铁路机车调度员理论考试学习手册.docx

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铁路机车调度员理论考试学习手册

铁路机车调度员理论考试学习手册

1、反方向运行进站信号机可设在列车运行方向的右侧。

2、机车乘务制度分为包乘制和轮乘制。

3、列尾装置故障（丢失）的货物列车继续运行时，必须发布调度命令。

4、向司机发布调度命令时，可以在列车进入关系区间（车站）前，通过语音记录装置良好的列车无线调度通信设备。

5、由车站交付的调度命令，可以使用列车无线调度通信设备转达。

6、有计划的施工，涉及限速、行车方式发生变化或设备变化时应发布运行揭示调度命令，司机按运行揭示调度命令。

7、动车组以外的旅客列车应安装列尾装置。

8、半自动闭塞区段货物列车尾部须挂列尾装置。

9、旅客列车、特快货物班列不准编挂关门车。

10、机车、自轮运转特种设备上均应备有复轨器和铁鞋（止轮器）。

11、通过信号机应设在闭塞分区或所间区间的分界处。

12、列车调度指挥系统（TDCS由铁路总公司、铁路局、车站三级构成。

13、调度集中系统（CTC由辅助指挥中心、车站系统和网络系统三部分构成。

14、机车停车位置，应以地面信号或有关停车标志为依据。

15、行车工作必须坚持集中领导、统一指挥、逐级负责的原则。

16、列车和单机由司机负责指挥。

17、在调度集中区段，转为车站控制时，由车站值班员指挥车站有关行车工作。

18、区段站编组超重列车时，必须得到列车调度员的同意。

19、在线路坡度不超过12%。

的区段，单机挂车以10辆

为限。

20、编入列车的关门车，关门车不得超过6%。

21、单机挂车，无列检作业时，发车前由车站进行制动试验。

22、货物列车中因装载的货物规定需停止制动作用的车辆，自动制动机临时发生故障的车辆，准许关闭截断塞门塞门（简称关门车）。

23、无线调车灯显设备发生故障时，改用手信号作业。

24、中间站利用本务机车调车，应使用有示意图的调车

作业通知单

25、调车作业计划可由调车指挥人亲自向司机交递和传

达。

26、没有看到调车指挥人的起动信号，不准动车。

27、旅客未上下车完毕，除本务机车、补机摘挂作业外，不得进行旅客列车（车底）的连挂作业。

28、双线自动闭塞区间第一个闭塞分区空闲时，得到车站值班员口头通知后，即可正方向越出站界调车。

29、双线反方向出站调车时，须有停止使用基本闭塞法的调度命令，和出站调车通知书（附件5）。

30、在双线或多线上，车站与车站间分别以各该线的进站信号机柱或站界标的中心线为车站与区间的分界线。

31、电话闭塞法是基本闭塞法不能使用时的一种代用闭塞法。

32、使用自动闭塞法行车时，列车进入闭塞分区的行车凭证为出站或通过信号机显示的允许运行的信号。

33、自动闭塞区段的车站因发车进路信号机故障发出列车时，司机凭绿色许可证可越过该架进路信号机。

34、使用半自动闭塞法行车时，列车凭出站信号机或线路所通过信号机显示的允许运行的信号进入区间。

35、半自

动闭塞区段，列车越过故障发车进路信号机的行车凭证为半自动闭塞发车进路通知书（附件9）。

36、双线反方向行车使用路票时，应在路票上加盖“反方向行车”章。

37、列车运行中，各有关作业人员应按规定执行车机联控。

38、运行途中，遇机车信号发生故障时，司机应控制列车运行至前方站停车处理或请求更换机车。

39、改按天气恶劣难以辨认信号的办法行车时，司机应确认地面信号，遇地面信号与机车信号显示不一致时，应立即采取减速或停车措施。

