船体装配工高级技师题库及答案易.docx
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船体装配工高级技师题库及答案易
船体装配工高级技师题库——较易部分
一、单项选择题
1.钢板在弯曲时，当R/δ=4时，其中性层位置在板厚的中间。
2.船体结构图上可见的水密外板轮廓线用双细实线表示。
3.一块宽628毫米，厚10毫米的钢板，卷成圆管的内、外径为190、210毫米。
4.采用反造法，双层底分段由肋板与纵桁等构件控制外板线型。
5.主船体船底基线产生中拱现象不是船体在船台装配施工阶段中常见的变形状态。
6.船体结构图样是根据正投影的基本原则验制的。
7.对于艏、艉段中合拢装配一般都采用反造法。
8.船壳板在肋骨线型图上的投影呈彼此不平行的曲线，这类壳板具有横向曲度和纵向曲度。
9.焊接接头的承受冲击载荷或低温下使用时，要考虑疲劳断裂的可能性。
10.船体建造中，将各个零、部件组装成平面分段、立体分段或总段，俗称中合拢。
11.下列理论线规定哪一条是正确的上下构件靠船基线。
12.小直径焊条、偏低的电流或较快的焊接速度进行焊接时都能减小焊接变化。
13.设计水线长的符号LWLD.Lo。
14.船体外壳表面呈双曲度空间曲面。
15.肋距的符号F、S。
16.当工件厚度≥30毫米时，开始切割时割嘴应向前倾斜10°—20°。
17.将一块板厚50毫米的钢板弯曲为直径600毫米的圆管，其中性位置系数Xo=0.50。
18.在耐压体焊接过程中，要做到焊前预热和焊后加热，预热的作用是：
减低焊道的冷却速度，防止冷裂纹的产生。
19.如图视工字梁，合理的焊接顺序是：
1→4→2→3。
20.钢材的热处理过程中，正火的目的：
得到细密的结构组织；改善加工性能；提高硬度、强度等性能。
21.钢材的表面化学热处理种类中，氮化的作用是：
增加表面硬度、耐磨性、疲劳强度和耐蚀性。
22.对变形量较大或刚性较大的结构的波浪变形，一般采用线状加热方法，加热线的宽度一般为钢板厚度的0.5~2倍倍。
23.不同厚度船体板的对接接头，若厚度差大于或等于4mm时，应将
厚板的边缘削斜，削斜的宽度应不小于厚度差的4倍。
24.在船体建造中，未避免焊缝聚集，两条平行对接焊缝之间的距离不应小于100mm。
25.在船体建造中，未避免焊缝聚集，对接焊缝与角焊缝之间的距离不应小于50mm。
26.修船中，部分船板需要更换时，下列说法不正确的是肋骨与外板为连续焊缝，换板时，可以保留肋骨，再装板。
27.关于密性试验的注意事项，不正确的是试验中，发现有漏泄处，可以直接进行焊补。
28.舵叶板挖补时，挖补切口，应越过焊缝100mm以上。
29.舵叶板进行挖补修理，塞焊孔的宽度不得小于板厚的2倍。
30.船体骨架严重弯曲的肋骨，应拆换，拆下的肋骨应在弯曲部位到完好形状处多割去100~200mm，以便安装新肋骨时，能正确地连顺型线。
31.在斜船台上，船台面与水平成一倾斜角α，测量横舱壁垂直度，如果线锤长度为L，线锤尖距舱壁底为b，假如tgα=0.05，则下面错误的是：
（B）
（1）
A.b>0.05L表示舱壁向艉倾斜
B.b>0.05L表示舱壁向艏倾斜
C.b<0.05L表示舱壁向艏倾斜
32.对于曲率较大的T型部件，在装配时在腹板上作出一条直线标记，这条标记直线起在装配焊接后，校正使用的辅助直线作用。
33.船中底部分段与舷侧分段纵向接缝一般布置在舭肘板上口向下100～150mm处。
34.拉伸试验的目的，是测定焊接接头或焊缝金属的力学性能指标。
35.分段划分的施工工艺以船体为基础,舾装为中心的基本原则。
36.从船体局部结构强度考虑，1/2肋距处弯距最大。
37.采用点状加热矫正薄钢板的凸起变形时，可以辅以浇水急冷和木锤锤击，其目的是为了加速收缩。
38.一般来说，火攻矫正所引起的船体总变形比焊后收缩所引起的变形更大。
