我国路桥行业分析.docx

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我国路桥行业分析

　一、我国路桥建设的根本情况 

　　1、我国公路建设的开展历程 

　　我国公路建设起点很低，建国初期全国大陆地区公路通车里程仅为8万公里。

经过几十年的低水平路网扩建，至1978末到达89万公里，而且65％以上是路面质量较差的县乡公路，专用公路仅6.6万公里，缺乏8％。

从1978年至1985年，为了适应国民经济迅速增长的要求，国家开始加大对交通根底设施建设的投入，并且着手调整交通运输结构，公路建设成为交通根底设施建设重心。

国家制定了国道网规划，确定首都放射线12条、北南纵线28条、东西横线30条共70条国道。

至“六五〞结束时，公路通车总里程增长到94.24万公里，其中一级公路422公里，四级及等外公路79.23万公里。

五年内公路通车里程年均增长1.1万公里。

“七五〞期间，国家在重视路网建设的同时，开始重视公路的路面质量等级，建成了沈阳至大连、上海至嘉定等高速公路，实现了我国大陆高速公路零的突破。

至1990年末，公路通车总里程为102.8万公里,其中高速公路522公里，一级公路2617公里，四级及等外公路61.3万公里。

公路通车里程年均增长1.7万公里。

“八五〞初期，国家在“六五〞国道网根底上重新部署，形成了“五纵七横〞12条以二级以上汽车专用公路为主组成的国道主干线网规划蓝图。

九十年代的公路建设重点为国道主干线网,新增公路的技术标准大大提高，技术结构趋于合理。

新建和改建的二级以上高等级公路约占公路里程增长数的40％，新增桥梁中全部为永久性桥梁结构，新增公路中绝大局部铺筑高级、次高级路面，高等级公路通车里程增长迅速。

全国公路密度每百平方公里平均超过13公里，通公路的乡镇、行政村分别到达99%和87%，全国公路网总量水平和技术等级有了明显提高。

　　2、路桥根底设施总量缺乏和分布不均是制约我国经济开展的长期因素 

　　改革开放前，由于国内的经济开展水平低下，方案经济体制下物流量、人流量不多，交通运输的问题尚未暴露。

改革开放以后，国民经济增长迅速，运输量迅速增加，交通根底设施缺乏、运输结构不合理逐渐成为制约经济开展的瓶颈。

最近十年，我国政府加大了对交通根底设施的投入，根底设施建设取得了飞速的开展，但与兴旺国家相比，还存在着相当大的距离。

我国国土面积与美国相当，人口是它的5倍，但是，美国有公路600多万公里，其中高速公路8.3万公里，分别是我国的6倍和8倍；在欧洲，公路网密度达1.53公里/平方公里，万人均公路里程88公里，分别是我国水平的12.24倍和8.8倍，而且路面质量和设施的现代化程度均远远超过我国。

我国目前高速公路建设仍处于起步阶段，在全国尚未形成纵贯南北、横贯东西的高等级公路主干线，现有的公路网络也普遍规模小、密度稀、技术标准低的缺陷，严重地滞后于快速开展的经济建设和不断上升的汽车运输能力，目前国道主干线中50%以上公路的交通量超过设计能力，全国尚有1500多个乡镇、19万个行政村不通公路。

　　区域经济开展不平衡决定了区域内交通根底设施开展的不平衡。

“八五〞期间，占国土面积17.3%的东部沿海地区人口增长占全国总人口增长的38.3%，GDP增长占全国的63.5%，铁路增长占全国的41.3%，公路增长占全国的59.7%，其中高等级公路增长占全国的55.3%，高等级公路网密度由1990年的1.81公里/百平方公里上升到3.95公里/百平方公里；而占国土面积56.6%的西部地区，公路增长只占全国的20.5%，其中高等级公路增长占全国的14.2%。