40、动车组以外的列车在车站发车前，司机必须确认行车凭证及发车信号显示正确后，方可起动列车。

41、列车被迫停车可能妨碍邻线时，司机应立即用列车无线调度通信设备通知邻线上运行的列车和两端站（列车调度员）。

42、防护人员设置的响墩待停车原因消除后可不撤除。

43、运行动车组列车的区段防护人员设置的响墩待停车原因消除后应当撤除。

44、列车分部运行，司机与车站值班员及列车调度员均联系不上时，严禁动车。

45、对因列车发生火灾、爆炸在区间甩下的车辆，由司机、车辆乘务员负责采取防溜措施。

46、进站预告信号机的灯光熄灭视为进站信号机为关闭

状态

47、接近色灯信号机显示一个绿色灯光——表示进站信号机开放一个绿色灯光或一个绿色灯光和一个黄色灯光。

48、接近色灯信号机显示一个绿色灯光和一个黄色灯光——表示进站信号机开放一个黄色灯光。

49、出站信号机的色灯复示信号机显示一个绿色灯光——表示主体信号机在开放状态。

50、旅客列车在到发线上处理车辆故障时，在故障车辆站台侧设置红色信号旗（灯）进行防护。

51、电力机车在“电力机车禁停标”提示的禁停区域内不得停留。

52、机车作业中，提示注意、相互联系等应使用通信设备方式。

53、机车作业中，遇联系不通或危及行车人身安全时，应采用鸣笛方式。

54、动车组以外的旅客列车运行途中遇车辆空气弹簧故障时，运行速度不得超过120km/h。

55、机车车辆必须停在警冲标内方。

56、安全线临时停留的机车，一批作业完毕，应立即送入警冲标内方。

57、在单线上，车站与车站间以进站信号机柱的中心线为车站与区间的分界线。

58、四显示自动闭塞区段进站色灯信号机一个绿色灯光

准许列车按规定速度经道岔直向位置进入或通过车站，

表

59、昼间机车出入段的道岔开通信号：

展开的黄色信号旗高举头上左右摇动。

60、列车标志的显示方式，昼间与夜间相同。

61、《半自动闭塞发车进路通知书》（附件9）是行车凭证。

62、LKJ产生的列车运行记录数据是行车安全分析的重要依据，任何单位和人员不得更改。

63、一个车站的道岔因作业区域的不同，不准许有相同的编号。

64、机车周转图是机车工作计划。

65、实习和学习驾驶机车的人员，必须在正式值乘、值班人员的亲自指导和负责下，方准操作。

66、列尾装置在使用前，必须按规定进行检测，合格后方可投入运用。

67、列车被迫停车可能妨碍邻线时，司机应立即用列车无线调度通信设备通知邻线上运行的列车和两端站（列车调度员）。

68、装备机车综合无线通信设备的机车，开车前司机要选定机车综合无线通信设备通信模式和运行线路。

69、机车（动车组）和车站的列车无线调度通信设备及

通信记录装置是行车指挥的重要安全监控装置，应保证设备

70、机车（动车组）列车无线调度通信设备及通信记录装置故障不得出库。

“

71、机车信号、列车运行监控装置（LKJ）、车载无线通信设备、机车列尾控制设备等设备不合格时，禁止出库牵引列车。

72、调度集中设备正常时，应保持分散自律控制模式，列车调度员不得随意转换为非常站控模式。

73、调度集中设备因危及行车安全必须转换为非常站控时，车务应急值守人员（车站值班员）应立即转为非常站控，并报告列车调度员。

74、分散自律控制模式转为非常站控模式的联系用语:

车务应急值守人员（车站值班员）：

“xx次司机，XX站（至xx站共x站）转换为非常站控。

”

75、分散自律控制模式转为非常站控模式的联系用语:

