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一．引言：

　　近年来，在大中城市的住宅小区设计中，根据有关规划的要求，车库经常是必备的项目，而为满足园林绿化的需要，车库经常设计成地下车库，车库顶板上往往回填2～3米覆土，车库的结构型式为框架结构，柱网一般为8×8m，而且是顶板采用无梁楼盖，基础底板一般采用筏板基础（有梁或无梁），也常采用独立基础加防水板做法，这需要根据工程的实际情况通过进行经济性比较后加以确定。

总的说来，符合下列条件之一时，可优先考虑独立柱基加防水板方案：

1、地下车库与高层建筑整体相连，为调整高层与车库沉降差而有意加大车库沉降量时；

2、地下水位较低，无需在底板上增加压重，就能满足抗浮要求，且地基承载力较高时；

3、在仅有防水要求而无水浮力作用的地下室。

独立柱基加防水板的做法见图1。

根据笔者近年来的设计实践，发现在结构设计中经常使设计人员感到困惑的主要是以下几类问题：

1.地基承载力的确定。

2.挡土外墙的基础型式。

3.防水板的内力计算。

4.挡土外墙内力计算。

本文结合笔者自身的设计实践，就以上几类问题谈谈自己的看法。

　　二．地下车库设计中的常见问题分析

（一）地基承载力修正深度

　　根据文［1］的规定，建筑物地基承载力应进行深宽修正：

fa＝fka＋ηbγ（b－3）＋ηdγo（D－1.5）......

（1）

式中：

fa--修正后地基承载力标准值

fka--修正前地基承载力标准值

D--基础埋置深度

其余参数的物理意义详见文［1］。

　　在确定地基承载力参数的过程中，最让设计者把握不定的是埋置深度D，事实上，这在文［1］中早有规定，那就是对于采用无梁楼盖之满堂基础，其埋置深度从室外地坪算起，即D＝D1。

但当采用独立柱基加防水板时，则应按下列规定取值：

1）外墙基础埋置深度：

D＝（D1＋D2）/2。

2）内柱基础：

一般第四纪沉积土：

D＝（3D1＋D2）/4；新近沉积土及人工填土：

D=D1。

式中D1、D2分别为从室外地面和地下室地面起算时的基础埋置深度。

需要特别指出的是：

在北京地区，当车库基础与主体高层建筑之基础整体相连，为使车库沉降量不致过小，应尽量提高车库地基土的计算承载力，此时，基础埋置深度不分内、外墙（柱），一般取：

D＝（D1＋D2）/2，详见文［2］。

一旦确定了D值，修正后的地基承载力也就不难计算了。

（二）挡土外墙基础型式的确定

　　众所周知，柱下扩展基础（独立柱基或条基）上部荷载重心应尽量与基础底面之形心重合，当基础采用独立柱基加防水板做法时，对中柱而言，设计时均设计成中心对称基础，对于挡土外墙，有的设计者只考虑墙体承担顶板传来的轴力，而据此设计成中心对称条基，这是否正确，我们就有必要从车库的受力图来加以分析。

　　从图2和图3车库受力图我们很容易看出：

由于防水板和基础是同时施工的，在周边回填土和顶板覆土施工后，防水板和基础是共同受力的，就如同带柱帽的无梁板整体基础一样。

二者的差别就在于荷载分布不同，无梁板整体基础下受均布的基底反力，而当采用独立柱基加防水板时，由于防水板下铺设了易压缩材料（如聚苯板或松散炉渣），因而当地下水位在基础底面以下时，地基反力仅作用在独立柱基范围内，防水板范围内是无地基反力的。

正如图2所示。

当地下水位上升以后，则防水板和基础均受水浮力作用，根据力的平衡关系，不难推断，此时，基底下的地基反力将减小，随着水位的不断上升，防水板下的浮力将不断增大，而基础底面以下的地基反力将不断减小，直至水位升至抗浮水位后，这种地基反力的调整过程方达稳定，受力图如图3所示。