东西交通根底设施总量与质量的差距进一步扩大了。

　　3、我国高速公路建设开展迅速 

　　“七五〞期间，国家在重视路网建设的同时，开始重视公路的路面质量等级，建成了沈阳至大连、上海至嘉定等高速公路，实现了我国大陆高速公路零的突破。

进入“九五〞后，我国高速公路由“八五〞期间的年平均建成324公里，开展到“九五〞期间，年平均建成1500多公里。

到1998年底，我国高速公路通车里程已达8733公里，跃居世界第八位。

提前两年实现了“九五〞方案目标。

尤其是1999年以来，国家加大了根底设施的投资力度，10月底，我国高速公路通车总里程突破1万公里，从第八位跃居世界第四位。

今年预计我国高速公路通车总里程预计可到达1.5万公里，从第四位跃到第三位。

在一些大经济区域内，如沈阳、大连、北京、天津、石家庄、德州、济南、青岛等环渤海湾地区，武汉、合肥、南京、上海、杭州、宁波等长江中下游地区以及广州、深圳、珠海珠江三角洲地区，已经形成或正在形成以高速公路为主的高等级干线公路网。

大大改变了这些地区的公路运输状况，高速公路的开展，使长途汽车货运、客运线路的开辟成为可能，带动了沿路运输网点的建设。

同时，高速公路的开展也使车辆结构也发生了变化，适应高速公路客运的大中型高档客车、卧铺车以及集装箱货运成为新的热点，对传统的铁路运输构成有力的冲击。

一些高速公路较兴旺的地区，纷纷制定了连接区内城市的高速公路网方案，大大地节省了交通时间，改变了人们对公路运输的陈旧认识。

　　4、路桥经营管理制度 

　　公路的管理混乱已成为一大社会公害。

目前，全国收费公路已达5万多公里，收费站点1800多个，机构运行本钱很高，而且70%以上的站点设在交通流量不高的二级公路和局部三级公路上，严重阻碍了正常的交通秩序。

各地、各部门无视国家减负政策，竞相巧立名目，将公路收费视为地方政府各相关部门的财源。

据调查，全国由交通、建设、公安等部门设立的涉及交通和车辆的各种收费工程共计503项，其中46.2%属越权收费。

对收费资金管理也相当混乱，收费资金并没得到合理的运用，滥提管理费用有的竟高达总收入的30%。

涸泽而渔的地方主义和短期行为严重地遏制了交通根底设施效力的发挥，影响了全社会的物流规模，增加人民的负担，损害了政府的形象。

　　费改税的实行有利于高等级公路的建设。

费改税后，高等级公路和普通公路成为两种性质不同的物品，普通公路的建设主要由国家依法征税筹集的公路建设专项资金以财政拨款的形式给予支持，普通公路不收养路费，是政府提供的公共物品。

而高等级公路利用贷款、外资、合资修建，提供高于普通公路的优质效劳，仍将收取车辆通行费。

比较而言，商业融资相对于财政融资可在局部地区短时期内筹集到大量的建设资金，可以预见，高等级公路的供应将大于普通公路的供应。

而且，由于国家宏观规划对西部的倾斜，这一趋势在东部地区将更加突出。

东部地区相对活泼的经济状况，将形成对高等级公路较大的需求和较坚实的商业融资根底。

　　5、未来我国公路建设的重点 

　　我国今后的公路建设重点仍然在“五纵七横〞的国道主干线上，预计在今后3年内，我国公路建设投资5000亿元，1999年，国道主干线“五纵七横〞12条公路〔总计35200公里〕建成和在建的可达69%，其中将在2002年贯穿的“两纵两横三段〞7条公路〔总计16700公里〕建成和在建的可达90%。

到下世纪初，全国大城市间、省际和经济区域间将形成400~500公里内当日往返，800~1000公里以内朝发夕至的现代化高等级公路网。

　　二、路桥行业上市公司的总体情况 

　　1、经营规模庞大 

　　表一：

路桥类公司经营规模比较 

　　股票简称2000年中总股本[万股]2000年中流通股[万股]2000年中总资产[万元]99年主营收入[万元]上市日期发行价[元]发行市盈率东北高速121,320.0030,000.00404,299.0636,81,000.009,000.00120,224.8011,428.431997-6-185.414厦门路桥29,500.009,500.00262,184.7513,697.841999-4-295.5318.5湖南高速28,511.8512,000.00184,757.7124,802.761999-1-2810.4518延边公路18,411.009,318.4076,736.7910,165.991997-6-113.615平均60,927.9215,024.27276,006.7523,333 