司机应答：

“xx站（至xx站共x站）已转换为非常站控，xx次司机明白”。

76、调度集中基本操作方式为中心操作方式、车站调车操作方式的车站为集控站。

77、集控站，司机等相关人员应直接向列车调度员报告有关行车工作；集控站转为非常站控时，司机等相关人员应直接向车务应急值守人员报告有关行车工作。

78、动车组LKJ设备时钟，由电务段在动车组出（入）

库（所）时负责校对。

79、动车组开车前，各动车组运行相关单位以LKJ设备

时刻校对自身时刻。

80、集控站现场人工准备进路时30号及以上道岔故障

时，不宜采用现场人工方式准备进路。

81、进入GSM-R区段，司机应主动将GSM-F手持终端号码报告列车调度员。

82、局管内旅客列车可不编挂隔离车。

83、铁路局所属（含其他路局）机车状态良好回送时按有动力附挂（非牵引）货物列车，回送机车自重和长度计入列车。

84、对于有动力回送机车，路局调度所须将有动力回送机车纳入日班计划，并以阶段计划下达至车站，以便车站在编组列车时留轴编挂。

85、无动力回送时，其重量和长度须计入列车总重和换长。

86、回送的机车须有机车乘务组值乘，并持有国家铁路局统一颁发的有效《铁路机车驾驶证》，同时在列车编组顺序表中注明。

87、单机在自动闭塞区段区间停车的处置原则是先处理，

再防护，后汇报

88、汛期中，各部门必须高度重视防洪安全，牢固树立“安全第一、以人为本”的思想，遵循“宁可错拦、不可错放、宁停勿撞”的原则。

89、区间运行列车遇阵性大雨等不良天气且未收到车站值班员的雨量警戒时，机车乘务员应果断采取降速措施并向前方车站报告。

90、机车车辆因故完全停留在轨道电路调谐区内时，司机应立即使用短路铜线将轨道电路调谐区外两端实施短路处理，并通知两端车站值班员。

91、汛期各部门必须高度重视防洪安全，把行车安全放在首位，牢固树立“安全第一、以人为本”的思想。

92、线路允许速度v160km/h时雨量警戒规定（客运专线除外），机车乘务员接到“封锁”警戒通知后，可选择在安全地段停车避险，及时将异常情况报告车站值班员，并报告列车调度员。