39.球罐的分瓣、分带和分块三种制造方法中，分块的法对工艺装备的要求最低。
40.结构件消除焊接应力的退火温度为500～550℃。
41.在下列各种胀接形式中，开槽加端焊的强度最高。
42.采用点状加热矫正薄钢板的凸起变形时，可以辅以浇水急冷和木锤锤击，其目的是为了加速收缩。
43.在水管，油管，煤气管连接管道中，常用英寸制管螺纹，或英寸制锥管螺纹。
用符号G＂和ZG1/2＂表示。
44.当使用直流焊机进行手工电弧焊时，焊条或工件与电焊机的正，负端有两种不同的连接方式。
当工件接直流电焊机的正极，而焊条接直流焊机的负极时，称为正接法。
45.金属在加热过程中，由于加热温度过高或加热时间过长而引起晶粒粗大的现象叫过热。
46.反变形法将焊件向将要变形的反方向摆放或变形，焊接后与预先的反变形相抵消，而使焊件达到设计的平整度。
47.钢在加热时表层含碳量降低的现象称为脱碳。
48.一个乒乓球表面可以近似地展开，其展开方法可用分瓣展开。
49.铆接时铆钉的直径较大、数量较多、材质较硬，一般采用热铆铆接工艺。
50.总段吊上船台，吊线锤（或用经纬仪）使分段的中心线对准船台中心线。
51.反变形量的做法：
由定位分段分别向船体首、尾逐渐由小至大加放反变形量。
52.平面分段，构件安装面为单层平面的平直分段，次类分段通常可在平台上建造，其列板可预先用自动焊拼板。
53.测量灌水压力应采用两个精度合适的压力表，量程应大于试验压力的1/3。
54.采用拉钢丝线法划定中心线或借用线时，钢丝松紧应适当，并考虑钢丝挠度的影响。
55.布置船体焊缝的位置时，尽可能考虑能采用平焊位置施焊，以求提高焊接生产效率和保证焊接质量。
56.主甲板开口角隅处的钢板任何情况不允许复板。
57.从焊接方法方面看，埋弧自动焊对产生职业病的危害最小。
58.当不锈钢采用风铲时，为提高效率，可用氧-乙炔焰进行局部加热，但加热温度不得大于450℃，以防止出现敏化。
59.船体结构变形主要有谁造成电焊造成变形。
60.灌水试验时，高出试验舱室的注水管和排水管的内径应不小于50mm。
61.为了使艇体变形测量更准确，测量时间的选择为晚上十点以后或早上六点以前。
62.水火矫正法，矫正部位加热后随即用水冷却。
浇水自加热区周围向中心进行。
63.钢板滚弯件的弯曲半径R越小，则板材的变形程度越大。
64.图样中用于确定各线段形状大小的尺寸称为定形尺寸。
65.对盛装易燃、易爆、有毒或强挥发性介质的容器，应做气密性试验来检查其密封性。
66.螺旋面是不可展开曲面，形成螺旋面的素线是直线。
67.舭肘板是连接D和的连接板。
A.肋板/肋骨B.肋骨/横梁C.肋骨/内地板D.A或C
68.船体骨架中的型钢与船体外板之间的焊接形式属于角接。
69.当没有外力作用时物体内部所存在的应力叫内应力。
70.在平行线展开法中展开方向和各素线是垂直的。
71.对横骨架式船体结构的描述下列那一项不正确船舶自重相对减轻。
72.表示船体纵横构件布置和结构情况的图样是基本结构图。
73.船壳外板中“左舷E列第五块板”的编号为EP5。
74.基本结构图的作用A。
a.反映船体纵横构件布置和结构情况；
b.在修船中可作为绘制其它结构图样的依据；
c.具体施工时作为一张指导性图纸。
A.a；b；cB.b；cC.a；cD.a；b
75.焊接顺序不当造成强大的焊接应力易引起裂纹。
76.在被焊结构刚性大、接头应力高，焊缝易产生裂纹的情况下，可以考虑选用比母材强度低一级的焊条。
77.下列和预热温度无关的因素是焊接电流。
78.具有对称轴的结构应最好（由双数焊工对称施焊）。
79.总纵弯曲力矩沿船长方向的分布规律为弯曲力矩值向首尾两端逐渐减少。
80.胎架基面的选择主要依据分段线型变化及施工方便等因素。
81.下列哪种构件上不准开口中底桁。