　　深沪两市目前A股发行总额为3173亿股，共计993只，平均总股本规模为3.2亿股，而路桥类上市公司的平均总股本规模达6亿股。

从流通盘来看，深沪两市A股上市总额为1001亿股，平均流通盘为1亿，而路桥类上市公司的平均流通股规模达1.5亿股。

可见，路桥类上市公司的股本规模都相对较大，而同样为经营根底设施的机场类公司和港口类公司的总股本分别为7亿和5亿，流通盘分别到达2.2亿和0.7亿。

股本规模庞大是根底设施类公司共同的特征。

　　2、财务特点 

　　表二：

路桥公司经营和财务情况〔1999年完整会计年度数据〕：

　　表达路桥公司的经营效率的周转率指标，具有行业特性。

由于路桥公司的收入大都是现金，应收帐款较少，产生的应收帐款主要是公司与直接收费管理部门之间的结算时间差异。

存货周转率缺乏比较意义，因为路桥公司的存货相对于经营收入可忽略。

路桥类公司的资产规模庞大，初期投入巨大，行业固定资产周转率和总资产周转率都较低，例如，机械制造的两项指标分别为184％和38％，商业企业的两项指标分别为318％和78％，钢铁企业的两项指标分别为223％和64％，家电行业的两项指标分别为396％和62％。

　　路桥类公司的主营利润率较高，而且各个公司之间比较均衡。

平均数为68％，最高83％，最低55％，上下波动23％。

而在其它行业中，如机械制造行业，平均数低于20％，最高可达40％，最低低于10％，上下波动达300％。

这一特点表达了根底设施的垄断经营的特色。

　　路桥类公司的收益普遍较好，平均每股收益达0.38元，高于深沪两市的上市公司平均收益，平均净资产收益率达11％，也属于比较高的行业。

从历年的增长情况来看，该行业中的公司业绩根本稳定，业绩常因提价而呈跳跃式增长。

　　路桥公司的偿债能力都较强，平均流动比和速动比分别为3.43倍和1.72倍，主要是因为这类公司短期负债较少，而现金流入较多。

从财务结构来看，路桥公司的资产负债率平均不到35％，与其它行业比较〔见表三〕，可见路桥公司的资产负债率在行业比较中属于较低的板块。

　　表三：

行业资产负债率比较 

　　酒店旅游服装石油医药机械制造电子化工家电商业房地产资产负债率％32％33％34％43％44％44％47％53％52％62％ 

　　3、新的开展动向 

　　路桥公司在经营中资本运作力度较大，普遍存在证券投资的现象。

东北高速的资本运作力度最大，参股大鹏证券公司、委托深圳中大公司和新疆金新公司管理资产、参股21世纪科技投资公司，所用资金总计达57,768万元，下半年还方案继续投资3亿元参与资本运作；厦门路桥也于今年5月向天同证券有限责任公司投资8000万元；湖南高速即将更名为现代投资，管理的净资产规模达25亿之巨，为大举进入资本市场铺平了道路；重庆路桥不仅通过资本市场收购重庆百货大楼股份3,468万股国家股，而且直接投资1,000万元，参股“西南证券〞；华北高速因公司募集资金使用发生了重大变化，使高达9.2亿元的资金暂未投出使用，遂委托国泰君安股份进行国债投资，公司还参与投资组建北京创业园科技投资，进行风险投资；粤高速没有披露投资工程，但它的投资收益占40％以上。

9家公司中，6家公司参与了资本运作，显然，这已成为路桥公司新的开展动向，这种开展动向对公司是否有利呢？

　　从上述路桥类公司的经营、财务分析可以看出，路桥公司的特点是经营规模庞大，现金流充分，经营业绩较好，但是企业缺乏增长空间。

路桥公司投资资本市场的新动向说明，该板块希望调整资产的风险――收益特性，我们注意到路桥行业较低的资产负债比率以及较高的流动和速动比，为上市公司此种调整奠定了根底，对于公司利益而言是有益的，但是，将本来应用于根底设施的资金变相挪作它用，其社会效益就另当别论了。