由此可见，无论基底下是否受水浮力作用，独立基础从来就不是独立的，而是自始至终与防水板成一整体，共同工作，就如同带柱帽的无梁板整体基础一样。

因此，那种将挡土墙基础往外扩大成所谓的"中心受力"基础是不必要的，一者浪费材料，二者对外包防水的施工带来不便。

（三）基础及防水板的内力计算

　　在独立柱基加防水板的内力计算中，有一种作法是将独立基础和防水板分别进行内力计算，具体作法是：

将独立柱基及防水板人为地分割成两部分，在地下水浮力的作用下，对基础底板按有柱帽无梁楼盖计算，此时仅考虑水浮力的作用。

独立基础在设计时与普通独立基础完全相同，即承担全部竖向荷载，而不考虑防水板的作用。

而事实上，我们从图2和图3可以清楚地看出，无论是有无地下水，柱下基础均不可能是真正的"独立基础"，而是始终与防水板共同工作。

同样地，防水板也不仅仅是在水压力作用下才产生内力，因为独立基础和防水板作为一个整体，尽管无地下水时，地基反力只是作用在独立基础范围内，但同样对独立基础以外的部分产生内力，由此可见，那种将独立基础和防水板人为地割裂开进行内力计算是不妥当的，与结构实际的受力模型是不相符的，正确的做法，应该是不论有无地下水，均应按有柱帽无梁楼盖进行设计，由此同时计算出独立基础部分以及防水板部分的内力。

很显然，由于图3所示的受力属于不利情况，因此，在实际设计工作中，只需要按抗浮水位计算浮力，并由力的平衡关系求得基础范围内的地基净反力，再按图3所示受力模型进行内力计算（按有柱帽倒无梁楼盖计算）即可。

（四）边墙（挡土墙）内力计算和配筋

　　边墙（挡土墙）的配筋，在设计中常见的作法是将挡土墙上、下端均作为固定端，考虑水压力和土压力的共同作用，按受弯构件进行内力计算和配筋。

而事实上，正如图2和图3所示，边墙的内力不仅与侧向土压力、水压力有关，而且同时与垂直荷载密切相关，当车库顶板的土荷载很大时，由垂直荷载作用下引起的挡土墙的内力将占很大的比重，仅仅考虑侧向土压力、水压力来设计挡土墙将是非常不安全的。

当然，当顶板的覆土较大时，为减少墙体配筋，我们可以考虑轴压力对墙体的有利作用，对边墙按偏心受压而不是纯弯构件进行配筋，以达到安全、经济之目的。

三、算例

　　某单层地下车库，柱网8×8m，层高3.4m，顶板覆土厚3m，顶、底板厚600，柱断面600×600，柱帽尺寸2.2×2.2×0.45，砼C30，边墙300厚，顶、底板和边墙的荷载如图4所示（图4见第6页），试计算边墙的内力及配筋。

　　解：

下面分别按两种方法计算边墙的内力和配筋

　　方法一：

仅考虑侧压力，外墙上、下端分别固定于顶、底板

　　方法二：

既考虑侧压力又考虑垂直荷载，按等代框架计算。

　　两种方法的计算结果如表1所示。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　表1：

边墙内力、配筋对照表

　边墙上端内力、配筋边墙下端内力、配筋边墙跨中内力、配筋

　方法一M＝－35.6As＝468M＝－40.5As＝642M＝19.10As＝450（构造）

　方法二N＝392M＝－114.9N＝392M=－116N＝392M＝－58.4

　As＝1334As＝1352As＝600（构造）

　注：

弯矩：

kNm/m，轴力：

kN/m，配筋：

mm2/m

　由此可见是否考虑到垂直荷载的影响将对边墙内力及配筋产生重大影响，当垂直荷载较大时，方法一是严重偏于不安全的。

四、结束语

　　结构设计事关工程安全和经济的大局，正确选用符合结构实际的受力模型和参数是保证结构安全又杜绝设计浪费的关键所在。

以上只是笔者总结了在设计过程中的个人看法，是否妥当，还望同行专家指正。

　本文得到了本院孙澄潮教授级高工的审阅和指导，特此致谢。

　图4：

单层地下车库荷载分布图

.《地下工程防水技术规范》第4．1．7条：

4．1．7防水混凝土结构，应符合下列规定：

1.结构厚度不应小于250mm；

  2.裂缝宽度不得大于0.2mm，并不得贯通；

3.钢筋保护层厚度应根据结构的耐久性和工程环境选用，迎水面钢筋保护层厚度不应小于50mm。

●.《地下工程防水技术规范》第4．1．7条条文说明：

1.关于防水混凝土衬砌厚度。

防水混凝土能防水，除了混凝土致密、孔隙率小、开放性孔隙少以外，还需要一定的厚度，这样就使地下水从混凝土中渗透的距离增大，也就是阻水截面加大，当混凝土内部的阻力大于外部水压力时，地下水就只能渗透到混凝土中一定距离而停下来，因此防水混凝土结构必须有一定厚度才能抵抗地下水的渗透。

