联的港湾式停车港。
条文说明：
2.1.1~2.1.11 对于公交停车港的分类，现行规范主要分为港湾式停车港和直线式停车
港两类。
为了更有针对性地指导公交停车港设计工作，本条文在现行规范的基础上，分别
依据停车港位于交叉口的位置和停车港的几何形状，对分类进一步细化，提出了近端公交
停车港、远端公交停车港和路段公交停车港，外凸式停车港、浅港湾式停车港、深港湾式
停车港和串联式停车港。
2.1.12同向换乘 TransferoftheSameDirection
乘客换乘路径与道路平行的换乘方式。
条文说明：
同向换乘，是指乘客换乘前后的两个公交停车港位于道路同侧，换乘路径与道
路平行。
2.1.13异向换乘 TransferofDifferentDirections
乘客换乘路径与道路相交的换乘方式。
条文说明：
异向换乘，是指乘客换乘前后的两个公交停车港位于道路异侧，换乘路径与道
路相交。
2.1.14迎面错开Face-to-faceSeparation
行车道两侧公交车辆进入公交停车港时，车头对向而行的设置形式。
2.2 符号
2.2.1服务水平
Bs——每个公交停车港内每小时通过的最大车辆数；
Neb——有效站台数；
Za——对应于公交停车港排队概率的一维正态变量；
m——每个公交停车港的服务率（veh/min）；
条文说明：
每个公交停车港的服务率。
即，单位时间里，在公交停车港内停靠提供服务的
公交车辆数（veh/min），数值上等于公交停车港通行能力（veh/h）除以60。
n——公交停车港公交线路数；
l——公交停车港线路平均到达率；
条文说明：
公交停车港线路平均到达率。
即，单位时间里，平均到达公交停车港的公交车
辆数，其数值上等于公交车辆发车间隔（s）的倒数。
S——公交停车港泊位数；
a——公交停车港公交车辆排队允许的概率，通常取5%~15%。
2.2.2时长
g
c——每个信号周期内有效绿灯时间（在无信号交叉口的停车港为1.0）；
tc——连续两辆车之间的时间间隔（s）；
td——平均停留时间（s）；
cv——停留时间的偏差系数。
2.2.3几何尺寸
Lb——站台长度（m）；
lb——公交车辆长度（一般取12.0m）；
w——公交车辆宽度（一般取2.5m）；
R——公交车出站时前悬转弯半径（一般12m长的公交车转弯半径为
13.9~15.5m）；
d——车道宽度（一般取3.5m）。
2.2.4车速
v——公交车辆减速进站前的速度（一般取4.0m/s）；
a——公交车辆进站减速度（一般取3.0m/s2）。
3 一般规定
3.0.1公交停车港设置，宜结合机场、火车站、客运码头、长途客运汽车站、轨道交通站点、缆车索道站点等主要客流集散点。
条文说明：
公交停车港作为城市交通网络的客流集散点，应该与其他交通方式的站点协调
布点设计，形成无缝衔接的城市客运换乘系统。
本条款参考《城市道路交通规划设计规范》
GB50220中有关公共交通车站设置的规定。
3.0.2新建、扩建和改建道路宜同步开展公交停车港设计。
条文说明：
为最大限度发挥城市道路通行能力，以及缩短因施工对道路通行的影响时间，
新建、改建、扩建道路时，应该同步开展沿线公交停车港的设计、施工，以达到统一设计、
建设、管理的目标。
3.0.3公交停车港设计应协同考虑所在道路、交叉口及周边人行过街通道等交通设施。
条文说明：
为了便于乘客集散，公交停车港附近应设置行人过街设施，且由于停车港一般
设置于路段或交叉口，因此为了更好地服务乘客和建设道路，公交停车港设计应该综合考
虑，结合所在道路、交叉口、周边过街设施协同设计。