82.型线修改时尽量保持原有线型所围的排水体积不变，当有必要修改时，以加大体积为宜。
83.在补强圈上经常开有一个直径为10mm的螺孔，是接通压缩空气进行焊缝紧密性试验。
84.梁中设置肋板的目的是提高梁的稳定性。
85.舵叶的理论线是指舵叶包板外表面为舵叶的理论线面。
86.桅（柱）的根部不贯穿甲板，且直接焊于强力甲板上时，则其根部边缘应开单面坡口，且应完全焊透。
87.单斜切胎架的基准与船体基线面与船体基线成倾角。
88.横仓壁在斜率为1/20的船台上测定垂直度，线锤到内底板之间的距离为9500mm，如舱壁垂直，则线锤投影点到舱壁间的距离为475mm。
89.用支线法求实长，可在直线的任一视图中任意端点引出支线，不必分析所引支线是否符合该线空间的实际位置。
90.对于球面体曲面、椭圆体曲面或由该曲面组成的组合形体的成形，只能对其不可展部分先进行近似展开，再利用金属材料的延展性进行成形来达到最后的尺寸。
91.舷顶列板按图纸上规定宽度尺寸，自船中分别向首尾排列。
在特殊情况下，需要修改宽度，最小宽度应满足以下要求0.1D。
（D---型深）
92.船体外板纵缝均需光顺地向艏艉逐趋上升。
如有两行外板，小头一端的总宽度为50~100mm时，则将两行合并为一行，再分别向艏艉延伸。
93.结构相同，厚度不同的两板焊接结构的残余应力相比较是σ厚>σ薄。
94.对属于内应力引起变形的构件进行整形时，不能对变形部位采取矫正措施，而只能对刚度较强的区域采取措施，消除其内应力或使内应力达到平衡，才能使构件获得矫正。
95.增加焊接结构强度和刚度的方法中，最有效的方法是设计合理的焊接结构构。
96.为了防止或减少焊接变形，在钢结构设计时应尽量采用较小的焊缝尺寸。
97.为了有效地减少法兰的角变形，使法兰盘保持平直，采用刚性固定还是比较有效的。
98.底部和舷侧胎架一般采用框架式能较好地保证分段的外形和抵抗焊接造成变形的能力。
99.采用反变形的方法来预防分段焊接变形是行之有效的措施，可以根据分段的不同结构和建造工艺适当地选用，通常情况下，适用于线型变化较小的分段。
100.在强度校核中，应按照各种可能的破坏形式来计算其最大载荷值。
只有当该值大于实际载荷值时，该结构才是安全的。
101.在各纵向平面内支承情况不同的压杆，总是在最小抗弯刚度的平面内丧失稳定。
102.在多曲面的压制成形中，在设计其毛坯件时应使毛坯件尽可能的生单向拉伸变形。
103.船体主构件应设置防倾肘板。
当主构件为对称剖面时，应每3根肋骨间距设置一块防倾肘板。
104.船体主构件应设置防倾肘板，防倾肘板的高度应伸至主要构件的面板，宽度应不小于其高度的40%。
105.基本结构图，反映出船体各部分结构的相对位置和船体构件的布置尺寸结构形式和相互连接的方法。
106.船体型线图是船体图样中最基本和最重要的图样之一，它除了表示船体的形状和大小又是船体设计及放样的依据。
107.制荡舱壁的主要作用是减小自由液面的影响。
108.船体结构在设计中，应充分考虑的要素有：
强度。
109.激光经纬仪在操作的过程中，应经常检查水准器气泡的居中情况。
当发现水准器气泡偏移时，应重新整平，并对已划出的点进行复核。
110.在使用经纬仪划线前，必须精细地做好仪器的对中、整平工作，使对中误差不大于1mm，水准器气泡的偏差不大于格。
二、多项选择题
1.减少焊接变形的措施有：
ABC。
A.在结构设计中，尽可能减少焊缝的数量
B.在保证结构强度的前提下，减少焊缝的截面尺寸
C.在建造中，采用增大刚性方法
2.在通风管的安装中，下列观点是正确的：
AB。
A.管路减少弯曲，弯管头处弯曲半径不宜过大
B.管截面不可突然扩大或收缩
3.为了减小零件在气割时的热变形，操作中应遵循：
AC。
A.大型零件的切割，应先从短边开始
C.切割不同形状的零件时，先割较复杂的零件，后割较简单的零件。