考虑到现场施工的不利因素及钢筋混凝土中钢筋的引水作用，把防水混凝土衬砌的最小厚度定为250mm，通过这几年的使用来看，防水效果明显，这次修编予以保留。

我院技术委员会讨论过该问题，在深圳地区几乎没有设计单位执行该条的，在其他大多数地区也不必执行。

首先从经济性方面考虑：

甲方一般不会允许的。

其次我们认为地下室顶板的种植水一般没有为非压力水。

第三.我们（及很多兄弟院）做了大量的工程，均采用了180甚至更薄的板厚，没有发现因板厚造成的渗漏现象，实践是检验真理的标准。

我院技术委员会讨论结果：

按180或160即可。

若审图提出来，再做沟通。

我们遇见的几个外地审图提出的类似问题，通过沟通，都没有坚持250.

浅谈地下车库的结构设计

工程施工 2010-07-0815:

25:

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　　【摘要】在普通地下车库设计中,合理选取结构类型和符合实际的计算模型是合理设计和准确计算的前提;合理设计地基基础是结构安全经济的重要指标;防渗漏防开裂技术则是保证建筑物正常使用的重要措施。

本文就以上问题进行了探讨,供结构设计者参考。

　　【关键词】地下车库;独立柱基;防水板;裂缝控制 

　　1.前言 

　　目前,城市建设特别是住宅小区的建设中,地下车库越来越多,在地下车库设计中,如何使结构设计更科学、合理,如何采用新技术显得尤为重要和迫切。

　　2.结构布置与计算 

　　2.1柱网、梁板体系的合理布局。

　　目前,车库顶板常用的结构型式有无梁楼盖,无粘结预应力无梁楼盖、双向密肋及预应力双向密肋楼盖、主次梁楼盖等。

当为方形柱网或接近方形柱网时,可采用前四种楼盖,各种楼盖的经济跨度如下:

普通钢筋混凝土无梁楼盖为4.5m~7.2m;无粘结预应力无梁楼盖为7.2m~10.5m;普通双向密肋楼盖为9m~12m;预应力双向密肋楼盖为12m~21m。

当为矩形柱网时,以短跨为主梁,长跨为次梁,且短跨与长跨比小于0.75比较经济,一般常用的主次梁跨度比为0.65~0.70,这样主次梁截面高度能协调一致,做到梁底平齐,从而能保证楼盖得结构高度最小。

注意这里所说的双向密肋不是指与柱连接的都是大截面尺寸的“框架梁”开间内为井字梁的传统的结构型式,而是将柱顶网格填实成与梁同高的实心板,这样柱上实心板带承担大部分荷载,并直接将荷载传给柱子,而且实心板能有效地加大这些梁的刚度。

另外能提供更大的空间高度和最大限度的减小板厚。

　　2.2挡土墙的设计与计算。

　　地下车库的外墙应按挡土墙进行设计。

挡土墙的内力与侧向土压力、水压力、垂直荷载以及边界条件有关。

当垂直荷载较大时,垂直荷载作用引起的挡土墙内力将占很大比重,垂直荷载不可忽略,不能只考虑水平荷载,这时如要取得较精确的内力,应取封闭刚架结构模型来分析。

当垂直荷载较小时,可以根据边界条件作简化计算,支承条件应按相对刚度比而定。

有的工程外墙配筋计算中,凡外墙带扶壁柱的,不区别扶壁柱尺寸大小,一律按双向板计算配筋,而扶壁柱按地下室结构整体电算分析结果配筋,又未按外墙双向板传递荷载验算扶壁柱配筋。