3.0.4公交停车港设计宜选用节能、环保、耐用和易于维护的材料。
条文说明：
本条文体现绿色环保、环境协调的设计原则。
3.0.5布置于城市主要道路和居住区的公交停车港，宜设置盲文站牌等无障碍设施。
条文说明：
建设城市的无障碍环境，确保行动不便者能方便、安全地使用公交停车港。
体
现以人为本、人人平等的设计原则。
4 公交停车港分类
4.0.1公交停车港按位置，分为路段公交停车港、近端公交停车港和远端公交停车港（如图4.0.1所示）。
（a）路段公交停车港
（b）近端公交停车港
条文说明：
（c）远端公交停车港
图4.0.1 公交停车港按设置位置的分类
（1）路段公交停车港 Mid-blockBusStation，指设置在两个交叉口之间纯路段，且公
交车辆运行、停靠不受交叉口影响的公交停车港。
（2）近端公交停车港 Near-endBusStation，指设置在交叉口上游进口道的公交停车
港。
（3）远端公交停车港 Far-endBusStation，指设置在交叉口下游出口道的公交停车港。
4.0.2设置有非机动车道的路段，公交停车港分为沿人行道设置和沿机非分隔带设置（如图4.0.2所示）。
（a）沿人行道设置的公交停车港（b）沿机非分隔带设置的公交停车港图4.0.2 公交停车港按设置方法的分类
条文说明：
根据公交停车港设置方法的不同，可分为以下两类：
（1）沿人行道设置的公交停车港:
当人行道宽度满足条件时，站台设置在人行道上的
公交停车港。
（2）沿机非分隔带设置的公交停车港:
三幅路和四幅路，其机非分隔带宽度满足条件
时，站台设置在机非分隔带上的公交停车港。
4.0.3公交停车港根据站台几何形状，分为非港湾式和港湾式。
非港湾式停车港分为直线式和外凸式，港湾式停车港分为浅港湾式、深港湾式和串联式（如图4.0.3所示）。
（a）直线式停车港 （b）外凸式停车港
（c）浅港湾式停车港
（d）深港湾式停车港
条文说明：
（e）串联式停车港
图4.0.3 公交停车港按站台几何形状的分类
（1）直线式停车港:
直线式停车港是最基本的公交停车港形式，它不改变道路的原有
断面形式，仅在路侧设置候车亭、站牌等设施，并在车道中划定车辆停靠泊位。
（2）外凸式停车港:
借鉴公交都市——伦敦市的成功经验，参考《AccessibleBusStop
DesignGuidance》，对于设置有路内停车位的支路，从现有人行道向路缘外延伸设置公交停车港站台，形成外凸式停车港。
该形式公交停车港能够有效减少路内停车对停车港空间的
占用，在低等级道路上为乘客提供较为方便和宽松的候车区域。
（3）浅港湾式停车港通常在站点处对车道进行外侧拓宽，公交车辆停靠时不占用主线
车道，对主线道路通行效率影响较小，公交服务水平也能够得到相应提高。
（4）深港湾式停车港是相对于浅港湾式而言的，其设立两个站台，形成两条服务通道，
使多辆公交车可以分别在不同通道为乘客提供乘降服务。
该形式停车港可有效减少公交车
辆之间以及公交车与社会车辆之间的交叉干扰，改善道路通行条件，提升公共交通服务水
平。
（5）在客流集散量大、公交线路多，但受道路横断面条件限制的路段，为避免大规模
的交织和车辆排队，可采取纵向拉疏站点的方式，设置串联式停车港。
该形式分散了站点
服务区域，从而有效减轻车辆集中程度，缩短车辆排队长度，提高公交服务水平。
5 公交停车港站点位置
5.1 站位设置
5.1.1路段上设置公交停车港时，宜设置在行人过街设施附近；若无行人过街设施，则宜在公交停车港附近设置配套的过街设施。
5.1.2上下行对称设站，宜采用迎面错开方式；中央物理隔离设施路段，或道路宽度大于