93、汛期各部门要严格执行上级相关规定，做到“坍方少断道、（断道不撞车）”，杜绝旅客列车水害事故。

94、雨天了望不良时，司机可根据情况选择在安全地段停车避险。

95、机车乘务员必须掌握沿线危险地段、防洪地点，采取不间断瞭望、降速运行、停车检查等安全措施，不得臆测行车。

96、凡改变信联闭条件、变更列车经（径）路的施工均称

为重要施工。

97、LKJ凡需同时按压两个键的组合操作均需在5秒内

按先后顺序完成。

98、LKJ2000型列车运行监控装置的记录功能是：

对列车的运行信息、乘务员的输入信息及装置的设置信息进行记录。

99、LKJ2000型列车运行监控装置的控制功能是：

通过对列车实施卸载、常用制动、紧急制动，防止列车越过关闭的信号、超速和溜逸。

100、LKJ2000型列车运行监控装置的显示功能是：

显示

列车的当前运行速度、限制速度、机车信号状况、前方线路情况等。

101、LKJ2000型列车运行监控装置的语音提示功能是：

在一定条件下或特殊线路前方提示乘务员进行必要操作。

102、LKJ2000型列车运行监控装置转录部分包括：

大容

量IC卡和转储器。

103、SS3B电力机车铸铁闸瓦换算闸瓦压力为680kN。

104、保持轮轨间良好的粘着是机车发挥牵引力或制动力的首要条件。

105、编制机车周转图应合理安排乘务组的劳动及休息时间。

106、编制日计划机车周转图时应做到：

日计划开行的车次应按月方案开行车次依次开行。

107、补机状态监控装置保留语音提示和记录功能，不产生控制。

108、不办理通过列车的到发线上的出站、发车进路信号机可采用矮型信号机。

109、集中操纵的道岔、调车场及峰下咽喉的道岔，不装设道岔表示器。

110、集中联锁设备，在控制台上应能监督线路与道岔区段是否占用、进路开通及锁闭、复示有关信号机的显示。

111、计划机车周转图分月、旬、日三种。

112、加强车站作业和调度指挥，提高旅行速度，可缩短机车全周转时间。

113、尖轨尖端与基本轨、可动心轨尖端与翼轨在静止状态不密贴的道岔应禁止使用。

114、监控装置语音提示"请输入侧线股道号"，并弹出侧线输入对话窗口时，正确输入侧线号后，按压[确认]键即

可完成侧线操作。

115、机务段直接行车人员、机车试运转有关人员和本务运转车长，凭工作证可登乘管内机车。

116、检查工作的领导干部，凭添乘证登乘机车。

117、降级状态的控制模式下，当机车信号为进行信号

时，列车运行2000米后，限速降为60km/h。

118、接触器具有可进行远距离控制，能开断过载电流的特点。

119、接近被连挂车辆时，速度不得超过5km/h。

120、检修机车为非运用机车。

121、解除备用，自接到调度命令时起，长期备用内燃、电力机车在48小时内达到出段状态。

122、进站信号机故障引导接车时，司机应确认开放的引导信号或引导员在规定地点显示的引导手信号。

123、解除备用，自接到调度命令时起，短期备用内燃、电力机车在2小时内达到出段状态。

124、救援列车进入封锁区间后，在接近被救援列车或车列2000m时，要严格控制速度。

125、距离误差小于100米，当机车头部越过通过信号机或预告信号机发码箱后，监控装置应能自动校正距离。

126、可控硅可用于开关电路。

127、进站信号机前，机车信号显示白灯进侧线，确认地面信号开放后，允许司机按压[解锁]键解除停车控制模式，列车应以不超过20km/h进站。

128、连续夜班不得超过3个班，每人每月3个连续夜班不得超过5次。

129、两轮箍内侧距离为1353mm。

130、列车操纵示意图中包括动力制动使用和退回地点。

131、客运列车在途中甩挂车辆时，车辆的摘挂和制动软管摘接由调车作业人员负责。

132、列车超速防护系统车载设备采用速度方式显示，应具有运行数据记录功能，不干扰司机正常操纵，超速时自动实施常用制动或紧急制动进行安全防护。

133、列车机车与第一辆车的连挂，单班单司机值乘的由列检人员负责。

134、列车运行图与机车周转图应同时编制。

135、列车长度应根据运行区段内各站到发线的有效长，并须预留30m的附加制动距离确定。

136、列车运行中施行常用制动时，累计减压量不应超过最大有效减压量。

137、列车在坡度不超过6%。

的坡道区间被迫停车时间超

过60min时，副司机应使用铁鞋对列车头部、尾部分别进行止较防溜。

138、列车在区间内发生分部运行时，自列车驶出站界至该列车全部车辆到达前方站的时间为纯运转时间。