按外墙与扶壁柱变形协调的原理,其外墙竖向受力筋配筋不足、扶壁柱配筋偏少、而外墙的水平分布筋则偏于保守。

只有垂直于外墙方向有钢筋混凝土内隔墙相连的外墙板块或外墙扶壁柱截面尺寸较大时,外墙板块按双向板计算配筋外,其余的外墙宜按竖向单向板计算配筋为妥。

挡土墙与顶板连接处,可根据顶板与挡土墙的相对刚度确定支承形式,一般情况下顶板刚度较小,可视为铰接,底板基础刚度较大,可视为固定端。

竖向荷载（轴力）很小的外墙扶壁柱,其内外侧主筋也应予以适当加强。

外墙的水平分布筋要根据扶壁柱截面尺寸大小,可适当另配外侧附加短水平负筋予以加强,外墙转角处也同此予以适当加强。

另外还应注意,由于侧壁底部弯矩与相邻的底板弯矩大小一样,所以底板的抗弯能力不应小于侧壁,其厚度和配筋量应相当。

　　3.基础的选型及设计 

　　车库基础一般采用有梁或无梁的筏板基础,也常采用独立基础加防水板,防水板下铺聚苯板或炉渣的做法。

在独立柱基加防水板的基础设计中,应注意基础埋置深度的取值,深度修正的机理是侧向超载（即埋置深度范围内的土体重力）在滑动面上形成摩阻力,从而提高了地基的承载能力。

当设有钢筋混凝土防水底板时,由于该底板具有一定的刚度,并且与基础相连接,当基础底面土体产生滑移时,该底板对土的侧向滑移和挤出能起到一定的约束作用,即起到一定厚度土体的自重作用。

这种作用的大小与防水底板的厚度、刚度、配筋情况、基础之间的净距离、防水底板与基础之间的连接构造等因素有关。

对此国内有关资料建议按防水底板能够完全起到约束土体滑移的作用,即深度修正时基础埋深从室外自然地面算起。

为安全可靠起见,当地下室防水底板较厚（不小于250mm）,且配置双层钢筋网时,进行承载力深度修正确定基础埋置深度可考虑该防水底板的作用,基础埋置深度可从室外地面和地下室地面平均标高算起。

但此时应注意防水板不仅仅承受水浮力,还要承受部分地基反力。

　　独立基础加抗水板的基础的内力计算通常采用简化方法。

人为地分割成独立基础和防水板两部分:

对防水板只考虑水浮力的作用,按倒无梁楼盖计算;独立基础的设计与普通独立基础完全相同,全部竖向荷载均由独立基础承担,不考虑防水板的作用。

通过分析发现,对于防水板下有柔性压缩层的情况,当地下水位在基础底面以下时,地基反力仅作用在独立柱基范围内,防水板范围内是无地基反力的;当地下水位上升以后,防水板和基础均受水浮力作用,由此可见,无论存不存在地下水,独立基础与防水板都是形成整体而共同作用的,所以简化方法还是存在误差的。

误差的大小主要是取决于独立柱基的计算弯矩与独立柱基加防水板实际弯矩的“等效”程度。

精确的分析方法应该无论有无地下水,均应按照有柱帽的无梁楼盖进行整体设计,同时计算出独立柱基和防水板的内力。

由此分析也可以得出在实际工程设计中,将挡土墙基础外扩做成中心对称的基础是没有必要的,而应按照整体的刚架模型,分析其内力。

如图1所示:

　　图1车库荷载模型 

　　当采用简化方法按地基承载力确定独立柱基底面积时,为节约混凝土用料,可采用图2所示基础底面尺寸:

　　4.裂缝及控制设计 

　　设计者必须认真对待由于超长给结构带来的不利影响,当增大结构伸缩缝间距或者是不设置伸缩缝时,必须采取切实可行的措施,防止结构开裂。

对于纯地下车库,上有回填土,结构受大气温差变化的影响较小,当前的设计趋势是尽量不设缝,以利于解决地下室在变形缝位置的渗漏问题。

在结构施工阶段采取的主要防裂措施有:

　　图2基础尺寸取值示意图图3挡土墙水平钢筋布置示意图 

　　图4无缝设计示意图 

　　4.1采用补偿收缩混凝土,即在混凝土中渗入UEA、HEA、SL微膨胀高效抗裂防水剂等微膨胀剂。

以混凝土的膨胀值减去混凝土的最终收缩值的差值大于或等于混凝土的极限拉伸即可控制裂缝。

　　4.2设置后浇带,作为混凝土早期短时期释放约束力的一种技术措施。

后浇带应设置在结构受力较小处,一般在梁、板跨度内的三分之一处,结构弯矩和剪力均较小,后浇带间距一般为30米到40米,后浇带接缝处的断面形式,当墙、板厚度小于30厘米时,可做成平直缝;当厚度大于30厘米小于60厘米时,可做成阶梯形或上下对称坡口形;当墙板厚度大于60厘米时可做成企口缝。

后浇带的钢筋断开或贯通,在于后浇带缝的类型。

对沉降后浇带而言,钢筋贯通为好;对收缩后浇带而言,钢筋断开为好;梁板结构的板筋断开,梁筋贯通,如果钢筋不断开,钢筋附近的混凝土收缩将受到约束,产生拉力导致开裂,从而降低结构抵抗温度变化的能力。