4.船壳板割换，遇下列焊缝时，应采用低氢焊条：
ABC。
A.船体大合拢时的环形对接缝
B.具有冰区加强级的船舶，船体外板端接缝和边接缝
C.艏、艉柱与外板间的连续焊缝
5.船体理论型线的放样有ABDE步骤。
A.作基线B.作格子线D.截型值点E.攀顺线
6.船体在建造过程中受到主要外力ABD。
A.装配与焊接的残余应力B.变形矫正应力
D.下水时所受的力
7.已做完了Q235钢的焊接评定后，可免去ABCD等钢材的焊接工艺评定。
A.Q235－AFB.Q235RC.10D.20
8.对结构临时性加强的基本要求是防止分段部件在ABC等情况下变形及损坏。
A.吊运B.翻身C.搁置
9.主机座安装的注意事项是ABC。
A.机座安装余量B.加工余量C.检验面板倾斜度
10.船台装配在划水平尺水线前应测量ABC。
A.总长设计水线长B.基线C.首尾编点高
11.影响船体结构工艺余量的因素是ABCD。
A.放样误差B.加工误差C.装配误差D.矫正误差
三、填空题
1.对造船金属材料的基本要求是一定的机械性能、良好的工艺性能、满足各种使用性能和经济可靠。
2.反造立体分段装焊后的变形状态：
分段长度缩小、宽度变化不大、总高减小、梁拱高增大。
3.舱壁上的垂直扶强材端部的结构形式有刚性固定、弹性固定和自由端。
4.船体外板在首端锚孔、舵承和尾端螺旋桨等区域需要局部加强。
三、判断题（红色区域未修改）
1.公差造船是提前割除余量，仅保留适当的补偿量。
（）
2.带甲板的分段在装焊之后，一般会出现梁拱变小的变形。
（）
3.某一分段的重量大于吊车许可负荷时，可采用落地翻滚翻身。
（）
4.板材中性层的位置是随弯曲半径与板厚之比值的增大而逐渐向外表面移动。
（）
5.胎架基线面与船底基线面成一定的倾角与肋骨平面保持垂直，这种胎架的切取方式称单斜切。
（）
6.船台上进行艉总段定位时，如确定前后位置有矛盾时，应以地样肋骨检验线线为依据。
（）
7.在甲板的结构面上划线时其左右舷的结构线与施工图纸上左右舷的位置是相反的。
（）
8.主机基座的水平高度考虑焊接间隙，一般取负公差。
（）
9.型线图是能精确表达和描绘出船体外形的唯一方法。
（）
10.单斜切胎架的基准面垂直于肋骨剖面。
（）
11.不属于本剖面的结构假想线可用细双点划线表示。
（）
12.当钢板温度在300～500℃时，不允许对钢板进行滚压和敲击。
（）
13.液舱的密闭性试验采用气密试验时，使用0.03MPa的压力试验，试验舱室达到规定压力后，稳定1小时后，受检部位的肥皂液不产生气泡，且舱内的压力降不超过规定压力的3%，即认为合格。
（）
14.切割不同形状的零件时，先割较复杂的零件，后割较简单的零件。
（）
15.同一张钢板上切割不同尺寸的零件时，先割小件，后割大件。
（）
16.修船中，部分船板需要更换时，肋骨与外板为连续焊缝，需要将外板与肋骨一同割除，然后换新肋骨，再装板。
（）
17.修理后进行舱室密性试验前，被试验的水密焊缝等区域不可以涂刷油漆、水泥和其它涂料，并应把舱室清理干净。
（）
18.坞修中，舰体应先修换甲板，再拆换外板、内部构件。
（）
19.舰体肋骨的拆换，若某区域内需要拆换许多根肋骨时，不可以一次拆割多根，应间隔拆换。
（）
20.舰体修理中，如果某舱壁需要整个拆换，则必须在舱壁前后加支撑，一次拆换1/3左右，修好后，再拆换中间1/3。
（）
21.舰艇进坞（上排）后，调整好墩木，使舰艇纵倾不大于0.5°，横倾不大于1.5°。
（）
22.船板变形，可以采用火工矫正，采用圆点加热法使用铁锤锤击时，加热点暗红色时不可以继续锤击，应立即停止锤击。
（）
23.船板变形，可以采用火工矫正，采用圆点加热法使用铁锤锤击时，加热点暗红色时停止锤击。
（）
24.舵叶板进行挖补修理，塞焊孔的长度不得小于板厚的8倍。
（）