139、列车制动是与列车运行方向相反，阻碍列车运行的，司机能根据需要调节的外力。

140、列车中的机车和车辆的自动制动机，均应加入全列车的制动系统。

141、列车在直线上坡道牵引运行中，机车牵引力属于

作用于列车的总合力之一。

142、列车追踪时间间隔主要受货车运行速度的限制。

143、旅客列车运行途中，严禁关闭电子防滑装置、轴温报警装置和其他报警装置。

144、路用列车在区间作业，需要移动时，由施工负责

人通知司机按调车办法动车，速度不得超过10km/h,并随时

准备停车。

145、轮轨间纵向水平作用力的最大值叫做粘着力。

146、旅行速度为列车机车在区段内平均每小时走行的公里。

147、内燃、电力机车无动力托运时，制动缸活塞行程调整到标准的最大值。

148、内燃机车辅修公里不少于2万公里。

149、内燃机车大修公里为60－80万公里。

150、内燃机车小修公里为4-6万公里。

151、内燃机车中修公里为23-30万公里。

152、判断通电导体在磁场中所受电磁力方向时用的是左手定则。

153、判断运动导体在磁场中所产生感应电动势方向时用的是发电机右手定则。

154、起动牵引力是在起动条件下机车所能发挥的最大牵引力，用以计算起动牵引重量。

155、普通旅客列车换算制动率的通用值取为0.58。

156、起动注意信号为一长声。

157、起停车附加时分与机车性能、牵引重量、线路纵断面特征以及正常运行速度的高低关系密切。

158、牵引电机采用弹性悬挂装置的主要目的是为了减小机车的簧下重量。

159、牵出线的中心线至路肩边缘的宽度不得小于4m。

160、牵引与惰行工况，列车运行趋势总是趋向均衡速度。

161、牵引列车的本务机车走行公里称为本务机车走行公里。

162、牵引最高运行速度超过120Km/h的旅客列车的机车，应分别向车辆的空气制动装置和等其他装置提供风源。

163、前部进入下坡道后，立即将动力制动手柄提至“1

位制动电流控制在100A以下，待列车继续增速的同时，再逐步增加制动电流。

164、区间通过能力是指每一区间在昼夜内所能通过的列车数量（列数或对数）。

165、区间卸车时一般不应推进运行。

166、区段列检所对始发和有调车作业的中转列车应进行自动制动机的全部试验。

167、曲线阻力是附加阻力。

168、全悬挂的簧下质量为每轴2〜3t。

169、全周转时间是指机车每周转一次所消耗的全部时

间。

170、全周转距离为列车机车每周转一次所走行的距离。

172、全周转时间为机车每周转一次所消耗的时间。

173、日计划机车周转图规定应在十八点前到达机务本

段所在站的机车，十八点后到达时，不计算兑现次数。

174、实行长交路、轮乘制的机务段，原则上实行“修、检合一”体制。

175、日常运用工作分析，是为了检查机车运用状况、列车运行图和机车周转图的执行情况，需每日进行分析。

176、使机车车体与转向架在纵向以关节形式连接起来，传递牵引力和制动力，以及车体与转向架间的各种冲击力，该部件是牵引杆装置。

177、使用自动制动机的货物列车计算制动距离为800m，采用高磷铸铁闸瓦时，每百吨列车重量的闸瓦压力，最小不得低于306KN。

178、使用自动制动机计算制动距离为800m,采用高磷

铸铁闸瓦的旅客列车，每百吨列车重量的闸瓦压力，最小不

得低于660KN（115km/h）。

179、司机、学习司机配班和单班单司机值乘的一次连续工作时间系指自出勤开始，至退勤或开始调休时止的时间。

180、司机、学习司机配班和单司机单班值乘的货运列

车一次连续工作时间不超过10小时。

181、司机报单是编制各种机车统计报表的主要依据。

182、四显示自动闭塞区段，通过信号机显示一个黄色灯光，表示运行前方只有一个闭塞分区空闲。

183、司机、学习司机配班和单司机单班值乘的客运列车一次连续工作时间不超过8小时。

184、铁道部、铁路局、铁路分局行车安全监察人员，凭监察证登乘机车。

185、铁路行车安全监测设备应通过铁路通信网络连接，实现信息共享，为运输组织、行车指挥、设备检修、救援及事故分析等提供信息。

186、停放在机务段或折返段内的机车，单独制动阀应施行制动并拧紧手制动机。

187、铁路局机调每天16点前向铁道部机调汇报跨局机车在本局管内的回送状态。

188、停留车位置信号在夜间显示为白色灯光左右小摇

动。

189、停留车十车距离是指距离停留车约110m。