22m的快速路或主干路，可不采用错开设站。
5.1.3交叉口设置公交停车港时，宜设置远端公交停车港。
条文说明：
5.1.1~5.1.3 公交停车港可沿路段设置，也可在交叉口附近设置。
具体设置位置每个城市有不同的要求。
公交停车港的位置选择标准应符合表5.1.3的规定：
表5.1.3 公交停车港位置选择标准
参考标准
选择方案
交叉口
路段中
近端
远端
靠近人行横道
远离人行横道
安全
乘客的活动安全
—
○
—
○
公共汽车行驶安全
—
○
—
○
其他交通活动
○
—
○
—
车辆运营
方便行人活动
○
—
—
—
方便公共汽车转弯
○
○
○
○
公共汽车、机动车的冲突小
—
○
—
—
对交通流影响
公共汽车红灯右转对交通影响小
—
○
○
○
（1）设置于路段中上下行对称的站点，采用迎面错开的设站形式，可满足乘客便捷、
安全换乘的需求。
（2）设置于交叉口附近的公交停车港，分为远端和近端公交港两种形式，但由于交
叉口处的停车港易对其交通流造成影响，且近端停车港对交叉口的影响较大，公交车与社
会车辆混行易造成交通拥堵，因此宜设置远端停车港减小对交叉口交通的影响。
参考《重
庆市城市规划管理技术规定2012》和《城市道路交通设计指南》中的相关规定。
5.1.4设置远端公交停车港时，离停止线的距离应符合下列规定：
1按道路等级：
主干路上停车港距离对向车流进口道停止线至少80m，次干路至少
50m，支路至少30m；
2若设置港湾式停车港，交叉口出口道宜设置展宽车道，站台宜设在展宽段上游方向至少15m处，并将站台和展宽车道作一体化设计。
条文说明：
设置远端公交停车港时，其位置不应影响交叉口出口道的社会车辆正常加速及
变换车道。
且由于不同等级道路上的交通流量不尽相同，因此需要根据不同道路等级确定
其与交叉口之间的距离。
在设置港湾式停车港时，由于需要拓展车道，为了避免在停车港处形成交通瓶颈，影
响主线车流运行，应将停车港站台与拓宽车道作一体化设计。
港湾式停车港需要设置减速
段和加速段，且由于站台与拓展车道的一体化设计，减速段可不作考虑，只需预留加速段
的位置，因此站台应该位于展宽车道终点上游至少15m处。
参考《重庆市城市规划管理技术规定2012》和《城市道路交通设计指南》中的相关规定。
5.1.5公交停车港宜设置在平坡或者坡度不大于1.5%的坡道上，地形条件受限时，坡度最大不得超过2%。
山区城市地形条件困难时，纵坡不应大于3%；个别地段条件特别困难时，不得大于4%。
条文说明：
由于重庆是典型的山地城市，城市道路坡道多且坡度较大。
公交停车港应尽量
设置在平坡路段，但当坡道路段确有设置公交停车港的需求时，需根据坡度大小进行选点，
以保证乘客乘降和车辆运营安全。
坡度过大时，容易造成车辆下滑危险，乘客尤其是老年
人和儿童上下车的安全保障随之降低。
坡道的选取应与《重庆市城镇道路平面交叉口设计
规范》DBJ50/T-178中规定的保持一致。
5.1.6与其他交通方式衔接的公交停车港，其换乘距离应符合下列规定：
1若与轨道交通普通站点衔接，公交停车港与其出入口的距离不宜超过120m；
2若与轨道交通首末站或换乘站衔接，公交停车港与其出入口的距离不宜超过200m，可考虑与轨道交通车站协调设计；
3若轨道交通车站的换乘量大或换乘距离较远，可考虑将公交停车港设置在轨道交通出入口地下通道附近；
4若与对外交通枢纽衔接，公交停车港与其主要出入口的距离不应超过50m。
条文说明：
地面公交运量有限，机动灵活，以中、短途客流为主；城市轨道交通运量大，
以中远距离客流为主。
为使二者更紧密衔接，保证城市交通结构更加合理，地面公交应多