25.船舶换板时，当新换板材的边接缝和端接缝不在原板缝上时，新板的角隅处应开成圆弧形，圆弧半径不得小于10倍板厚，且也应不小于100mm。
（）
26.板缝及骨架焊接时，应对称焊接，按“先纵后横”的焊接顺序施焊。
（）
27.大面积割换船底板时，可少量拆动船底墩木，并在换板后及时装墩。
（）
28.因船厂起吊需要，需要烧焊吊环，吊环的焊接要求采用碱性焊条焊接。
（）
29.火工矫正时，低合金钢一个部位不允许加热超过3次。
（）
30.对于曲率较大的T型部件，为了保持T型部件的正确曲率，便于焊接后校正，在装配时应在腹板上作出一条辅助检验直线，供校正时使用。
若校正后，腹板上相应得标记能连成一条直线，说明部件曲型正确。
（）
31.基本结构图由纵剖面图，各层甲板、平台图，舱底图和主尺度组成。
（）
32.船舶动力装置指保证船舶正常航行、作业、停泊以及船员、旅客正常工作和生活所必需的机械设备综合体。
（）
33.船舶管路系统是指船舶为了完成一定任务而专门用来输送和排出液体或气体的管路、机械设备和检测仪表等的总称。
（）
34.制作样板时必须考虑冷作结构的装配间隙，所以，有配合关系的零件的下料样板应取负公差。
（）
35.铝合金船体焊后局部变形需火攻矫正时，应使用还原性火焰，加热温度不得超过300℃。
（）
36.甲板板的对接缝不应设置在甲板较大开口的角偶处。
（）
37.焊缝的纵向收缩量，随焊缝长度、焊缝熔敷金属截面积的增加而增加，随焊件截面积的增加而减少。
（）
38.公差带表示公差大小和相对于零线位置的一个区域。
（）
39.船体分段划分原则：
横向骨架结构应尽量纵向划分。
（）
40.板列拼板后预修整是，钢板的宽度方向上预先加工好切符合要求，而长度方向上须留有余量，待板材拼焊成板列后再划线切除端部余量。
（）
41.板材成形的加工方法主要有机械冷弯法和水火弯板法。
（）
42.分段或总段外板的纵向接缝，其两端应留出200mm～300mm暂不焊接，目的是船台合拢时，如果合拢口有偏差，可以进行光顺调整。
（）
43.两个工件共边缘线需切割者号料时，应给予号料切割补偿。
（）
44.“组装”构件的焊接程序一般为：
先对接缝焊接，后角接缝焊接。
（）
45.薄板手工焊接时应采用短弧焊及较高的焊接速度，以避免焊穿。
（）
46.胎架自身的刚性和尺寸精度对分段精度的影响很大。
一般来说，分段精度要求越高对胎架的要求就越高。
（）
47.船体建造阶段分：
放样、好料、加工、部件装配和船台或坞内装配。
（）
48.船体建造精度管理水平的提高，在很大程度上取决于船厂的生产技术与管理水平、生产条件、设备状况、工人的技术素质。
（）
49.粗牙普通螺纹与细牙普通螺纹的表示方法不一样。
（）
50.在计算型材弯曲件的展开长度时，不可以忽略中性层的概念。
（）
51.平面体和平面体相交，其相贯线有直线也有曲线。
（）
52.材料在加热后弯曲，工件也可能产生回弹，但与冷弯相比，回弹量要小的多。
（）
53.采用三角形加热进行火焰矫正时，如果材料较厚，应采用两面加热，且两面的位置、形状要一致。
（）
54.开槽胀接是指在管端适当加工出一些沟槽，然后再进行胀接的。
（）
55.在平板对接中，当材料厚度不一致时，必须要采取削薄处理：
将厚板边缘按1：
5的比例向薄板对齐。
（）
56.不论是平弯或者是立弯，槽钢弯曲通常不采用切口弯曲的形式。
（）
57.当选用辅助截面法求相贯线时，必须使辅助截面与两形体都相交，才能得到公共点。
（）
58.利用适当减小弯管模半径的方法，也可以有效地解决管子弯曲后的回弹。
（）
59.在确定矫正结构件变形的位置时，并不是所有的变形位置都是正确的矫正位置。
（）
60.火焰矫正高碳钢结构件时不允许浇水，是为了防止产生淬硬现象。
（）
61.在确定铆钉之间的距离时，紧密地方可采用较大的距离；在起结构作用的地方应采用较小的距离。