三、上市公司上半年经营状况 

　　1、粤高速A 

　　粤高速A主要经营的收费工程为广佛高速公路，广佛高速公路是广州市西北方向的主要出口，是连接珠江三角洲和粤西地区的主要干线，扩建和加宽后其车流量能满足10万车次／天的需求，成为粤高速经营收入的主要来源之一，今年上半年，广佛高速公路车流量为1,470.78万车次，实现主营业务收入为12,283.99万元，比去年同期减少0.97％，由于广佛二期扩建计提的折旧及公路养护本钱的上升，主营业务本钱比上年同期增加71.72％，主营业务利润比去年减少15.92％，约1550万元。

公司管理费用比上年同期增加53.33％，约增加480万元，主要用于投资工程前期费用及广告宣传费。

财务费用比上年同期增加106.82％,计2650万元，主要是投资工程的增加使银行资金存量减少利息收入相应降低。

三项累计对营业利润的影响达4680万元，使该项指标同比减少42％。

　　粤高速具有多元的资产结构，投资收益占40％以上。

公司上半年实现投资收益5550万元，同比增长73％。

收购佛开高速公路10％股权、收购的惠盐高速公路公司1/3股权以及参股广东金道达高速公路公司，已进入投资回报期，上半年佛开高速公路车流量为547.42万车次，通行费收入16,285.90万元；惠盐高速公路车流量为401.71万车次，通行费收入6,148.65万元。

上半年利润总额为12578万元，比去年同期减少15.10％，税后利润为10039万元,比去年同期减少11.35％，投资收益的增加，大大减少了营业利润减少对净利润的影响。

　　从上述经营分析中，可以看出粤高速在报告期内经营情况正常，公司正在积极筹划实施2000年配股，配股资金主要用于收购广惠高速。

广惠工程总投资估算为62亿元，其中股东出资35％即21.7亿元，其余65％建设基金由工程公司向银行贷款融资。

粤高速占股东出资份额中的30％，总计出资金额为6.51亿元人民币。

截止一九九九年十二月三十一日，公司已投入5,000万元人民币。

余下6.01亿元将由本年度配股募集资金予以解决。

但报告期内，由于配股尚未实施，公司以自有资金垫付1,000万元投入广惠工程。

广惠高速公路将于2002年末完工，届时可望成为公司新的利润增长点。

　　2、延边公路 

　　延边公路目前经营管理小盘岭隧道、密江岭隧道、五虎岭隧道、长岭子公路、102国道长春至哈尔滨段的乌金屯松花江大桥以及浙江省金华地区坤泰公路建设的王牌收费站。

报告期内实现车辆通行费收入6007万元，比去年同期的5332万元增收了675万元，增收比例为12.67％。

增收的主要原因是新收购的收费工程――浙江省金华坤泰公路建设王牌收费站1至4月份收入和公司原有收费站收入有所增长所致。

在主营业务增长的情况下，公司实现的利润总额同比却大幅度减少，，从去年同期的5412万元减少到2049万元，减幅为-164.13％达3363万元。

　　造成公司利润变动的主要原因是：

第一、主营业务本钱增加1785万元,其中包括龙延收费站折旧335万元，站经费70万元；乌金屯收费站折旧560万，站经费118万元；坤泰公司折旧、大修、经费支出700万元。

而这些折旧去年同期未计提，该项变动对利润影响超过50％。

第二、非经常性收入减少1150万，其中投资收益减少600万元，补贴收入减少549万元。

第三、财务费用比同期增加483万元，其中包括坤泰公司286万元，公司借款利息197万元，而去年同期贷款利息资本化记入工程本钱。

第四、公司管理费用增加161万元。

　　公司新股发行及98年配股共募集资金使用工程-龙延公路，2000年度继续投资该工程的遗留工程，预计该工程将进一步增加公司收入。

　　3、东北高速 

　　东北高速是去年8月上市的路桥公司，目前经营的收费工程有哈大高速公路、哈松大桥和长平高速公路。

报告期内，哈大高速公路主营业务收入为7521万元，比上年同期增长了4.65%；长平高速公路主营业务收入为6523万元，相当于上年同期的87.1%，原因是该路收费拆分帐比例未定，增加因素未计入；哈松大桥主营业务收入为1875万元，相当于上年同期的89.76%，原因是哈桥收费站移址及政策性免费车辆增加所致。