由于地下室外墙一般拆模早,养护困难,受温度影响大,水分蒸发速率大,容易开裂。

为控制温差和干缩引起的垂直裂缝,墙体的水平构造钢筋额度最小配筋率不应小于0.5%,并使用螺纹钢筋,钢筋间距不宜过大,采用直径10~16间距150mm是比较合理的,实践证明细而密的钢筋分布对结构抗裂是有利的。

若要取得更为经济合理的配筋结果,可按照图3所示进行配筋。

必须指出的是,后浇带只能解决施工期间的混凝土自收缩,它不能解决由于温度变化引起的结构应力集中,更不能替代伸缩缝。

有一些结构设计者将后浇带和伸缩缝等同起来的看法是错误的,因为两者的作用并不相同。

　　4.3膨胀带,当地下室结构超长过多,单靠设置后浇带不足以解决混凝土收缩和温度变化问题时,可以考虑采用补偿收缩混凝土,在适当位置设置膨胀加强带。

用膨胀加强带取代部分施工后浇带,从而实现混凝土的连续浇筑即无缝施工,膨胀加强带的位置应设置在结构温度应力集中部位。

对于地下车库的顶板、底板可采用图4（a）所示做法,可循环连续浇筑100m~150m的超长结构,对于挡土墙由于暴露面大,养护困难,可采用图4（b）所示的后浇加强带。

此方法与传统的后浇带设计一样,不同之处在于后浇带的宽度为2m,回填缝时间可为两周。

　　4.4另外,对于超长结构,在有条件的情况下,可以考虑施加部分预应力。

对挡土墙混凝土预压应力可控制在0.6~1.0MPa,对顶板可控制在0.2~0.7MPa。

根据工程实践,无粘结预应力技术在地下车库的应用,对裂缝控制起到了很好的作用。

　　还有一个值得注意问题就是地下车库的允许裂缝宽度。

地下工程防水技术规范GB50108-2001第4.1.6条规定“防水混凝土结构的裂缝宽度不得大于0.2mm,并不得贯通”。

目前设计人员对当外有柔性防水层时,允许裂缝宽度的取值是0.2mm还是0.3mm还存在较大的争议,因为按不同值考虑对结构的用钢量影响还是很大的。

有人认为0.2mm是针对于自防水工程而言的,当外有柔性防水层时,混凝土并不是直接接触水或土壤的,故按照正常环境取值为0.3mm;也有人认为应严格执行地下工程防水技术规范关于防水混凝土的裂缝宽度要求,作为第二道防水防线,同时认为一旦柔性防水层破坏,要修复比较困难,所以应取0.2mm。

国家规范关于最大裂缝的控制宽度标准是这样规定的:

（1）无侵蚀介质,无防渗要求,0.3~0.4mm;

（2）轻微侵蚀,无防渗要求,0.2~0.3mm;（3）严重侵蚀,有防渗要求,0.1~0.2mm。

本人是这样认为的,应根据具体的工程情况而定,当地下水位较低,地下水主要为地表水及毛细水,防水层及混凝土结构施工质量有可靠保证,防水层外做有夯实灰土保护层,另外考虑到混凝土掺加UEA等膨胀剂时,可在结构中建立预压应力的有利影响,为节约造价,可以按照0.3mm来控制,据目前的工程实例来看,没有出现因裂缝控制宽度偏大而出现渗漏的情况。

当地下水位较高,地下室常年位于地下水位以下时,应按照最大裂缝宽度0.2mm来控制。

　　5.结束语 

　　以上主要针对单建的单层地下车库设计中常见的问题进行了探讨,对于兼做人防的,还应满足人民防空地下室设计规范的要求。

对于论述中有关问题的个人看法,妥当与否,还请专家同行指正。

　　参考文献 

　　[1]混凝土结构设计规范（GB50010-2002） 

　　[2]地下工程防水技术规范（GB50108-2001） 

　　[3]建筑地基基础设计规范（GB50007-2002） 

　　[4]高立人,方鄂华,钱稼茹,高层建筑结构概念设计.中国计划出版社2005 

　　[5]李国胜,多高层钢筋混凝土结构设计疑难问题的处理及算例,中国建筑工业出版社,2004 

　　[6]朱炳寅.独立柱基加防水板基础设计方法的分析,建筑结构,2001（11） 

　　[7]李洪求,谢高远,地下车库结构设计中的若干问题,建筑结构,2005（11） 

　　[8]王铁梦,工程结构裂缝控制,中国建筑工业出版社,1997 

　　[作者简介]崔娜（1981.10.5-）,女,助理工程师。

高层建筑地下车库通风排烟设计探讨

摘 要：

对《高层民用建筑设计防火规范》和《汽车库、修车、停车场设计防火规范》在高层建筑地下停车库的规定进行比较；分析了高层建筑地下停车库通风排烟系统中所遇到的几个主要问题：