（）
62.在胀管前需要对管端进行退火时，管端的退火长度应小于管板的厚度。
（）
63.碱性焊条要求电弧稳定，故一般只能采用直流反极性接法，即焊件接负极，焊钳接正极。
（）
64.由于手工弯曲与机械弯曲的不同、冷弯与热弯的不同、操作方法和操作者的熟练程度等原因，都可能影响到材料的计算长度。
（）
65.弯管时，管子的变形程度并不完全取决于管子的壁厚，还取决于回弹量。
（）
66.工件经打薄而产生弯曲，材料在打薄处经过充分延展，其表面产生冷作硬化。
（）
67.铆接的越严密，被铆工件之间的摩擦力越大，铆接强度越高。
（）
68.为了吊运和翻转时不会开裂，钢板拼接时的定位焊一定要牢固。
（）
69.把空间任意位置的直线段绕一定轴线旋转成正平线，则该线的正面投影反映实长。
（）
70.下料时，不仅要考虑壁厚影响，还要考虑焊接变形等因数的影响。
（）
71.对于展开料的板厚处理，除特殊情况外，一般都应在放样时进行以减少施工工艺上的反复。
（）
72.消除焊接波浪变形的方法是将焊件在焊前进行刚性固定。
（）
73.在板件的弯曲成形中，不管弯板的相对半径的大小，其中心层不一定为中性层。
（）
74.火焰矫正工艺简单，效果显著，但并不一定适用于所有钢种工件的弯曲和扭曲矫正。
（）
75.焊件焊后进行整体高温回火，可消除应力不能消除变形。
（）
76.对钢板厚度大于10mm的板件可以采用水火矫正法矫平。
（）
77.薄板中间凸起，说明钢板中间紧四周松，矫正时要锤击四周。
（）
78.放射线法展开适用于立体表面的直素线相交于一点的立体。
（）
79.相贯的两立体表面相交的线称为相贯线，是相交立体表面的公共线，也是相交立体表面的分界线。
（）
80.换面法求直线实长，其作图特征也可称为直角三角形法。
（）
81.一般位置线段在任一投影面中的投影有可能等于该线段实长。
（）
82.在相同的焊接工艺参数下，不锈钢焊后的变形要比低碳钢小。
（）
83.槽形舱壁在垂直于舱壁方向的承压能力较平行于舱壁方向的承压能力较差。
（）
84.船体横向线型弯势变化较大的舷侧分段，一般采用的胎架为正斜切胎架。
（）
85.船体主机基座装焊工艺：
主机下口不在同一平面上，制造方案可采用在平台上翻身倒装。
（）
86.船台底部分段确定长度方向的位置以相邻两分段间肋距为依据。
（）
87.辅助球面法可适用于求作任何轴线相交的两回转体的相贯线。
（）
88.对于展开料的板厚处理，除特殊情况外，一般都应在放样时进行，减少施工工艺上的反复。
（）
89.无论正螺旋面还是斜螺旋面都是不可展曲面。
（）
90.焊接变形是由于构件经过加工焊接，在构件内产生应力而造成的变形。
所以，构件变形越大，构件内受到的焊接应力就越大。
（）
91.对接薄板的波浪变形越大，则其应力就越大，矫正则越困难。
（）
92.因内应力而引起的结构件的变形常常发生在强度较弱的部位。
（）
93.在增加外力进行矫正的方法中，加热是为了增加材料的塑性，降低构件抵抗变形的能力。
（）
94.火工矫正的加热处总是在焊缝的对称反面，即对称于变形的构件断面中和轴。
（）
95.箱形梁的变形主要有扭曲和起拱变形。
若这两种变形同时存在，由于起拱变形较简单，故应先进行扭曲矫正，再进行起拱矫正。
（）
96.当材料太厚时，火工矫正时，宜提高加热温度和时间，使材料热透，然后进行水冷跟踪，这样，对大厚板的火工矫正才能收到较好的效果。
（）
97.在设计制造模具时，除了模具工作部位零件的材料采用模具钢外，结构部分的零件也应选用模具钢，只有辅助零件可采用其他普通钢材。
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98.在板料的成形中，材料的相
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