公司报告期内主营业务收入同比减少了637万元，而征收业务本钱增加了960万元以及长平高速公路收入缴纳营业税359万元，使主营业务利润10,977万元，较上年同期减少1,973万元；虽然利润总额较去年有小幅增长，但报告期内本公司按33%的税率计提所得税，使本公司报告期内净利润较按原口径所得税率15%计算减少了1791万元，相应每股收益减少了0.015元。

中报净利润6,403万元，较上年同期减少了1,934万元。

　　报告期内公司归还了40,000万元贷款，使公司总资产较上年末减少7％；应收帐款较上年末减少28,058万元，将预付长春23公里环城高速公路和哈阿高速公路的收购款32,239万元，从其他应收款转入预付帐款中所致。

长期投资42,235万元，较上年末29,716万元增加12,519万元；固定资产287,399万元，较上年末增加104万元，添置了公务用车辆及办公设备；股东权益278,070万元，较上年末增加6,404万元，是因为上半年盈利所致。

　　公司今年5月两名董事涉嫌经济犯罪被司法机关逮捕，6月经理班子成员全体就地免职，其生产经营管理权暂由董事会代行。

总经理和其他经理班子成员将进行公开招聘组建新的经营班子。

公司高层的巨变对公司的经营短期内可能带来影响。

　　公司去年发行新股募集的117,935万元主要投资于四条高速公路的修建或收购。

1999年12月完成了对黑龙江省哈双高速公路有限责任公司20%股权的收购，计支付11,700万元；预付长春23公里环城高速公路收购款16,454万元；预付哈尔滨至阿城高速公路收购款15,785万元，共计43,939万元。

余下的73,996万元用于短期投资21,987万元，银行存款52,033万元。

　　公司于今年6月公告了募股资金投向变动，长春23公里环城高速公路工程，公司争取在年底之前完成收购手续；对于收购哈阿一级公路工程，公司拟更改该项募集资金投向，以投资收益更高的高速公路工程代之。

　　公司在报告期内还投资了江西智通公司2,660万元，该公司经营江西临川洋洲立交桥。

但大局部投资是资本市场，包括：

投资大鹏证券公司9108万元，成为该公司并列第一大股东和董事单位；委托深圳中大公司管理资产9000万元；委托新疆金新公司购置1.1亿元国债，后金新公司将1.1亿元转购了股票，目前所购股票面值赢利30％以上；借给龙圣公司5000万元；参股21世纪科技投资公司1亿元，该公司是投资IT产业、新材料、生物医药、环保等高成长性的中小企业为主的创业投资公司，注册资本为33,500万人民币元，东北高速占该公司总股本的29.85%，是该公司的第二大股东。

上述投资工程所用资金总计为57,768万元，资本运作力度很大。

公司下半年方案完成组建东高新型管材股份；继续投资3亿元参与资本运作；同时方案投资3亿元收购交通根底设施工程。

　　4、海南高速 

　　主营业务为海南东线高速公路的建设和管理，同时进行酒店集团、旅游、运输、沿途效劳业的综合经营。

公司上半年完成主营业务收入16589万元，较去年增加6321万元，增幅达62％，主营业务利润8642万元，增长2802万元，增幅达45％，主要是主营业务本钱增加太大，本钱控制的问题去年就存在。

公司管理费用增加较多，在主营收入大幅提高的情况下，营业利润为4650万元，增幅仅为15％。

海南高速的所得税税收条件相当优惠，实际纳税的比例不到11％，但公司实现的税后利润3986万元，与去年根本相同。

公司中报中强调了补贴收入的减少，因为公司主营的高速公路投资补偿收入是依据中国人民银行1998年元月1日公布的五年期长期根本建设贷款利率计算公路投资建设的利息，利率调低后，公司的补偿收入也随之降低，但是去年的补贴收入为340万元，仅占利润总额的10％，该项对公司业绩的影响不大。