考虑网状覆盖，公交停车港选点应与轨道交通站点相协调，为区内出行提供便捷条件。
1 公交停车港应尽量与城市轨道交通站点出入口靠近，这段距离不宜太长，一般应小
于120m，否则会加重客流的换乘难度，降低换乘效率。
2～3轨道交通首末站和换乘站属于大型接驳站，与之衔接的公交停车港宜设置在
200m范围内，以降低客流换乘难度。
有条件时，可考虑将公交停车港与轨道车站建筑相结
合，做综合协调设计。
4 国内许多城市的对外交通车站、码头的出入口与公交停车港的距离很远，使外来乘客换乘不便。
近年来，一些城市已重视换乘，并在其出入口50m范围内修建了公交停车港，
取得很好效果。
结合重庆本地特点，对对外交通枢纽，确定公交停车港与之换乘距离。
本
条文参考《城市道路交通规划设计规范》GB50220中相关规定。
5.2 站距设置
5.2.1市区公交停车港间距一般为300~800m，郊区视具体情况确定。
条文说明：
由于山地城市建筑用地和道路宽度的限制，导致居民出行公交分担率和公交重
复系数较高，因此山地城市的合理站间距取值较小。
而且，由于市区的人口密度大于郊区，
因而郊区的合理站间距取值大于市区。
本条文中公交停车港间距设置借鉴了《重庆市城市
道路交通规划及路线设计规范》DBJ-064中的相关规定。
5.2.2路段上，同向换乘距离不应大于50m，异向换乘距离不应大于100m；上下行对称设站，应在车辆前进方向迎面错开30m。
条文说明：
城市道路上设有多条公共交通线路时，为方便换乘，应尽可能合站。
若候车乘
客多，在同一站址可分为两处停车港，二者相距不超过50m。
上下行对称设站时，宜采用
迎面错开，便于设置人行过街天桥或施划人行横道线，为了确保其空间可行性，两站点间
距不应小于30m。
本条文中路段上公交停车港换乘距离参考《城市道路交通规划设计规范》
GB50220中的相关规定。
5.2.3设置于道路平面交叉口和立体交叉口的车站，换乘距离不宜大于150m，并不得大于
200m。
条文说明：
鉴于国内城市已建的立体交叉口很少考虑公共交通乘客的换乘，公共交通站点
设在立体交叉口范围以外，乘客换乘一次步行距离较长，且车站不易寻找，降低了城市公
共交通的服务水平。
国外的处理方法是让乘客直接在立交桥换乘，换乘步行距离很短，因
此根据重庆市的具体情况，条文作了限制规定。
本条文中公交停车港换乘距离参考《城市
道路交通规划设计规范》GB50220中的相关规定。
6 公交停车港设计方法
6.1 公交停车港站型选择
6.1.1一般情况下，主干路和快速路宜设置深港湾式停车港；在条件受限时，可设置为串联式停车港。
条文说明：
快速路和主干路属于高等级城市道路，交通流量较大，其沿线公交停车港的并
站线路较多，为了避免停车港进出口道的车辆交织，对公交线路进行适当分组，占用较大
范围人行道，形成深港湾式停车港；然而，对于部分用地条件受限的区域，设置深港湾式
停车港有一定难度，可纵向拉疏站台，形成串联式停车港。
6.1.2一般情况下，次干路上宜设置浅港湾式停车港。
条文说明：
次干路的车行道宽度有限，为了避免公交车在停车港影响主线交通，应占用人
行道设置浅港湾式停车港，将公交车在停靠时与主线交通分离，降低干扰。
6.1.3一般情况下，支路上宜设置直线式停车港；布置有连续路内停车位的支路，宜设置外凸式停车港。
条文说明：
由于支路的道路等级低、交通量小、道路宽度窄，因此设置直线式停车港即可
满足需求。
然而，部分支路设有路内停车位，直接影响公交车的进出站效率，
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