防烟分区、排风量、排烟口、诱导通风系统等，并提出了一些建议和解决方案。

关键词：

高层建筑；地下车库；通风；排烟；诱导通风

       针对地下汽车库的排风与排烟系统设计中遇到的几个问题加以探讨分析。

       1设计依据

       对高层建筑的地下室防排烟设计，首先应明确根据其使用功能不同，应遵循不同的设计规范。

作为高层建筑地下停车库，设计时应该遵循《高层民用建筑设计防火规范》（以下简称《高规》）。

但《高规》第4.1.8条已明确指出:

“设于高层建筑内的地下停车库，其设计应符合现行国家标准《汽车库设计防火规范》的规定”。

1997年10月5日国家技术监督局与建设部联合发布的《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》（以下简称《新库规》）的总则第1.0.2条的条文说明中明确指出，该规范适用于“高层民用建筑所属的汽车库和人防的地下停车库”。

所以高层建筑的地下车库设计当然包括通风排烟设计，只能以《新库规》为依据。

而不能以《高规》为依据。

而高层建筑的地下室不用于做地下停车库的如超市、仓库，则一定要以《高规》为依据。

       2《高规》与《新库规》在防烟分区及排烟量的变化

       地下停车库对一、二级耐火等级的建筑，其防火分区最大允许面积为2000m2，而《高规》的地下室防火分区规定为500m2。

由于防烟分区不能跨越防火分区，所以地下停车库的防烟分区最大建筑面积也可达2000m2，而《高规》只是500m2。

       《新库规》在采暖通风和排烟一章里规定：

面积超过2000m2的地下汽车库应设置机械排烟系统，每个防烟分区的建筑面积不宜超过2000m2，且防烟分区不应跨越防火分区。

那么以2000m2为分界，低于2000m2的车库可只设置通风系统，如果是半地下室或者可以开窗的地下车库，开窗面积满足自然通风的要求时（可开启面积不小于建筑面积的2%），就可以考虑仅采用自然通风系统否则应设置机械通风系统;超过2000m2的车库就必需设置机械排烟系统，而且一个防火分区划分成两个以上的防烟分区。

       按《新库规》第8.2.4条“排烟风机的排烟量应按换气次数不小于6次/时计算”的规定，一个2000m2的地下停车库，层高假定3m，排烟量为2000×3×6=36000m3/h；而按《高规》2000m2要划为4个防火分区，假设设置一个排烟系统，至少负担两个防烟分区风量，则其排烟量为500×120=60000m3/h。

由此可见，其防烟分区划分的不同导致排烟系统的设置及排烟量有非常大的区别。

而按照《高规》设计的系统造价更高，控制系统也将很复杂。

       3地下车库排烟与排风系统合二为一

       地下停车库排风的目的是稀释有害物质满足卫生要求的允许浓度，即排风量的计算与有害物的散发量和散发时的浓度有关，与房间的容积并无确定的关系。

“一般排风量不小于6次/时，送风量不小于5次/时”。

这与《新库规》中规定的排烟量不小于6次/时的规定相吻合，这符合《新库规》中排风、排烟系统的合二为一的要求。

       排烟和排风系统合用的车库宜每个防烟分区设置一个排风机房，风管系统按排风风速和需要的排风口来确定，再按排烟要求的室内任一点至最近排烟口的距离不应大于30m的要求复核，考虑到排风的全面性要求时会将排风口布置得多一些，这样就自然能满足消防要求。

按传统的风管高宽比为1：

4至1：

6来确定风管尺寸，建议风管高度不宜超过500mm。

以车库中一个面积2000m2、层高3m的防烟分区为例来计算，排烟量为36000m3/h，主管风速取8m/s，风管尺寸选2500mm×500mm较合适。

排风口设置在顶棚，为常开风口，火灾情况下，不用动作，直接转为排烟，整个防烟分区内