分析说明，海南高速经营业绩在收入明显增长的情况下仍没能得到显著改善，其原因在公司内部管理上，特别是本钱控制。

　　目前公司在建收费工程主要有海南东线高速公路左幅扩建工程陵水至三亚段，该工程于1999年8月开工建设，截止2000年6月30日，已投资11518万元。

该项投资于工程竣工后，不仅可以为公司带来收费收入，而且还可以获得投资补偿收入，它将成为公司新的利润增长点。

　　5、厦门路桥 

　　厦门路桥主要从事海沧大桥的投资建设和厦门大桥过桥费的征收及经营、维护、管理。

公司上半年主营业务收入7,647.20万元，比上年同期增长972.09万元，同比增长14.56％，主要原因为：

海沧大桥主体工程去年底顺利完成，并于2000年1月3日起开始征收通行费，直接推动了公司主营业务收入的增长。

其次，公司经营的厦门大桥和海沧大桥是陆路进出厦门岛仅有的两条通道，随着厦门经济特区整体实力的不断增强和旅游业的蓬勃开展，进出厦门岛的车辆呈稳步上升态势，使公司的过桥费收入随之提高。

　　但是，公司上半年利润未能与主营业务收入实现同步增长，主要原因是：

海沧大桥通车后，该工程向银行贷款的利息开始全额计入财务费用并且开始计提折旧，两项费用导致公司的经营本钱大幅度增加，与去年同期相比，增幅达688.14％。

其次，公司与去年同期相比，少了海沧大桥建设的市财政补助款这一块补贴收入，致使公司报告期内完成的利润与去年同期相比有较大的减少。

第三，报告期内公司营业税及所得税没有考虑返还因素,该项对本期利润也造成一定影响。

　　公司总资产规模较去年有所减少，资产负债率为63.64％。

海沧大桥游览区于今年2月对外开放，公司所开发的旅游工艺品及游览区各效劳点的库存商品大量增加，使公司的存货增长了25.87倍，但绝对数较小。

公司于今年5月向天同证券有限责任公司投资8000万元，长期投资本期增加10倍。

总的来看，公司财务状况正常。

　　海沧大桥沿线区域在建筑景观和自然风光方面蕴涵的丰富旅游资源，厦门市城市开展规划中对旅游观光业持扶持、开展的态度，公司决定开发海沧大桥沿线水陆两域旅游区，分期投资建设了海沧大桥东岸旅游区，该工程极可能成为公司未来可观的利润增长点。

　　公司经营业绩上半年大幅下滑，主要是由于经营本钱增加较大的缘故。

但公司的主营业务并没有下滑，而是有近15％的增长，公司今后如何消化增长的经营本钱，将是公司利润增长的关键。

目前，公司积极拓展旅游业，开展与厦门城市特色相符的产业，可能为公司带来新的收益。

　　6、湖南高速 

　　湖南高速上半年主营收入122,944,122元，同比有小幅上升，其中，长潭高速公路收入63,718,209元，占主营收入的52％；107国道岳阳专用线报告期内,收入39,447,767元，占主营收入的32％；长永高速公路收入19,467,746元，占主营收入的16％。

在报告期内，公司对长潭高速公路、长永高速公路进行了局部性中修，养护本钱增加，主营业务本钱较上年提高1504.01万元，公司主营业务本钱提高52％。

公司营业利润较去年减少约2000万，但由于有1400万的投资收益，利润总额下降不多。

公司所得税原来按33％税率计征上缴财政，再按征税基数的18％返还给企业，实际税负为15％，由于本年度公司所得税率可能发生变化，本期暂按33％预提所得税，此项变动影响公司本期净利润12,565,277.29元。

净利润下滑主要还是计税方法变化。

　　公司总资产增长15.93％，达184757万元，权益及负债均有所增加。

公司上半年进行了大量的股票、债券投资，短期投资增加17倍；公司应收款项增加了562.70％，达1856万元，主要是岳阳专用线二季度收入未到帐；短期借款增加了一倍，利息支出增多，使财务费用增加了192.50％；目前，公司每股经营活动产生的现金流净额约0.85元，资产负债率为29％，财务状况正常