190、停留车五车距离是指距离停留车约55m。

191、通

过信号机应设在闭塞分区或所间区间的分界处。

192、脱轨表示器的显示为昼间：

带白边的红色长方牌。

193、驼峰色灯信号机或辅助信号机的显示距离不能满足推峰作业要求时，根据需要可再装设驼峰色灯复示信号机。

194、同一转向架相邻两轴中心线间的距离称之为轴距。

195、未配备调车组的中间站或调车组不足三人时，禁止溜放作业。

196、线路两股钢轨顶面，在直线地段，应保持同一水平。

197、为防止乘务员超劳、连续执乘（3个夜班）的要调整班次。

198、新任用的机车调度员必须经过机车调度专业知识的培训后，才可上岗。

199、新任机车乘务员年龄原则为18-25周岁。

200、信号装置一般分为信号机和信号表示器两类。

201、行车基本闭塞法分为：

自动、半自动闭塞法。

202、信号工长、无线通讯检修所工长、接触网工长凭定期的登乘证和工作证登乘机车。

203、夜间手信号红、白色灯光交互显示数次是溜放信号。

204、沿线走行公里是指机车在区间线路上实际走行的公里。

205、一次连续乘务时间系指自出勤开始，至退勤或开

始调休时止的时间。

206、一切电话中断时，附件三的通知书应采取最快的方法传送。

207、一次连续工作时间（包括出、退勤工作时间）、客运列车不得超过8小时。

208、一元式机车周转图是指用一台机车能够依次周而复始地牵引周转图中的全部列车。

209、以显示停车信号为定位的是进站、出站、进路信号机及线路所的通过信号机。

210、一台机车的登乘人数，除特殊需要外，不得超过3

人。

211、因地形地物影响视线的地方，预告、遮断信号机的显示距离，在最坏条件下不得少于200m。

212、引导员接车地点标，列车在距站界200m以外，不能看见引导人员在进站信号机或站界标处显示的手信号时，

须在列车距站界200m外能清晰看见引导人员手信号处设置。

213、用IC卡输入时，需停车状态下，将IC卡芯片一面向左，插入卡槽中，IC卡指示灯亮。

按压[设定]键，将IC卡中的个人信息及揭示传送给监控主机。

214、因抢救急需，医护人员凭调度命令可登乘机车。

215、用于侧向接发停车旅客列车的单开道岔，不得小于12号。

216、用于侧向通过列车，速度超过50km/h的单开道岔，不得小于18号。

217、有固定机车走行线时，出入段机车必须走固定走

行线。

218、原则上机车不能过境运用。

219、油压减振器能吸收振动冲击能量，主要是靠油液的粘滞性形成阻尼。

220、在车站的正线和到发线上，应装设出站信号机。

221、在磁体内部存在着磁力线。

222、运用机车实际走行或换算走行的公里为机车走行

公里。

223、在电化区段，除专业人员按规定作业外，其它人员和所携带物件与接触网设备的带电部分必须保持2000mm以上的距离。

224、在调车场的编发线上，必要时可设线群出站信号

机。

225、在非到发线上接发列车，需发给司机调度命令。

226、在降雾、暴风雨雪及其他不良条件下，难以辨认信号时，禁止退行。

227、在距离相等的条件下，机车平均牵引总重越多所生产的总重吨公里也就越高。

228、在列车运行速度超过120km/h的双线区段，应采用速差式自动闭塞，列车紧急制动距离由两个及其以上闭塞分区长度保证。

229、在确定设置信号机地点时，除满足信号显示距离的要求外，还应考虑到该信号机不致被误认为邻线的信号机。

230、在停车状态下，将IC卡插入卡座中（芯片一面向左），按压［转储］键进入"文件转储"窗口，再次按压［转储］键后，直接转储未转储过的文件。

231、在一个区段内，原则上应采用同类型的闭塞方式。

322、在月计划机车周转图编制成后，应算出各种工作别的走行公里。

233、在正常情况下，高柱出站、高柱进路信号机的显示距离不得小于800m。

234、在手触部件表面进行温度检查时，若可以长时间手触，属于平热。

235、在正线、到发线上调车时，要经过车站值班员的准许。

236、在正常情况下预告驼峰驼峰辅助信号机的显示距离不得少于400m。

237、在昼间，股道号码信号显示右臂向右上方，左臂向左下方斜伸45°角表示四道信号。

238、在重要施工期间乘务员出勤时由运用车间领导把

239、粘着重量和粘着系数决定粘着牵引力。

240、站内正线须保证能停留超长货物列车。

241、站台上堆放货物，距站台边缘不得少于1m。

242、闸瓦摩擦系数与闸瓦的